Die werking en beginsel van die hidropneumatiese suspensie Hydractive

Motorvervaardigers verbeter jaarliks ​​hul motormodelle en verander die ontwerp en uitleg van die nuutste generasies voertuie. Sommige opdaterings kan deur die volgende outostelsels ontvang word:

• Verkoeling (die toestel van die klassieke verkoelingstelsel, sowel as 'n paar veranderings, word beskryf in 'n aparte artikel);
• Smeermiddels (die doel en werksbeginsel daarvan word breedvoerig bespreek hier);
• Ontsteking (oor haar bestaan nog 'n resensie);
• Brandstof (dit word in detail oorweeg afsonderlik);
• Verskeie wysigings van die vierwielaandrywing, byvoorbeeld xDrive, wat meer lees hier.

Afhangend van die uitleg en die doel van homologering, kan 'n motor opdaterings ontvang vir absoluut enige stelsel, selfs een wat nie vir moderne voertuie verpligtend is nie (besonderhede oor sulke motorstelsels word beskryf in 'n aparte oorsig).

Die vering is een van die belangrikste stelsels wat die veilige en gemaklike beweging van 'n motor verseker. Die klassieke weergawe word in detail bespreek hier... Met die ontwikkeling van nuwe ophangingsaanpassings streef elke vervaardiger daarna om hul produkte so na as moontlik aan die ideaal te bring, wat in staat is om aan te pas by verskillende padtoestande en aan die behoeftes van enige, selfs die mees gevorderde bestuurder, te voldoen. Hiervoor is byvoorbeeld aktiewe veringstelsels ontwikkel (lees daaroor afsonderlik).

In hierdie oorsig fokus ons op een van die suksesvolle skorsingsaanpassings wat in baie Citroen -modelle gebruik word, sowel as op ander motorvervaardigers. Dit is die Hydractive hidropneumatiese vering. Kom ons bespreek wat die eienaardigheid daarvan is, hoe dit werk en hoe dit werk. Ons sal ook oorweeg wat die foute daarvan is, en wat die voordele en nadele daarvan is.

Wat is 'n hidropneumatiese motorvering?

Enige aanpassing van die vering is hoofsaaklik bedoel om die dinamiese eienskappe van die motor te verbeter (sy stabiliteit in die draai en tydens skerp manoeuvres), asook om die gemak van almal wat tydens die rit in die kajuit is, te verhoog. Die hidropneumatiese vering is geen uitsondering nie.

Dit is 'n tipe ophanging waarvan die ontwerp die teenwoordigheid van addisionele elemente impliseer wat u in staat stel om die elastisiteit van die stelsel te verander. Dit, afhangende van die omstandighede op die pad, laat die motor minder waai (styfheid is nodig vir hoëspoedryery) of om die vervoer maksimum sag te maak.

Met hierdie stelsel kan u die grondvryhoogte verander (lees wat dit is, hoe dit gemeet word en ook watter rol dit vir die motor het) in 'n ander resensie) van die motor, nie net om dit te stabiliseer nie, maar ook om die voertuig oorspronklik te gee, soos byvoorbeeld in lae rygoed (lees meer oor hierdie styl van outomatiese hier).

Kortom, hierdie ophanging verskil van sy gewone eweknie deurdat dit geen standaard elastiese element gebruik nie, byvoorbeeld 'n veer, skokbreker of torsiestang. Die skema van so 'n suspensie sal noodwendig verskeie sfere bevat wat gevul is met 'n gas of 'n sekere vloeistof.

Tussen hierdie holtes is 'n elastiese, sterk membraan wat vermenging van hierdie verskillende media voorkom. Elke sfeer is tot 'n sekere mate gevul met vloeistof, wat u toelaat om die werking van die ophanging te verander (dit sal anders reageer op ongelykhede op die pad). Die verandering in die styfheid van die ophanging vind plaas as gevolg van die feit dat die suier die druk in die stroombaan verander, waardeur die kompressie of verswakking van die effek van die gas wat die werkbaan van die sfeer vul deur die membraan plaasvind.

Die hidrouliese stroombaan het 'n outomatiese beheerstipe. In 'n moderne motor wat met hierdie stelsel toegerus is, word die liggaam se posisie elektronies reggestel. Die hoogte van die motor word bepaal deur parameters soos die spoed van die motor, die toestand van die padoppervlak, ens. Afhangend van die motormodel, kan dit sy eie sensor of sensor gebruik, wat ontwerp is vir die bestuur van 'n ander motorstelsel.

