Wat is 'n inlaatspruitstuk in 'n motorapparaat?

Voertuie is toegerus met 'n inlaat- en uitlaatstelsel vir die voorbereiding en verbranding van hoë gehalte van die lugbrandstofmengsel, sowel as vir die doeltreffende verwydering van verbrandingsprodukte. Laat ons uitvind waarom 'n inlaatspruitstuk nodig is, wat dit is, asook die opsies om dit in te stel.

Die doel van die inlaatspruitstuk

Hierdie onderdeel is ontwerp om die voorsiening van lug en VTS aan die silinders van die motor te verseker terwyl dit draai. In moderne krageenhede word addisionele elemente op hierdie deel geïnstalleer:

• Gasklep (lugklep);
• Lugsensor;
• Vergasser (in vergasserwysigings);
• Inspuiters (in inspuiting binnebrandenjins);
• 'N Turboaanjaer waarvan die waaier aangedryf word deur die uitlaatspruitstuk.

Ons bied 'n kort video aan oor die kenmerke van hierdie element:

Inlaatspruitstuk: vrae wat gereeld gevra word

Die toestel en ontwerp van die inlaatspruitstuk

Een van die belangrikste faktore wat die doeltreffendheid van die motor beïnvloed, is die kollektorvorm. Dit word aangebied in die vorm van 'n reeks pype wat in een takpyp verbind word. 'N Lugfilter is aan die einde van die pyp geïnstalleer.

Die aantal krane aan die ander kant hang af van die aantal silinders in die motor. Die inlaatspruitstuk is gekoppel aan die gasverspreidingsmeganisme in die area van die inlaatkleppe. Een van die nadele van VC is die kondensasie van brandstof op die mure. Om hierdie effek van elektrostatiese reaksie te voorkom, het ingenieurs 'n pypvorm ontwikkel wat onstuimigheid binne die lyn skep. Om hierdie rede word die binnekant van die pype doelbewus ruwe gelaat.

Die vorm van die manifoldpype moet spesifieke parameters hê. Eerstens moet die kanaal nie skerp hoeke hê nie. As gevolg hiervan sal die brandstof op die oppervlak van die pype bly, wat sal lei tot verstopping van die holte en die parameters van die lugtoevoer sal verander.

Tweedens is die Helmholtz-effek die mees algemene probleem met die inname, waarmee ingenieurs steeds sukkel. As die inlaatklep oopgaan, jaag lug na die silinder. Na die sluiting beweeg die vloei deur traagheid, en keer dan skielik terug. As gevolg hiervan word 'n weerstandsdruk geskep wat die beweging van die volgende gedeelte in die tweede pyp belemmer.

Hierdie twee redes dwing motorvervaardigers om beter spruitstukke te ontwikkel wat 'n gladder inlaatstelsel bied.

Beginsel van werking

Die suigspruitstuk werk op 'n baie eenvoudige manier. Wanneer die enjin begin, gaan die lugklep oop. In die proses om die suier na die onderste dooie punt van die suigslag te skuif, word 'n vakuum in die holte geskep. Sodra die inlaatklep oopgaan, beweeg 'n gedeelte lug met hoë spoed in die ontruimde holte.

Gedurende die suigfase vind verskillende prosesse plaas, afhangende van die tipe brandstofstelsel:

• Mono-inspuiting - die volgende hoeveelheid lug word vanuit die filter voorsien. Dit gaan deur die vergasser of in die holte waarin die brandstofinspuiting geïnstalleer is (as die enjin met 'n inspuitvoertuig toegerus is). In hierdie holte word lug met brandstof gemeng. As gevolg van die vakuum in die silinder word hierdie gedeelte deur die verhoogde klep van die inlaatsisteem ingesuig;
• Meervoudige inspuiting - In elke spuitpyp word individuele brandstofinspuiters geplaas. Wanneer die ooreenstemmende klep oopgaan, word lug toegedien deur 'n pyp wat daarvoor geskik is. Terselfdertyd word die brandstof verstuif.
• Direkte inspuiting - slegs lug word ingesuig. Die klep word laat sak, die suier druk die lug in die silinder saam. Aan die einde van die kompressieslag word die brandstof onder druk aan die saamgeperste medium toegedien deur die inspuiter. By diesel verbrandingsenjins vind 'n identiese proses plaas, net die lug word meer saamgepers.

