Voertuiginlaatstelsel

Die werking van enige verbrandingsmotor is gebaseer op die verbranding van 'n mengsel van lug en brandstof in die silinders van die eenheid. Benewens die feit dat lug en brandbare materiaal (petrol, diesel of gas) aan elke silinder voorsien moet word, is 'n akkurate berekening van die volume van elke stof nodig en moet dit kwalitatief gemeng word. Namate motors verbeter, word die stelsels wat benodig word om hul doeltreffendheid te maksimeer, verbeter.

Die doeltreffendheid van 'n enjin hang nie net af van die gehalte van die brandstofstelsel en die werking van die ontsteking nie. As die brandstof nie goed met die lug meng nie, sal dit meestal nie verbrand nie, maar deur die uitlaatpyp uit die motor verwyder word (hoe dit die katalisator sal beïnvloed, word beskryf. hier). Om die doeltreffendheid, omgewingsvriendelikheid en doeltreffendheid te verhoog, word verskillende parameters van die kragnetwerk verbeter.

Kom ons kyk na watter rol die innamestelsel hierin speel, uit watter elemente dit bestaan, wat is die doel daarvan, wat is die beginsel van die werking daarvan.

Wat is 'n motorinlaatstelsel?

Ou motors, wat steeds in huishoudelike motors voorkom, het nie 'n inlaatstelsel as sodanig nie. Die vergasser-enjin het 'n inlaatspruitstuk waarvan die pyp deur die vergasser na die luginlaat beweeg. Die toestel self het die volgende werkingsbeginsel.

Wanneer 'n suier in 'n bepaalde silinder 'n inlaatslag voltooi, word 'n vakuum in die holte gegenereer. Die gasverspreidingsmeganisme maak die inlaatklep oop. 'N Lugvloei begin deur die manifoldkanaal beweeg. Deur die mengkamer van die vergasser te beweeg, kom daar 'n sekere hoeveelheid brandstof in (hierdie volume word gereguleer deur die strale wat beskryf word. afsonderlik). Lug skoonmaak word voorsien deur 'n lugfilter wat voor die vergasser aangebring is.

Die mengsel word deur 'n oop klep in die silinder gesuig. Enige atmosferiese enjin het 'n vakuum-werkingsbeginsel. Daarin kom die lug-brandstofmengsel natuurlik binne deur middel van 'n vakuum in die inlaatspruitstuk. Die primitiewe inlaat het slegs lug aan die vergasserkamer gegee.

Hierdie stelsel het 'n groot nadeel - die werking van die stelsel van hoë gehalte hang direk af van die struktuur van die baan wat aan die silinderkop gekoppel is. As die MTC deur die kollektor beweeg, kan daar ook 'n sekere hoeveelheid brandstof op sy mure val, wat die ekonomie van die motor negatief beïnvloed.

Toe die inspuitaar verskyn (wat dit is en hoe dit werk, word dit vertel) afsonderlik), het dit nodig geword om 'n volwaardige inlaatsisteem te skep wat dieselfde funksie sou hê - om lug in te neem en met brandstof te meng, maar die werking daarvan sou deur elektronika beheer word.

Elektronika bereken die optimale hoeveelheid lug- en brandstofvolume doeltreffender en handhaaf hierdie parameter in verskillende werkswyses van die binnebrandenjin. Dit bied ook 'n beter vul van die silinders teen lae enjinsnelhede. Hierdie verbetering in die inname van die eenheid verhoog die werkverrigting sonder om die brandstofverbruik te verhoog. Die optimale lug-tot-brandstof-verhouding is 14.7 / 1. Die meganiese tipe inlaat is nie in staat om hierdie verhouding op verskillende werkswyses van die eenheid te handhaaf nie.