Die hidrakteringsisteem word beskou as een van die mees effektiewe en progressiewe, ondanks die feit dat die tegnologie meer as 70 jaar oud is. Voordat ons oorweeg op watter motors die hidropneumatiese vering geïnstalleer kan word, en wat die beginsel van die werking daarvan is, sal ons kyk hoe hierdie ontwikkeling verskyn het.

Die geskiedenis van die voorkoms van die Citroen hidrouliese vering

Die geskiedenis van die ontwikkeling van 'n hidrouliese weergawe van hierdie outomatiese stelsel het in 1954 begin met die vrystelling van die eerste motor met so 'n vering. Dit was die Citroen Traction Avante. Hierdie model het hidrouliese skokabsorberende elemente gekry (dit is op die agterste gedeelte van die masjien geïnstalleer in plaas van vere). Hierdie wysiging is later in DS -modelle gebruik.

Maar op daardie stadium kon hierdie stelsel nie hidropneumaties genoem word nie. Die hidropneumaties aanpasbare vering, wat nou die Hydractive genoem word, verskyn die eerste keer op die Activa-konsepmotor. 'N Werkende stelsel is in die 88ste jaar van die vorige eeu gedemonstreer. Gedurende die hele produksietydperk het Hydractive twee generasies verander, en vandag word die derde generasie van die toestel op sommige modelle van masjiene gebruik.

Die ontwikkeling was gebaseer op die funksionering van verskillende soorte skorsings wat in swaar voertuie gebruik word, insluitend swaar militêre toerusting. Die nuwigheid, wat vir die eerste keer vir passasiersvervoer aangepas is, het groot vreugde vir motorkorrespondente en spesialiste in die wêreld van die motorbedryf veroorsaak. Terloops, die aanpasbare vering is nie die enigste revolusionêre ontwikkeling wat Citroen in sy modelle bekendgestel het nie.

Aanpasbare lig (hoofligte draai na die kant waar die stuurwiel of elke stuurwiel draai) was nog 'n gevorderde ontwikkeling wat in die Citroen DS-model van 1968 bekendgestel is. Besonderhede oor hierdie stelsel word beskryf in 'n ander resensie... In kombinasie met hierdie stelsel het die motor, wat kan optel, sowel as die sagste en soepelste werking van die dempers, die motor 'n ongekende glorie. Vandag nog is dit 'n gesogte item wat sommige motorversamelaars graag wil bekom.

Moderne modelle gebruik nou die derde generasie van die stelsel, ongeag of die motor agterwielaandrywing of voorwielaandrywing is. Ons sal 'n bietjie later oor die verskille tussen vorige ontwerpe praat. Kom ons kyk nou na watter beginsel die moderne stelsel het.

Hoe die Hydractive suspensie werk

Die hidropneumatiese vering is gebaseer op die uitwerking van hidroulika op die aandrywer, soos byvoorbeeld in die remstelsel (dit word breedvoerig beskryf in 'n ander resensie). Soos vroeër genoem, gebruik so 'n stelsel 'n bol wat onder hoë druk met stikstof gevul word in plaas van vere en skokbrekers. Hierdie parameter hang af van die gewig van die motor, en soms kan dit 100 atm bereik.

Binne elke sfeer is 'n elastiese, maar tog baie duursame membraan wat die gas- en hidrouliese stroombane skei. In vroeëre generasies hidrouliese ophanging is motorolie met 'n minerale samestelling gebruik (lees vir meer inligting oor die soorte motorolie) hier). Dit was van die LHM-kategorie en was groen. Die nuutste generasies van die stelsel gebruik 'n sintetiese oranje analoog (tipe LDS vir hidrouliese installasies).

Twee soorte sfere is in die motor geïnstalleer: werk en ophoop. Een werkarea is toegewy aan 'n aparte wiel. Die ophopingsfeer word deur 'n gemeenskaplike snelweg met die werkers verbind. In die werkende houers in die onderste deel is daar 'n gaatjie vir die hidrouliese silinderstaaf (dit moet die bakkar tot die gewenste hoogte lig of laat sak).

Die ophanging werk deur die druk van die werkvloeistof te verander. Gas word gebruik as 'n elastiese element wat die ruimte in die boonste gedeelte van die bol bokant die membraan vul. Om te voorkom dat hidrouliese olie alleen van een werkende sfeer na 'n ander vloei (daarom sal 'n sterk bakrol waargeneem word), gebruik die vervaardiger gate met 'n sekere gedeelte in die stelsel, sowel as kleppe van blomblare.

