Petrolenjin: toestel, werking, voordele en nadele

Om die motor onafhanklik te laat beweeg, moet hy toegerus wees met 'n krageenheid wat die wringkrag sal genereer en hierdie krag na die dryfwiele sal oordra. Vir hierdie doel het die vervaardigers van meganiese toestelle 'n binnebrandenjin of binnebrandenjin ontwikkel.

Die werking van die eenheid is dat 'n mengsel van brandstof en lug in die ontwerp verbrand word. Die motor is ontwerp om die energie wat tydens hierdie proses vrygestel word, te gebruik om die wiele te draai.

Onder die enjinkap van 'n moderne motor kan 'n petrol-, diesel- of elektriese krageenheid geïnstalleer word. In hierdie oorsig sal ons fokus op die aanpassing van petrol: op watter beginsel die eenheid werk, watter toestel dit het en enkele praktiese aanbevelings oor hoe u die hulpbron van die binnebrandenjin kan uitbrei.

Wat is 'n petrolmotor?

Kom ons begin met die terminologie. 'N Petrolenjin is 'n suierkrageenheid wat werk deur 'n mengsel van lug en petrol in spesiaal aangewese holtes te verbrand. Die motor kan gevul word met verskillende oktaangetalle (A92, A95, A98, ens.). Vir meer inligting oor wat die oktaangetal is, sien in 'n ander artikel... Dit verklaar ook waarom verskillende soorte brandstof vir verskillende enjins gebruik kan word, selfs al is dit petrol.

Afhangend van watter doel die motorvervaardiger nastreef, kan voertuie wat van die monteerbaan af kom, met verskillende soorte krageenhede toegerus word. Die lys van redes en bemarking van die onderneming (elke nuwe motor moet een of ander opdatering kry, en kopers let dikwels op die tipe dryfkrag), sowel as die behoeftes van die hoofgehoor.

Dieselfde model van die motor, maar met verskillende petrolenjins, kan dus uit die fabriek van 'n motormerk kom. Dit kan byvoorbeeld die ekonomiese weergawe wees wat meer waarskynlik deur kopers met 'n lae inkomste opgemerk word. Alternatiewelik kan die vervaardiger meer dinamiese aanpassings bied wat voldoen aan die behoeftes van aanhangers van vinnige ry.

Sommige motors moet ook ordentlike vragte kan dra, soos bakkies (wat is die eienaardigheid van hierdie baksoort, lees afsonderlik). 'N Ander soort motor is ook nodig vir hierdie voertuie. So 'n masjien het gewoonlik 'n indrukwekkende werkvolume van die eenheid (hoe hierdie parameter bereken word) aparte oorsig).

Dus, petrolenjins stel motorhandelsmerke in staat om motors met verskillende tegniese eienskappe te skep om hulle aan te pas by verskillende behoeftes, wat wissel van klein stadsmotors tot groot vragmotors.

Tipes petrolenjins

Baie verskillende inligting word in die brosjures vir nuwe motormodelle aangedui. Onder hulle word die tipe krageenheid beskryf. As dit in die eerste motors genoeg was om aan te dui die tipe brandstof wat gebruik is (diesel of petrol), is daar vandag 'n wye verskeidenheid aanpassings aan petrol.

Daar is verskillende kategorieë waarvolgens sulke krageenhede geklassifiseer word:

1. Aantal silinders. In die klassieke weergawe is die masjien toegerus met 'n viersilindermotor. Meer produktief, en terselfdertyd ywerig, het 6, 8 of selfs 18 silinders. Daar is egter ook eenhede met 'n klein aantal potte. Toyota Aygo is byvoorbeeld toegerus met 'n 1.0 liter-petrolenjin met 3 silinders. Die Peugeot 107 het 'n soortgelyke eenheid gekry. Sommige klein motors kan selfs met 'n tweesilinder-petrolenheid toegerus word.
2. Die struktuur van die silinderblok. In die klassieke weergawe (4-silinder-aanpassing) het die enjin 'n lynreëling van silinders. Hulle word meestal vertikaal geïnstalleer, maar soms word gekantelde eweknieë ook gevind. Die volgende ontwerp wat die vertroue van baie motoriste gewen het, is die V-silinder-eenheid. In so 'n verandering is daar altyd 'n paar potte wat in 'n sekere hoek ten opsigte van mekaar geleë is. Dikwels word hierdie ontwerp gebruik om ruimte in die enjinruimte te bespaar, veral as dit 'n groot motor is (hy het byvoorbeeld 8 silinders, maar dit neem ruimte in beslag soos 'n 4-silinder-analoog). Sommige vervaardigers installeer 'n W-vormige aandrywing in hul voertuie. Hierdie aanpassing verskil van die V-vormige analoog deur die addisionele wiel van die silinderblok, wat in die gedeelte die vorm van die letter W. het. 'N Ander soort enjins wat in moderne motors gebruik word, is 'n bokser of bokser. Besonderhede van hoe so 'n enjin gerangskik is en hoe dit werk, word beskryf in 'n ander resensie... 'N Voorbeeld van modelle met 'n soortgelyke eenheid - Subaru Forester, Subaru WRX, Porsche Cayman, ens.
3. Brandstoftoevoerstelsel. Volgens hierdie maatstaf word motors in twee kategorieë verdeel: vergasser en inspuiting. In die eerste geval word petrol in die brandstofkamer van die meganisme gepomp, waaruit dit deur 'n spuitkop in die inlaatspruitstuk gesuig word. 'N Injektor is 'n stelsel wat met geweld petrol in die holte waarin die inspuitaar geïnstalleer is, spuit. Die werking van hierdie toestel word breedvoerig beskryf. hier... Inspuiters is van verskillende soorte, wat verskil in die eienaardighede van die spuitpunte. In duurder motors word die spuite direk in die silinderkop geïnstalleer.
4. Tipe smeerstelsel. Elke ICE werk onder verhoogde vragte, en daarom moet dit van hoë gehalte gesmeer word. Daar is 'n aanpassing met 'n nat (klassieke uitsig waarin die olie in die oliebak is) of 'n droë ('n aparte reservoir is geïnstalleer om olie op te slaan). Besonderhede oor hierdie variëteite word beskryf afsonderlik.
5. Verkoelingstipe. Die meeste moderne motorenjins is met waterverkoeling. In die klassieke ontwerp bestaan ​​so 'n stelsel uit 'n verkoeler, pype en 'n koelomslag rondom die silinderblok. Die werking van hierdie stelsel word beskryf hier... Sommige aanpassings van petrolaangedrewe krageenhede kan ook lugverkoel word.
6. Siklus tipe. Daar is twee modifikasies in totaal: tweeslag- of vierslagtipe. Die werking van die tweeslagmodifikasie word beskryf in 'n ander artikel... Kom ons kyk hoe die 4-takt-model 'n bietjie later werk.
7. Luginlaat tipe. Die lug vir die bereiding van die lug-brandstofmengsel kan op twee maniere in die inlaatkanaal kom. Die meeste klassieke ICE-modelle het 'n atmosferiese inlaatstelsel. Daarin kom lug binne as gevolg van die vakuum wat deur die suier geskep word en beweeg na die onderste dooie punt. Afhangend van die inspuitstelsel, word 'n gedeelte petrol voor die inlaatklep of 'n bietjie vroeër in hierdie stroom gespuit, maar in die pad wat ooreenstem met 'n spesifieke silinder. In mono-inspuiting, soos die vergasser-aanpassing, word een spuitkop op die inlaatspruitstuk geïnstalleer en die BTC word dan deur 'n spesifieke silinder ingesuig. Besonderhede oor die werking van die inlaatsisteem word beskryf hier... In duurder eenhede kan petrol direk in die silinder gespuit word. Benewens die natuurlike enjin, is daar ook 'n turbo-weergawe. Daarin word die lug vir die voorbereiding van MTC met 'n spesiale turbine ingespuit. Dit kan aangedryf word deur die beweging van uitlaatgasse of deur 'n elektriese motor.