As die motor vroeër slegs 'n lugkanaal gehad het waardeur lug natuurlik gevloei het (die volume daarvan word bepaal deur die fisiese eienskappe van die lugkanaal en die aandrywers), dan ontvang 'n moderne motor 'n hele stelsel wat bestaan ​​uit verskillende meganismes wat elektries beheer word. Hulle word beheer deur 'n ECU, waardeur die BTC van beter gehalte is.

Dit is die moeite werd om te noem dat petrol, insluitend gas (wat nie standaard of LPG gebruik word nie), en dieselenjins 'n soortgelyke inlaatsisteem kry. Afhangend van die tipe inspuiting, kan dit egter 'n effens ander toestel hê. In 'n ander resensie praat oor die soorte inspuitingstelsels.

Die moderne inlaatsisteem werk saam met ander stelsels op die masjien. Hierdie lys bevat byvoorbeeld uitlaatgashervorming en brandstofinspuiting. Om die silinders beter met 'n vars gedeelte van die lugbrandstofmengsel te vul, word 'n turboaanjaer dikwels by die inlaat geïnstalleer. Wat 'n turboaanjaer in 'n motor is, is aparte oorsig.

Die werking van die inlaatstelsel

Die inlaatsisteem werk op grond van die drukverskil tussen die silinder en die atmosfeer. Dit blyk wanneer die suier na die onderste, dode middelpunt van die inlaatslag beweeg (wanneer die slag uitgevoer word, word die inlaat- en uitlaatkleppe gesluit), en die klep waardeur lug en brandstof die tenk binnedring, oop is.

Die hoeveelheid lug hang direk af van die grootte van die silinder self. Hierdie volume is egter verstelbaar sodat die enjin teen 'n laer spoed kan loop, en indien nodig kan die krukas meer geslinger word (wanneer die motor versnel). Om die werksmodus te verander, word 'n spesiale lugklep genaamd gasklep gebruik.

 In die vergasser word hierdie element geassosieer met die versnellerpedaal. Hoe meer die klep oopgaan, hoe meer brandstof word in die inlaatspruitstuk getrek. Inspuitingsmotors kry 'n spesiale verstikking. Dit het 'n klein elektriese motor wat aan 'n beheereenheid gekoppel is. Wanneer die bestuurder op die versnellerpedaal druk, gebruik die rekenaar geprogrammeerde algoritmes om vas te stel tot watter mate die lugklep oopgemaak moet word.

Om die ideale verhouding lug en brandstof te handhaaf, is daar 'n gassensor naby die gasklep waarvan die seine na die elektroniese beheereenheid gestuur word (in baie moderne stelsels is twee lugsensors geïnstalleer: een voor die demper en die ander daaragter). Na ontvangs van hierdie data verhoog / verminder die elektronika die hoeveelheid brandstof wat deur die spuitpunte toegedien word (oor hul struktuur en funksie word beskryf in 'n ander artikel).

Afhangend van die tipe inspuiting, kan die inlaatkanaal 'n effens ander ontwerp hê. Byvoorbeeld, in 'n verspreide modifikasie is die innamestelsel betrokke by die vorming van mengsels. In hierdie ontwerp word die inspuiters so na as moontlik aan die inlaatkleppe in elke spruitstuk geïnstalleer. Die meeste moderne inspuitingsmasjiene kry so 'n stelsel.

As die enjin direk inspuit (in die geval van diesel-eenhede, is dit die enigste verandering), dan voorsien die inlaatstelsel die silinders net van 'n vars hoeveelheid lug. In hierdie geval is die verbranding van brandstof so doeltreffend as moontlik, aangesien vermenging direk in die silinderholte plaasvind sonder verliese in die inlaatkanaal.