Die eienaardigheid van gekalibreerde gate is dat dit viskose wrywing skep (hidrouliese olie het 'n digtheid wat baie hoër is as water, daarom kan dit nie deur smal kanale vrylik van holte na holte vloei nie - dit verg baie druk). Gedurende die werking word die olie warm, wat lei tot die uitbreiding daarvan en die vibrasies wat daaruit voortvloei, demp.

In plaas van 'n klassieke skokbreker (lees meer oor die struktuur en werkingsbeginsel daarvan) afsonderlik) word 'n hidrouliese stut gebruik. Die olie daarin skuim of kook nie. Gasgevulde skokbrekers het nou dieselfde beginsel (lees oor watter skokbrekers beter is: gas of olie, lees in 'n ander artikel). Hierdie ontwerp laat die toestel lank toe onder swaar vragte. Daarbenewens verloor min van hierdie ontwerp nie sy eienskappe nie, selfs al word dit baie warm.

Verskillende bedryfstoestande van die stelsel vereis hul eie oliedruk en die tempo wat die gewenste druk skep. Hierdie proses is multistage in die stelsel. Die gladheid van die suierslag hang af van die opening van die een of ander klep. U kan ook die styfheid van die vering verander deur 'n ekstra bol te installeer.

In die nuutste veranderinge word hierdie proses gereguleer deur rigtingstabiliteitsensors, en in sommige motors het die vervaardiger selfs voorsiening gemaak vir handmatige aanpassing (in hierdie geval sal die koste van die stelsel nie so duur wees nie).

Die lyn werk slegs as die enjin loop. Die beheerelektronika van baie motors laat u toe om die posisie van die bak in vier modusse te verander. Die eerste is die laagste grondvryhoogte. Dit maak dit makliker om die voertuig te laai. Laasgenoemde is die grootste grondvryhoogte. In hierdie geval is dit makliker vir die voertuig om veldtoestande te oorkom.

Dit is waar dat die kwaliteit van die deurtog van hindernisse deur die motor direk afhang van die tipe agtervering-onderdeel - 'n dwarsbalk of 'n multi-skakel struktuur. Die ander twee modusse bied bloot die gemak wat die bestuurder wil hê, maar gewoonlik is daar geen groot verskille tussen hulle nie.

As die hidropneumatiek bloot die afstand tussen die bak en die dwarsbalk vergroot, verander die voertuig se draagbaarheid in die meeste gevalle feitlik nie - die motor kan met die balk aan 'n hindernis vassteek. Effektiewer gebruik van hidropneumatika word waargeneem wanneer 'n multi-skakel ontwerp gebruik word. In hierdie geval verander die klaring regtig. 'N Voorbeeld hiervan is die adaptiewe vering in die jongste generasie Land Rover Defender ('n toetsrit van hierdie model kan gelees word hier).

Die toename in druk in die leiding word deur 'n oliepomp voorsien. Die hoogteverligting word voorsien deur die ooreenstemmende klep. Om die grondvryhoogte te verhoog, aktiveer die elektronika die pomp en pomp dit ekstra olie in die sentrale sfeer. Sodra die druk in die lyn die verlangde parameter bereik, word die klep geaktiveer en word die pomp afgeskakel.

As die bestuurder die petrolpedaal skerper druk en die motor spoed optel, registreer die elektronika die voertuig se versnelling. As u die grondvryhoogte laat, kan aerodinamika die voertuig benadeel (lees meer oor aerodinamika) in 'n ander artikel). Om hierdie rede begin die elektronika die vrystelling van die oliedruk in die stroombaan via die retourleiding. Dit bring die voertuig nader aan die grond en die lugvloei stoot dit nader aan die pad.

Die stelsel verander die grondvryhoogte 15 millimeter laer as die motor versnel tot meer as 110 kilometer per uur. 'N Belangrike voorvereiste hiervoor is die kwaliteit van die padoppervlak (om dit te bepaal is daar byvoorbeeld 'n stabiliteitsbeheerstelsel). In geval van swak padoppervlak en spoed, onder 60 km / h, styg die motor met 20 millimeter. As die motor gelaai word, pomp die elektronika ook olie in die snelweg sodat die bakkie sy posisie ten opsigte van die pad behou.

'N Ander opsie wat sommige soorte modelle met die Hydractive-stelsel beskikbaar het, is die vermoë om die rol van die motor tydens vinnige bochten uit te skakel. In hierdie geval bepaal die regeleenheid in watter mate 'n sekere deel van die ophanging gelaai is, en verander die druk op elke wiel met behulp van die ontlaskleppe. 'N Soortgelyke proses vind plaas om pikke uit te skakel wanneer die masjien skielik stop.