Alle moderne enjins is toegerus met 'n elektroniese stelsel wat die toevoer van lug en brandstof beheer. Dit maak die motor stabieler. Die afmetings van die spuitkoppe word ooreenstem met die parameters van die motor, selfs in die stadium van die vervaardiging van die krageenheid.

Manifold vorm

Dit is 'n baie belangrike faktor, wat 'n belangrike rol in die ontwerp van die inlaatstelsel van 'n aparte enjinverandering geniet. Die pype moet 'n spesifieke snit, lengte en vorm hê. Die teenwoordigheid van skerp hoeke, sowel as komplekse krommings, word nie toegelaat nie.

Hier is 'n paar redes waarom daar soveel aandag gegee word aan die inlaatspruitstukpype:

1. Brandstof kan op die mure van die inlaatkanaal neersak;
2. Tydens die werking van die krageenheid kan Helmholtz -resonansie verskyn;
3. Om die stelsel behoorlik te laat funksioneer, word natuurlike fisiese prosesse gebruik, soos die druk wat die lug deur die inlaatspruitstuk veroorsaak.

As die brandstof voortdurend op die mure van die pype bly, kan dit 'n vernouing van die inlaatkanaal en verstopping veroorsaak, wat die prestasie van die kragtoevoer negatief sal beïnvloed.

Wat die Helmholtz-resonansie betref, is dit 'n eeue oue hoofpyn vir ontwerpers wat moderne kragtoestelle ontwerp. Die essensie van hierdie effek is dat wanneer die inlaatklep sluit, 'n sterk druk ontstaan ​​wat lug uit die spruitstuk stoot. As die inlaatklep weer oopgemaak word, veroorsaak die tegendruk dat die vloei met 'n tegendruk bots. As gevolg van hierdie effek word die tegniese eienskappe van die inlaatstelsel van die motor verminder, en die slytasie van die stelselonderdele neem ook toe.

Stelsels vir veranderlike meetkunde verander

Ouer masjiene het 'n standaard spruitstuk. Dit het egter een nadeel - die doeltreffendheid daarvan word slegs bereik met 'n beperkte enjinbedryf. Om die reeks uit te brei, is 'n innoverende stelsel ontwikkel - Variable Header Geometry. Daar is twee wysigings: die lengte van die pad of die gedeelte daarvan word verander.

Inlaatspruitstuk met veranderlike lengte

Hierdie aanpassing word gebruik in motors wat natuurlik geaspireer word. By lae krukas moet die inlaatpad lank wees. Dit verhoog die gasrespons en wringkrag. Sodra die toere toeneem, moet die lengte daarvan verminder word om die volle potensiaal van die motor se hart te openbaar.

Om hierdie effek te bereik, word 'n spesiale klep gebruik wat die groter spruitstukhuls van die kleiner afsny en andersom. Die proses word deur natuurlike fisiese wetgewing beheer. Na die sluiting van die inlaatklep, afhangend van die frekwensie van die lugvloei (dit word beïnvloed deur die aantal omwentelings van die krukas), word druk geskep wat die afsluitklep aandryf.

Hierdie stelsel word slegs in atmosferiese enjins gebruik, aangesien lug na turbo-aangedrewe eenhede gedwing word. Die proses daarin word gereguleer deur die elektronika van die beheereenheid.

Elke vervaardiger noem hierdie stelsel op sy eie manier: vir BMW is dit DIVA, vir Ford - DSI, vir Mazda - VRIS.

Veranderlike inlaatspruitstuk

Wat hierdie aanpassing betref, kan dit in beide atmosferiese en turbo-enjins gebruik word. Wanneer die gedeelte van die takpyp afneem, neem die lugsnelheid toe. In 'n aspirasie-stelsel skep dit die effek van 'n turboaanjaer, en in geforceerde lugstelsels maak die ontwikkeling dit makliker vir 'n turboaanjaer.