Boonop, as gevolg van die ontwerpkenmerke van hierdie inspuiting (bykomende kleppe op die inlaatspruitstuk geïnstalleer word, kan die sinkronisering van die werking deur 'n gemeenskaplike as met 'n elektriese aandrywing voorsien) die brandstofstelsel verskillende mengselvorming bied. Daar is twee hooftipes:

1. Laag-vir-laag tipe. In hierdie modus spuit die spuitkop brandstof in die silinder en versprei dit soveel as moontlik deur die kamer. Die temperatuur van die inkomende lug is hoog, waardeur die petrol begin verdamp, en dit beter met die lug meng. Hierdie modus word teen lae snelhede en lae vragte op die binnebrandenjin gebruik.
2. Eenvormige (homogene) tipe. Dit is in wese 'n maer mengsel. Teoreties beïnvloed die druk in die silinder met die kleppe direk die enjinslewering tydens die verbranding van die lug-brandstofmengsel. Hieruit kan die gevolgtrekking gemaak word dat om die wringkrag teen 'n minimum brandstofverbruik te verhoog, dit nodig is om die volume lug wat die kamer binnedring te verhoog. In die geval van verspreide inspuiting word die volgende probleem egter waargeneem. As die verhouding BTC verander word in die rigting van die verhoging van die hoeveelheid lug (maer mengsel), sal so 'n mengsel swak ontbrand. Om hierdie rede word hierdie soort mengselvorming nie op verspreide soorte inspuitingstelsels gebruik nie. Maar wat direkte inspuiting betref, dit is werklik. Maer ontsteking is moontlik omdat daar 'n relatiewe klein hoeveelheid brandstof in die onmiddellike omgewing van die vonkprop gespuit word. In vergelyking met die totale hoeveelheid saamgeperste lug, is daar min brandstof in die silinder, maar omdat daar 'n verrykte wolk naby die vonkpropelektrode is, verloor die enjin nie sy doeltreffendheid nie, selfs met aansienlike brandstofbesparings.

Hier is 'n vinnige animasie van hoe die veranderlike mengselbaan werk:

Hoe werk die inlaatspruitstuk? (3D-animasie)

Afhangend van die tipe brandstofstelsel en die ontwerp van die aandrywers, kan daar selfs meer sulke modusse wees. Elkeen word geaktiveer deur elektronika, wat die snelheid van die motor en die las daarop opneem. Om verskillende vorme van mengselvorming te bied, gebruik elke vervaardiger sy eie meganismes.

Byvoorbeeld, in sommige enjins is spesiale multimoduspuitkoppe geïnstalleer, en in ander, benewens die gasklep, is daar ook inlaatkleppe geïnstalleer. Afhangend van die modus kan hulle onafhanklik van die gasklep oop en toe maak.

Wanneer die lug / brandstofmengsel uitgebrand het, word die uitlaatgasse deur die uitlaat verwyder. Dit is 'n ander voertuigstelsel. Benewens die verwydering van uitlaatgasse, vergoed dit ook vir die pulsasies van die gasvloei en verminder dit die enjingeraas (lees meer oor die ontwerp en doel van die uitlaatstelsel. hier).

Die remversterker gebruik ook die vakuum wat in die inlaatspruitstuk gegenereer word. Onderweg is dit toegerus met 'n klep wat die uitlaatgasherwinningsisteem afsny.

Die skema van die moderne inlaatsisteem bevat baie verskillende sensors en aandrywers, waardeur dit in 'n breukdeel van 'n sekonde aanpas by die werkmodus van die enjin of die veranderende vrag op die krageenheid. Sommige moderne modelle gebruik 'n spesiale tegnologie, waarvan die doel is om die doeltreffendheid van die binnebrandenjin te verbeter deur die lengte en deursnit van die inlaatkanaal te verander.