Belangrikste ophangelemente Hidraksie

Die hidropneumatiese ophangskema bestaan ​​uit:

• Hidropneumatiese wielstutte (werkarea van een wiel);
• Akkumulator (sentrale bol). Dit versamel 'n reserwe hoeveelheid olie vir die werking van alle gebiede;
• Bykomende areas wat die styfheid van die vering reguleer;
• 'N Pomp wat die werkvloeistof in aparte stroombane pomp. Die toestel was oorspronklik meganies, maar die jongste generasie gebruik 'n elektriese pomp;
• Kleppe en drukreguleerders wat in verskillende modules of platforms saamgevoeg word. Elke klep en reguleerderblok is verantwoordelik vir sy eie samestelling. Daar is een so 'n terrein vir elke as;
• Die hidrouliese lyn, wat al die regulerende en uitvoerende elemente verenig;
• Veiligheid-, reguleer- en omleidingkleppe wat verband hou met die remstelsel en kragstuur (so 'n opstelling in sekere variëteite is in die eerste en tweede generasie gebruik, en in die derde is hulle afwesig, aangesien hierdie stelsel nou onafhanklik is);
• 'N Elektroniese beheereenheid, wat, in ooreenstemming met die seine wat ontvang word van die sensors van hierdie en ander stelsels, die geprogrammeerde algoritme aktiveer en 'n sein na die pomp of reguleerders stuur;
• Liggaamsposisie-sensors is voor en agter in die voertuig geïnstalleer.

Generasies van hidrakterende suspensie

Die modernisering van elke generasie het plaasgevind om die betroubaarheid te verhoog en die funksionaliteit van die stelsel te ontwikkel. Aanvanklik is die hidrouliese lyn gekombineer met die remstelsel en kragstuur. Die laaste generasie het kontoere ontvang onafhanklik van hierdie nodusse. As gevolg hiervan beïnvloed die mislukking van een van die genoemde stelsels nie die werkverrigting van die skorsing nie.

Beskou die kenmerkende eienskappe van elk van die bestaande generasies hidropneumatiese motorvering.

XNUMXste generasie

Ondanks die feit dat die ontwikkeling in die 50's van die vorige eeu verskyn het, het die stelsel in 1990 in massaproduksie begin. Hierdie skorsingsaanpassing is by sommige Citroen-modelle, soos die XM of Xantia, ingesluit.

Soos ons vroeër bespreek het, is die eerste generasies stelsels gekombineer met rem- en kragstuurhidroulika. In die eerste generasie van die stelsel kan die vering in twee modusse aangepas word:

• outomatiese... Sensors teken verskillende parameters van die motor aan, byvoorbeeld die posisie van die gaspedaal, die remdruk, die posisie van die stuurwiel, ensovoorts. Soos die naam van die modus aandui, het die elektronika onafhanklik bepaal wat die druk op die snelweg moet wees om die ideale balans tussen gemak en veiligheid tydens die rit te bereik;
• sport... Dit is 'n modus wat aangepas is vir dinamiese bestuur. Benewens die voertuighoogte, het die stelsel ook die demperelemente se hardheid verander.

XNUMXde generasie

As gevolg van die modernisering het die vervaardiger sommige parameters van die outomatiese modus verander. In die tweede generasie is dit gemaklik genoem. Dit het dit moontlik gemaak om nie net die grondvryhoogte van die motor te verander nie, maar ook kortliks die styfheid van die dempers wanneer die motor in 'n draai draai of vinnig versnel.

Die aanwesigheid van so 'n funksie het die bestuurder nie in staat gestel om die elektroniese instellings te verander as hy die motor 'n kort rukkie meer dinamies bestuur het nie. 'N Voorbeeld van sulke situasies is 'n skerp maneuver wanneer u 'n hindernis vermy of 'n ander voertuig verbysteek.

'N Ander innovasie wat deur die ontwikkelaars van die vering gemaak is, is die addisionele area waarin 'n terugslagklep geïnstalleer is. Hierdie addisionele komponent het dit moontlik gemaak om 'n lang kop in die lyn langer te hou.

Die eienaardigheid van hierdie reëling was dat die druk in die stelsel langer as een week gehandhaaf is, en hiervoor hoef die motoreienaar nie die enjin aan te sit vir die pomp om olie in die reservoir te pomp nie.

Die Hydractive-2-stelsel is gebruik op Xantia-modelle wat sedert 1994 vervaardig is. 'N Jaar later verskyn hierdie skorsingsverandering in die Citroen XM.