Wat die ontwerpkenmerke betref, die geskiedenis ken verskeie eksotiese dryfvere. Onder hulle is die Wankel-enjin en die klepelose model. Besonderhede van verskeie werkmodelle van motors met 'n ongewone ontwerp word beskryf hier.

Die werking van 'n petrolenjin

Die oorgrote meerderheid binnebrandenjins wat in moderne motors gebruik word, werk op 'n vierslagsiklus. Dit is gebaseer op dieselfde beginsel as enige ander ICE. Om die eenheid die hoeveelheid energie op te wek wat benodig word om die wiele te laat draai, moet elke silinder siklies gevul word met 'n mengsel van lug en petrol. Hierdie gedeelte moet saamgepers word, waarna dit aan die brand gesteek word met behulp van 'n vonk wat ontstaan vonkprop.

Om die energie wat vrygestel word tydens verbranding om te skakel in meganiese energie, moet die VTS in 'n geslote ruimte verbrand word. Die hoofelement wat die vrygestelde energie verwyder, is die suier. Dit is in die silinder beweegbaar en is op die krukasmeganisme van die krukas vasgemaak.

Wanneer die lug / brandstofmengsel ontvlam, veroorsaak dit dat die gasse in die silinder uitsit. As gevolg hiervan word 'n groot druk op die suier uitgeoefen wat die atmosferiese druk oorskry, en dit begin beweeg na die onderste dooie punt toe en draai die krukas. Aan hierdie as is 'n vliegwiel vasgemaak waarop die ratkas gekoppel is. Daaruit word die wringkrag na die dryfwiele oorgedra (voor, agter, of in die geval van 'n vierwielaangedrewe motor - al 4).

In een motorfiets word 4 houe in 'n aparte silinder uitgevoer. Dit is wat hulle doen.

Inlaat

Aan die begin van hierdie slag is die suier in die boonste doodsentrum (die kamer daarbo is op hierdie oomblik leeg). As gevolg van die werk van aangrensende silinders draai die krukas en trek die verbindingsstaaf, wat die suier afwaarts beweeg. Op hierdie oomblik maak die gasverspreidingsmeganisme die inlaatklep oop (daar kan een of twee wees).

Deur die oop gat begin die silinder vul met 'n vars gedeelte van die lugbrandstofmengsel. In hierdie geval word lug in die inlaatkanaal met petrol gemeng (vergasser-enjinspuitmodel). Hierdie onderdeel van die enjin kan van verskillende ontwerpe wees. Daar is ook opsies wat hul meetkunde verander, wat u in staat stel om die doeltreffendheid van die enjin teen verskillende snelhede te verhoog. Besonderhede oor hierdie stelsel word beskryf hier.

In weergawes met direkte inspuiting kom slegs lug in die silinder tydens die inlaatslag. Daar word petrol gespuit wanneer die drukslag in die silinder voltooi is.

As die suier heel onder in die silinder is, sluit die tydmeganisme die inlaatklep. Die volgende maatstaf begin.

Kompressie

Verder draai die krukas (ook onder die werking van suiers wat in aangrensende silinders werk), en die suier begin deur die verbindingsstang lig. Alle kleppe in die silinderkop is toe. Die brandstofmengsel het nêrens om heen te gaan nie en is saamgepers.

Namate die suier na TDC beweeg, word die lug-brandstofmengsel warm ('n toename in temperatuur veroorsaak sterk kompressie, ook genoem kompressie). Die kompressiekrag van die BTC-gedeelte beïnvloed die dinamiese prestasie. Kompressie kan wissel van motor tot motor. Daarbenewens stel ons voor dat u vertroud raak met die onderwerpe wat is die verskil tussen die mate van kompressie en kompressie?.

Wanneer die suier die uiterste punt aan die bokant bereik, skep die vonkprop ontlading, waardeur die brandstofmengsel ontbrand. Afhangend van die enjinsnelheid, kan hierdie proses begin voordat die suier heeltemal styg, onmiddellik op hierdie oomblik of 'n bietjie later.