Vanweë die hoë vloeitempo word die lugbrandstofmengsel doeltreffender gemeng, wat lei tot die verbranding van hoë gehalte in die silinders.

Versamelaars van hierdie tipe het 'n oorspronklike struktuur. Daar is meer as een kanaal by die ingang van die silinder, maar dit is in twee dele verdeel - een vir elke klep. Een van die kleppe het 'n demper wat met behulp van 'n motor deur die elektronika van die motor beheer word (of 'n vakuumreguleerder word gebruik).

By lae krukasnelhede word die BTC deur een gat gevoer - een klep werk. Dit skep 'n sone van onstuimigheid wat die vermenging van brandstof met lug verbeter, en terselfdertyd die verbranding van hoë gehalte.

Sodra die enjinspoed styg, gaan die tweede kanaal oop. Dit lei tot 'n toename in die krag van die eenheid. Net soos in die geval van manifolds met veranderlike lengte, gee die vervaardigers van hierdie stelsel hul naam. Ford spesifiseer IMRC en CMCV, Opel - Twin Port, Toyota - VIS.

Vir meer inligting oor hoe sulke versamelaars die motorvermoë beïnvloed, sien die video:

Toename in enjinkrag sonder turbine! Alles oor die versamelaar van veranderlike meetkunde.

Storings in die spruitstuk

Die mees algemene foute in die inname stelsel is:

• Oortreding van digtheid op die installasieplek van die pakkings;
• Vorming van roet en teer op die binnemure;
• Die vorming van 'n trap by die aansluitingspunte ('n hindernis van 2 mm is genoeg om die enjinkrag met ongeveer twintig persent te laat daal, maar dit is slegs teen lae snelhede);
• Oorverhitting van naby die uitlaatspruitstuk.

In die algemeen verloor pakkings hul eienskappe as die motor te warm word of as die bevestigingspenne losgemaak word.

Kom ons kyk na watter foute in die inlaatspruitstuk gediagnoseer word en hoe dit die werking van die motor beïnvloed.

Koelmiddel lek

As die bestuurder agterkom dat die hoeveelheid rypvries geleidelik afneem, terwyl 'n mens 'n onaangename reuk van brandende koelmiddel hoor, en voortdurend druppels vars antivries onder die motor bly, kan dit 'n teken wees van 'n foutiewe inlaatspruitstuk. Om meer presies te wees, nie die versamelaar self nie, maar 'n pakking tussen die pype en die silinderkop.

Op sommige enjins word pakkings gebruik wat ook die digtheid van die enjinkoeljas verseker. Sulke foute kan nie geïgnoreer word nie, omdat dit later noodwendig 'n ernstige ineenstorting van die eenheid tot gevolg sal hê.

Luglekke

Dit is nog 'n simptoom van 'n verslete inlaatspruitstuk. Dit kan soos volg gediagnoseer word. Die enjin begin, die lugfiltervertakking word met ongeveer 5-10 persent geblokkeer. As die omwentelinge nie val nie, beteken dit dat die verdeelstuk lug deur die pakking suig.

Oortreding van die vakuum in die enjininlaatstelsel veroorsaak onstabiele ledige snelheid of 'n volledige mislukking van die kragbron. Die enigste manier om so 'n fout te verwyder, is om die pakking te vervang.

Minder dikwels kan luglekke voorkom as gevolg van die vernietiging van die inlaatspruitstukpyp (e). dit kan byvoorbeeld 'n kraak wees. 'N Soortgelyke effek vind plaas wanneer 'n skeur in die vakuumslang ontstaan. In hierdie geval word hierdie dele vervang met nuwes.

Nog minder gereeld kan luglekke voorkom as gevolg van vervorming van die inlaatspruitstuk. Hierdie deel moet verander word. In sommige gevalle word 'n vakuumlek deur 'n vervormde spruitstuk opgespoor deur 'n gesuis wat onder die enjinkap kom terwyl die enjin loop.

Koolstofafsettings

So 'n fout kom gewoonlik in turbo -eenhede voor. Koolstofafsettings kan veroorsaak dat die enjin krag verloor, 'n fout maak en brandstofverbruik verhoog.