Met hierdie opgradering kan u die maksimum wringkrag by laer atmosferiese enjinsnelhede haal. Die ontwerp en werksbeginsel van 'n versamelaar met 'n veranderlike lengte en deursnee word in detail beskryf 'n ander artikel.

ontwerp

Die inlaatstelsel bevat die volgende elemente:

• Luginlaat. Elke motormodel het sy eie ontwerp. Die belangrikste element in hierdie eenheid is die lugfilter. Dit word in 'n behuising geplaas (dikwels is dit aan alle kante 'n hermeties verseëlde skinkbord, maar daar is ook oop filters direk aan die luginlaat geïnstalleer), met 'n oop takpyp aan die een kant. Deur hierdie gat kom lug die filterelement binne, word skoongemaak en gaan die inlaatpyp binne. Besonderhede oor lugfilters word beskryf hier.
• Versneller. In sy moderne ontwerp is dit 'n elektries aangedrewe klep wat op die pyp geïnstalleer word wat van die luginlaat na die spruitstuk loop. Afhangend van die motor se behoeftes en vragte, gee die elektroniese beheereenheid 'n gepaste opdrag om die demper oop / toe te maak. Dit beheer die interne lugvloei.
• Ontvanger (of versamelaar). 'N Inlaatspruitstuk is tussen die gashendel en die silinderkop geïnstalleer. Dit is 'n komplekse pyp. Aan die een kant het dit een en andersyds verskeie takpype (die aantal hang af van die aantal silinders in die blok). Die doel van hierdie deel is om die interne lugvloei tussen die silinders te versprei. As die brandstofstelsel van 'n verspreide soort is, sal daar 'n gaatjie op elke pyp gemaak word waarin die brandstofinspuiting vasgemaak sal word. In hierdie geval is die inlaatstelsel direk betrokke by die vorming van die lug-brandstofmengsel. As die enjin direk inspuit (die inspuiters is naby die vonkproppe of gloeibouers op dieselenjins), dan reguleer die inlaat eenvoudig die lugtoevoer.
• Inlaatflappe. Dit is addisionele kleppe wat binne die spruitstukpype geïnstalleer word om die vorming van mengsels te reguleer. Hierdie elemente word gebruik in binnebrandenjins met direkte inspuiting.
• Lugsensors. Hulle teken die sterkte van die lugvloei voor en agter die demper aan, sowel as die temperatuur daarvan. Die seine van hierdie sensors word na die beheereenheid gestuur.

Die ECU is verantwoordelik vir die sinchrone werking van alle aandrywers van die inlaatsisteem. Op grond van die seine wat ontvang word van die gaspedaal, die massavloei-sensor en ander sensors waarmee die voertuig toegerus is, aktiveer die elektronika 'n spesifieke algoritme. In ooreenstemming met die breinprogram ontvang alle toestelle gelyktydig die gepaste seine.

Waarvoor is dit

Dus, soos u kan sien, is dit onmoontlik om 'n ekonomiese, maar terselfdertyd dinamiese en omgewingsvriendelike motor te skep sonder 'n hoë gehalte inlaatsisteem, bestaande uit 'n ander aantal sensors en aandrywers.

Die enigste nadeel van moderne inlaatsisteme is die koste en ingewikkeldheid van onderhoud. As die vergasser-enjin gediagnoseer en herstel kan word deur die pogings van 'n ervare motorwerktuigkundige, word die elektronika slegs op spesiale toerusting nagegaan. Om dit te herstel, moet u 'n gespesialiseerde dienssentrum besoek.

As aanvulling stel ons voor dat u 'n videolesing oor die inlaatstelsel van die motor kyk:

ICE-teorie: innamestelsels

Vrae en antwoorde:

Wat is 'n inlaat in 'n enjin? Nog 'n naam is die innamestelsel. Dit is 'n luginlaat wat gekoppel is aan 'n pyp wat in verskeie pype vertak (een per silinder). Die stelsel is nodig om vars lug te voorsien en VTS te vorm.

Wat gebeur as jy die inlaatspruitstuk verhoog? Verlenging van die verdeelstuk in die geaspireerde sal lei tot meer weerstand by die inlaat, wat sal lei tot erger verbranding van die VTS. Dit sal lei tot 'n vermindering in wringkrag en krag.