In 'n petrolenjin met direkte inspuiting word slegs lug saamgepers. In hierdie geval word brandstof in die silinder gespuit voordat die suier opkom. Daarna word ontlading geskep en brandstof begin brand. Dan begin die derde maat.

Werk beroerte

Wanneer die VTS aangesteek word, brei die verbrandingsprodukte uit in die ruimte bokant die suier. Op hierdie oomblik, benewens die traagheidskrag, begin die druk van die uitbreidende gasse op die suier inwerk, en dit beweeg weer afwaarts. In teenstelling met die inlaatslag word meganiese energie nie meer van die krukas na die suier oorgedra nie, maar inteendeel - die suier druk die verbindingsstaaf en draai sodoende die krukas.

Van hierdie energie word gebruik om ander beroertes in aangrensende silinders uit te voer. Die res van die wringkrag word deur die ratkas verwyder en na die dryfwiele oorgedra.

Tydens die slag word alle kleppe toegemaak sodat die uitbreidende gasse uitsluitlik op die suier inwerk. Hierdie siklus eindig wanneer die element wat in die silinder beweeg, die onderste dooie punt bereik. Dan begin die laaste maat van die siklus.

Vrylating

Deur die krukas te draai, beweeg die suier weer op. Op hierdie oomblik gaan die uitlaatklep oop (een of twee, afhangend van die tipe tydsberekening). Afvalgasse moet verwyder word.

Terwyl die suier opwaarts beweeg, word die uitlaatgasse in die uitlaatkanaal uitgedruk. Verder word die funksie daarvan beskryf hier... Die slag eindig wanneer die suier in die boonste posisie is. Dit voltooi die motorfiets en begin 'n nuwe een met die inlaatslag.

Die voltooiing van die beroerte gaan nie altyd gepaard met die volledige sluiting van 'n bepaalde klep nie. Dit gebeur so dat die inlaat- en uitlaatkleppe 'n rukkie oop bly. Dit is nodig om die doeltreffendheid van die lug en vul van die silinders te verbeter.

Dus, die reghoekige beweging van die suier word omgeskakel in rotasie as gevolg van die spesifieke ontwerp van die krukas. Alle klassieke suiermotors is gebaseer op hierdie beginsel.

As die diesel-eenheid slegs op diesel werk, kan die petrolweergawe nie net op petrol werk nie, maar ook op gas (propaan-butaan). Meer besonderhede oor hoe so 'n installasie sal werk, word beskryf hier.

Die hoofelemente van 'n petrolenjin

Om alle beroertes in die enjin betyds en met maksimum doeltreffendheid te laat verloop, moet die krageenheid slegs uit onderdele van hoë gehalte bestaan. Die toestel van alle binnebrandenjins van suiers bevat die volgende onderdele.

Silinderblok

In werklikheid is dit die bak van die petrolenjin waarin die kanale van die koeljas gemaak is, die plekke om die studs en die silinders aan te heg. Daar is aanpassings met apart geïnstalleerde silinders.

Basies is hierdie onderdeel van gietyster gemaak, maar om gewig te bespaar op sommige motormodelle, kan vervaardigers aluminiumblokke maak. Dit is meer broos in vergelyking met die klassieke analoog.

Zuiger

Hierdie deel, wat deel uitmaak van die silinder-suiergroep, neem die werking van die uitbreidende gasse in werking en lewer druk op die krukas. Wanneer die inlaat-, druk- en uitlaatstroke uitgevoer word, skep hierdie deel 'n vakuum in die silinder, druk die mengsel van petrol en lug saam, en verwyder ook verbrandingsprodukte uit die holte.

Die struktuur, variëteite en werking van hierdie element word breedvoerig beskryf. in 'n ander resensie... Kortom, aan die kant van die kleppe kan dit plat of met uitsparings wees. Van buite is dit met 'n staalpen aan die verbindingsstaaf gekoppel.