Nog 'n simptoom van hierdie wanfunksie is verlies aan trekkrag. Dit hang af van die mate van verstopping in die inlaatpype. Dit word uitgeskakel deur die versamelaar af te haal en skoon te maak. Maar afhangende van die tipe versamelaar, is dit makliker om dit te vervang as om dit skoon te maak. Dit is omdat die vorm van die spuitpunte in sommige gevalle nie die korrekte verwydering van koolstofafsettings moontlik maak nie.

Probleme met die inlaatgeometrie verander kleppe

Die veelvoudige lugdempers in sommige motors word deur 'n vakuumreguleerder aangedryf, terwyl dit in ander elektries aangedryf word. Ongeag die tipe dempers wat gebruik word, verswak die rubberelemente daarin, waaruit die dempers nie meer hul taak kan hanteer nie.

As die demperaandrywing vakuum is, kan u die prestasie daarvan met behulp van 'n handmatige vakuumpomp nagaan. As hierdie hulpmiddel nie beskikbaar is nie, kan 'n gewone spuit gebruik word. As 'n vakuum -aandrywing ontbreek, moet dit vervang word.

'N Ander wanfunksionering van die demperaandrywing is die mislukking van die vakuumbeheer -solenoïdes (magneetkleppe). In enjins wat toegerus is met 'n inlaatspruitstuk met 'n veranderlike meetkunde, kan 'n klep breek, wat reguleer deur die geometrie van die kanaal te verander. Dit kan byvoorbeeld vervorm of vas as gevolg van koolstofopbou. In geval van so 'n fout, moet die hele verdeelstuk vervang word.

Herstel van die inlaatspruitstuk

Tydens die herstel van die versamelaar word die lesings van die sensor wat daarin geïnstalleer is, eers geneem. U kan dus seker maak dat die fout in hierdie spesifieke knooppunt is. As die fout inderdaad in die spruitstuk is, word die motor ontkoppel. Die prosedure word in verskeie fases uitgevoer:

• Die brandstofstelsel is ontkoppel;
• Die terminale is van die battery losgemaak;
• Die lugfilter word afgebreek;
• Die gasklep word afgebreek;
• Die monteerboute van die spruitstuk word afgeskroef en die onderdeel word verwyder.

Daar moet op gelet word dat sommige foute nie herstel kan word nie. Kleppe en dempers behoort tot hierdie kategorie. As hulle stukkend is of onderbroke werk, moet u dit net vervang. As die sensor onklaar raak, is die montering van die eenheid nie nodig nie In hierdie geval sal die ECU verkeerde lesings ontvang, wat sal lei tot onbehoorlike voorbereiding van die BTC en die prestasie van die motor negatief sal beïnvloed. Diagnostics is in staat om hierdie fout te herken.

Tydens herstelwerk moet die gesamentlike seëls deeglik aandag gegee word. 'N Geskeurde pakking sal druklekkasies veroorsaak. Nadat die spruitstuk verwyder is, moet die binnekant van die spruitstuk skoongemaak en gespoel word.

Opstel van versamelaars

Deur die ontwerp van die inlaatspruitstuk te verander, is dit moontlik om die tegniese eienskappe van die kragbron te verbeter. Gewoonlik word die versamelaar om twee redes ingestel:

1. Elimineer die negatiewe gevolge van die vorm en lengte van die pype;
2. Om die binnekant te verander, wat die vloei van die lug / brandstofmengsel in die silinders sal verbeter.

As die verdeelstuk 'n asimmetriese vorm het, sal die vloei van lug of lug-brandstofmengsel oneweredig oor die silinders versprei word. Die grootste deel van die volume word na die eerste silinder gerig en aan elke daaropvolgende - die kleiner.

Maar simmetriese versamelaars het ook hul nadele. In hierdie ontwerp betree 'n groter volume die sentrale silinders en 'n kleiner in die buitenste. Aangesien die lug-brandstofmengsel in verskillende silinders verskil, begin die silinders van die krageenheid oneweredig werk. dit veroorsaak dat die motor sy krag verloor.