Om te voorkom dat die uitlaatgasse in die suierruimte lek wanneer u die uitlaatgasse tydens die werkslag druk, is hierdie onderdeel toegerus met verskeie O-ringe. Oor hul funksie en ontwerp is daar aparte artikel.

Verbindingsstaaf

Hierdie deel verbind die suier met die krukas. Die ontwerp van hierdie element hang af van die tipe enjin. Op 'n V-vormige enjin word twee verbindingsstawe van elke silinderpaar byvoorbeeld aan een krukas-verbindingsstaafhuls bevestig.

Meestal word hoësterkte staal gebruik vir die vervaardiging van hierdie onderdeel, maar soms word eweknieë van aluminium ook gevind.

Krukas

Dit is 'n as wat uit krukas bestaan. Verbindingsstawe is daaraan gekoppel. Die krukas het ten minste twee hooflaers en teengewigte wat kompenseer vir vibrasies vir die egalige draai van die as en om die traagheidskrag te demp. Meer besonderhede oor die toestel van hierdie onderdeel word beskryf afsonderlik.

Aan die een kant is 'n tydskyfrol aangebring. Aan die ander kant is 'n vliegwiel aan die krukas vasgemaak. Danksy hierdie element is dit moontlik om die motor te begin met 'n aansitter.

Kleppe

In die boonste gedeelte van die enjin is die silinderkop geïnstalleer kleppe... Hierdie elemente maak die inlaat- en uitlaatpoort oop / toe vir die gewenste slag.

In die meeste gevalle is hierdie dele veerbelaai. Hulle word aangedryf deur 'n kam-as. Hierdie as word met die krukas deur middel van 'n band of kettingaandrywing gesinkroniseer.

Vonkprop

Baie motoriste weet dat 'n dieselenjin deur perslug in 'n silinder te verhit. Wanneer diesel in hierdie medium ingespuit word, word die lugbrandstofmengsel onmiddellik deur die lugtemperatuur aangesteek. Met 'n petroleenheid is die situasie anders. Om die mengsel te laat ontvlam, benodig dit 'n elektriese vonk.

As die kompressie in 'n petrolverbrandingsmotor verhoog word tot 'n waarde naby aan die van 'n dieselenjin, kan petrol met 'n sterk verhitting met 'n hoër oktaangetal vroeër ontbrand as wat nodig is. Dit sal die eenheid beskadig.

Die prop word deur die ontstekingstelsel aangedryf. Afhangend van die motormodel, kan hierdie stelsel 'n ander toestel hê. Besonderhede oor die variëteite word beskryf hier.

Hulpwerksisteme vir petrolenjins

Geen binnebrandenjin kan onafhanklik werk sonder hulpsisteme nie. Om die motor te laat begin, moet dit met sulke stelsels gesinkroniseer word:

1. Brandstof. Dit verskaf petrol langs die lyn aan die inspuiters (as dit 'n inspuitingseenheid is) of aan die vergasser. Hierdie stelsel is betrokke by die voorbereiding van militêre-tegniese samewerking. In moderne motors word die lug / brandstofmengsel elektronies beheer.
2. Ontsteking. Dit is 'n elektriese onderdeel wat 'n stabiele vonk vir elke silinder aan die motor voorsien. Daar is drie hooftipes van hierdie stelsels: kontak, kontakloos en mikroprosessor. Almal bepaal die oomblik wanneer 'n vonk nodig is, genereer 'n hoë spanning en versprei die impuls na die ooreenstemmende kers. Geen van hierdie stelsels sal werk as dit foutief is nie krukas posisie sensor.
3. Smeer en verkoel. Om die enjinonderdele te weerstaan ​​vir swaar vragte (konstante meganiese lading en blootstelling aan baie hoë temperature, in sommige afdelings styg dit tot meer as 1000 grade), moet hulle 'n hoë gehalte en konstante smering sowel as afkoeling hê. Dit is twee verskillende stelsels, maar die smeer in die motor laat ook toe dat hitte tot 'n mate van sterk verhitte dele, soos suiers, verwyder word.
4. Uitlaat. Sodat 'n motor met 'n lopende enjin ander nie met 'n oorverdowende geluid skrik nie, ontvang hy 'n uitlaatstelsel van hoë gehalte. Behalwe vir die stille werking van die masjien, verseker hierdie stelsel die neutralisering van skadelike stowwe in die uitlaat (hiervoor moet die masjien teenwoordig wees katalisator).
5. Gas verspreiding. Dit is deel van die enjin (die tydsberekening is in die silinderkop). Die nokas open die inlaat- / uitlaatkleppe afwisselend, sodat die silinders die gepaste slag op tyd uitvoer.

Dit is die belangrikste stelsels waardeur die eenheid kan werk. Benewens hulle, kan die kragnetwerk ook ander meganismes ontvang wat die doeltreffendheid daarvan verhoog. 'N Voorbeeld hiervan is 'n faseverskuiwing. Met hierdie meganisme kan u die maksimum doeltreffendheid op enige enjinsnelheid verwyder. Dit pas die hoogte en tydsberekening van die klepopening aan, wat die dinamika van die masjien beïnvloed. Die werksbeginsel en die soorte sulke meganismes word in detail bespreek. afsonderlik.

Hoe kan u die prestasie van 'n petrolenjin handhaaf na baie jare se werking?

Elke motoreienaar dink aan hoe om die lewensduur van die krageenheid van sy motor te verleng. Voordat ons oorweeg wat hy hiervoor kan doen, is dit die moeite werd om die belangrikste faktor te oorweeg wat die gesondheid van die motor beïnvloed. Dit is die boukwaliteit en tegnologie wat die motorvervaardiger gebruik wanneer hy die een of ander krageenheid vervaardig.

Hier is die basiese stappe wat elke motoris moet volg:

• Voer die onderhoud van u motor uit volgens die voorskrifte wat deur die vervaardiger gestel is;
• Gooi slegs petrol van hoë gehalte in die tenk en die toepaslike tipe enjin;
• Gebruik enjinolie wat ontwerp is vir 'n spesifieke binnebrandenjin;
• Moenie aggressiewe bestuurstyl gebruik nie, en bring die enjin dikwels tot maksimum toere;
• Voer afbreekprevensie uit, byvoorbeeld om klepspasies aan te pas. Een van die belangrikste elemente van 'n motor is die band. Al lyk dit visueel of dit nog steeds in 'n goeie toestand is, is dit steeds nodig om dit te vervang sodra die tyd wat deur die vervaardiger aangedui word, aangebreek het. Hierdie artikel word breedvoerig beskryf. afsonderlik.

Aangesien die motor een van die belangrikste komponente van 'n motor is, moet elke motoris na sy werk luister en oplettend wees vir selfs geringe veranderinge in sy werking. Dit is wat kan dui op 'n wanfunksionering van die krageenheid:

• In die proses van werk het vreemde geluide verskyn of vibrasies toegeneem;
• Die binnebrandenjin het sy dinamiek en terugslag verloor toe hy op die gaspedaal druk;
• Verhoogde vraatsug (hoë gas kilometers kan gepaard gaan met die behoefte om die enjin in die winter op te warm of as die bestuurstyl verander);
• Die oliepeil daal geleidelik en die vet moet voortdurend aangevul word;
• Die koelmiddel het êrens begin verdwyn, maar daar is geen plasse onder die motor nie, en die tenk is dig toe;
• Blou rook van die uitlaatpyp;
• Swewende omwentelinge - hulle styg self en val, of die bestuurder moet voortdurend opblaas sodat die enjin nie stilstaan ​​nie (in hierdie geval kan die ontstekingstelsel foutief wees);
• Dit begin sleg of wil glad nie begin nie.

Elke motor het sy eie subtiliteite van werk, dus moet die motoris hom vertroud maak met al die nuanses van die werking en instandhouding van die eenheid. As die motoris onderdele of selfs meganismes in die motor alleen kan vervang / herstel, is dit beter om die herstel van die eenheid aan 'n spesialis toe te vertrou.