Tydens die afstelling word die standaard verdeelstuk verander na 'n stelsel met 'n meervoudige gasinlaat. In hierdie ontwerp het elke silinder 'n individuele smoorklep. Danksy hierdie is alle lugstrome wat die motor binnekom onafhanklik van mekaar.

As daar nie geld is vir so 'n modernisering nie, kan u dit self doen, met feitlik geen materiële belegging nie. Normaalweg het standaard verdeelstukke interne gebreke in die vorm van ruwheid of onreëlmatighede. Hulle skep onstuimigheid wat onnodige onstuimigheid in die pad veroorsaak.

As gevolg hiervan kan die silinders swak of oneweredig vol word. Hierdie effek is gewoonlik nie baie opvallend teen lae snelhede nie. Maar as die bestuurder onmiddellik reageer op die druk van die gaspedaal, is dit in sulke enjins onbevredigend (dit hang af van die individuele eienskappe van die versamelaar).

Om sulke gevolge uit te skakel, word die inname geskuur. Boonop moet u die oppervlak nie in 'n ideale toestand (spieëlagtig) bring nie. Dit is genoeg om die ruwheid te verwyder. Andersins sal brandstofkondensasie op die mure in die spieëlinlaatkanaal ontstaan.

En nog 'n subtiliteit. By die opgradering van die inlaatspruitstuk moet u nie vergeet van die plek waar dit op die enjin geïnstalleer is nie. 'N Pakking word geïnstalleer op die plek waar die pype aan die silinderkop gekoppel is. Hierdie element moet nie 'n stap skep nie, waardeur die inkomende stroom met 'n hindernis sal bots.

Gevolgtrekking + VIDEO

Die eenvormigheid van die werking van die kragtoevoer hang dus af van die oënskynlik eenvoudige deel van die enjin, die inlaatspruitstuk. Ten spyte van die feit dat die versamelaar nie tot die kategorie meganismes behoort nie, maar uiterlik 'n eenvoudige deel is, hang die werking van die enjin af van die vorm, lengte en toestand van die binnemure van sy pype.

Soos u kan sien, is die inlaatspruitstuk 'n eenvoudige onderdeel, maar die wanfunksies daarvan kan die motoreienaar baie benoud maak. Voordat u dit begin herstel, moet u egter alle ander stelsels met soortgelyke simptome van wanfunksies nagaan.

Hier is 'n kort video oor hoe die vorm van die inlaatspruitstuk die prestasie van die aandrywing beïnvloed:

Inlaat- en uitlaatspruitstuk - wat is dit? Net oor die kompleks.

Vrae en antwoorde:

Waar is die inlaatspruitstuk geleë? Dit is deel van die motorhegstuk. In vergasser -eenhede is hierdie element van die inlaatstelsel tussen die vergasser en die silinderkop geleë. As die motor 'n inspuiter is, verbind die inlaatspruitstuk eenvoudig die lugfiltermodule met die ooreenstemmende gate in die silinderkop. Brandstofinspuiters, afhangende van die tipe brandstofstelsel, word in die inlaatspruitstukpype of direk in die silinderkop geïnstalleer.

Wat is ingesluit in die inlaatspruitstuk? Die inlaatspruitstuk bestaan ​​uit verskeie pype (hul aantal hang af van die aantal silinders in die enjin) wat in een pyp gekoppel is. Dit bevat 'n pyp uit die lugfiltermodule. In sommige brandstofstelsels (inspuitstelsels) word brandstofinspuiters geïnstalleer in die pype wat geskik is vir die enjin. As die motor 'n vergasser of mono -inspuiting gebruik, word hierdie element geïnstalleer in die knoop waar al die pype van die inlaatspruitstuk verbind is.

Waarvoor is 'n inlaatspruitstuk? In klassieke motors word lug voorsien en gemeng met brandstof in die inlaatspruitstuk. As die masjien met direkte inspuiting toegerus is, dien die inlaatspruitstuk slegs om 'n vars lug te voorsien.

Hoe werk die inlaatspruitstuk? Wanneer die enjin aanskakel, vloei vars lug van die lugfilter deur die inlaatspruitstuk. Dit gebeur óf as gevolg van natuurlike stukrag óf as gevolg van die werking van 'n turbine.