Daarbenewens stel ons voor om oor te lees wat die werk van die petrolenjin verminder.

Voordele en nadele van universele petrolenjins

As ons 'n diesel-eenheid en 'n petrol-eenheid vergelyk, is die voordele van die tweede:

1. Hoë dinamika;
2. Stabiele werk teen lae temperature;
3. Rustige werking met klein trillings (as die eenheid korrek ingestel is);
4. Relatief goedkoop instandhouding (as ons nie van eksklusiewe motors praat nie, byvoorbeeld boksers of met die EcoBoost-stelsel);
5. Groot werkshulpbron;
6. Dit is nie nodig om seisoenale brandstof te gebruik nie;
7. Skoner uitlaatgas weens minder onsuiwerhede in petrol;
8. Met dieselfde volumes as 'n dieselenjin, het hierdie verbrandingsenjin meer krag.

Gegewe die hoë dinamika en krag van petroleenhede, is die meeste sportmotors net met sulke kragstasies toegerus.

Wat die instandhouding betref, het hierdie aanpassings ook hul eie voordeel. Verbruiksgoedere daarvoor is goedkoper en die onderhoud self hoef nie so gereeld uitgevoer te word nie. Die rede is dat die onderdele van die petrolenjin onderhewig is aan minder spanning as analoë wat in dieselenjins gebruik word.

Alhoewel die bestuurder versigtig moet wees by watter vulstasie hy sy motor volmaak, is die petrolopsie nie so veeleisend vir die gehalte brandstof as die diesel nie. In die ergste geval wat kan gebeur, sal die spuitpunte vinnig verstop.

Ten spyte van hierdie voordele, het hierdie motors 'n paar nadele, en daarom verkies baie motoriste diesel. Hier is 'n paar van hulle:

1. Ondanks die kragvoordeel sal 'n eenheid met dieselfde volume minder wringkrag hê. Vir kommersiële vragmotors is dit 'n belangrike parameter.
2. 'N Dieselenjin met dieselfde verplasing sal minder brandstof verbruik as hierdie tipe eenheid.
3. Wat die temperatuurregime betref, kan die petroleenheid in verkeersknope oorverhit.
4. Petrol kan makliker ontbrand uit vreemde hittebronne. Daarom is 'n motor met so 'n binnebrandenjin gevaarliker vir brand.

Om dit makliker te maak om te kies by watter eenheid die motor moet wees, moet die toekomstige motoreienaar eers besluit wat hy van sy ysterperd wil hê. As die klem val op uithouvermoë, hoë wringkrag en ekonomie, moet u natuurlik 'n dieselenjin kies. Maar ter wille van dinamiese bestuur en goedkoper onderhoud, moet u let op die petrolen eweknie. Die begrotingsdiensparameter is natuurlik 'n los konsep, want dit hang direk af van die klas van die motor en die stelsels wat daarin gebruik word.

Aan die einde van die oorsig stel ons voor dat u 'n klein video-vergelyking van petrol- en dieselenjins kyk:

BENZINE OF DIESEL? VERGELYK TWEE TIPE ENJINS MET UIT.

Vrae en antwoorde:

Hoe werk 'n petrolenjin? Die brandstofpomp verskaf petrol aan die vergasser of inspuiters. Aan die einde van die kompressieslag van petrol en lug, skep die vonkprop 'n vonk wat die BTC aan die brand steek, wat veroorsaak dat die uitbreidende gasse die suier uitstoot.

Hoe werk 'n vierslag-enjin? So 'n motor het 'n gasverspreidingsmeganisme ('n kop met 'n nokas is bo die silinders geleë, wat die inlaat- en uitlaatkleppe oopmaak / toemaak - daardeur word BTC voorsien en uitlaatgasse word verwyder).

Hoe werk 'n tweeslag-enjin? So 'n enjin het nie 'n gasverspreidingsmeganisme nie. In een omwenteling van die krukas word twee beroertes uitgevoer: kompressie en werkslag. Die vul van die silinder en die verwydering van die uitlaatgasse vind gelyktydig plaas.