III generasie

In 2001 het die Hydractive hidropneumatiese vering 'n groot opgradering ondergaan. Dit is begin gebruik in die Franse motorvervaardiger se C5-modelle. Onder die opdaterings is die volgende funksies:

1. Veranderde hidrouliese stroombaan. Nou is die remstelsel nie deel van die lyn nie (hierdie stroombane het individuele reservoirs, sowel as buise). As gevolg hiervan het die veringskema 'n bietjie eenvoudiger geword - daar is geen behoefte om die druk in twee stelsels wat van mekaar verskil, te beheer nie, met verskillende druk van die werkvloeistof (om die remstelsel te laat werk, is dit nie nodig nie) vir 'n groot druk remvloeistof).
2. In die instellings van die bedryfswyses is die opsie om die vereiste parameter handmatig in te stel, verwyder. Elke individuele modus word uitsluitlik deur elektronika geskakel.
3. Outomatisering verlaag die grondvryhoogte onafhanklik van 15 mm in vergelyking met die standaardposisie (deur die vervaardiger ingestel - in elke model het dit sy eie) as die motor vinniger as 110 kilometer per uur versnel. As u vertraag tot 'n snelheid van 60-70 km / h, verhoog die grondvryhoogte met 13-20 millimeter (afhangende van die motormodel) in vergelyking met die standaardwaarde.

Om die liggaamshoogte korrek aan te pas, versamel die beheereenheid seine van sensors wat bepaal:

• Voertuigspoed;
• Die hoogte van die voorkant van die liggaam;
• Agterste lyfhoogte;
• Daarbenewens - seine vanaf die wisselkoersstabiliteitstelsensors, indien dit in 'n spesifieke motormodel voorkom.

Benewens die standaard derde generasie in die duur C5-konfigurasie, sowel as die basiese C6-toerusting, gebruik die motorvervaardiger die Hydractive3 + -weergawe van die hidropneumatiese vering. Die belangrikste verskille tussen hierdie opsie en die standaard analoog is:

1. Die bestuurder kan kies tussen twee veringmodusse. Die eerste een is gemaklik. Dit is sagter, maar dit kan sy styfheid vir 'n kort tydjie verander, afhangende van die situasie op die pad en die bestuurder se optrede. Die tweede is dinamies. Dit is sportiewe veringinstellings met verhoogde dempingsstyfheid.
2. Verbeterde algoritmes vir stelselrespons - elektronika bepaal beter die optimale klaring. Om dit te doen, ontvang die beheereenheid seine oor die huidige voertuigspoed, die posisie van die bak voor en agter, die posisie van die stuurwiel, versnelling in die lengte en dwarsdeursnee, vragte op die demperveringelemente u om die kwaliteit van die padoppervlak te bepaal, asook die posisie van die gasklep (in detail word vertel wat 'n gasklep in 'n motor is afsonderlik).

Herstel en onderdele prys

Soos enige ander stelsel wat outomatiese beheer van verskillende parameters van die motor bied, kos die Hydractive-hidropneumatiese vering baie geld. Dit sinchroniseer die werking van baie elektroniese toestelle, sowel as hidroulika en pneumatika. 'N Groot aantal kleppe en ander meganismes, waarvan die stabiliteit van die voertuig afhanklik is, is alle eenhede wat 'n bietjie onderhoud benodig, en in geval van mislukking, ook duur herstelwerk.

Hier is 'n paar pryse vir hidropneumatiese herstel:

• Die vervanging van die hidrouliese stut sal ongeveer $ 30 kos;
• Die voorste styfheidsreguleerder verander vir ongeveer 65 cu;
• Om die voorste sfeer te verander, moet die motoris met $ 10 deel;
• Om 'n eenheid wat nie onder druk is nie, te vul, kos ongeveer $ 20-30.

Dit is boonop slegs die pryse van sommige diensstasies vir die werk self. As ons oor die koste van onderdele praat, is dit ook nie 'n goedkoop plesier nie. Die goedkoopste hidrouliese olie kan byvoorbeeld vir ongeveer $ 10 gekoop word. per liter, en wanneer die stelsel herstel word, benodig hierdie stof 'n ordentlike hoeveelheid. Die oliepomp sal, afhangend van die tipe ontwerp en motormodel, ongeveer $ 85 kos.

In die stelsel kom daar meestal 'n fout voor in bolle, hoëdrukpype, pompe, kleppe en reguleerders. Die koste van die sfeer begin by $ 135, en as u nie die oorspronklike onderdeel koop nie, is dit anderhalf keer duurder.

Dikwels ly die meeste suspensie-elemente die gevolge van korrosie, aangesien dit nie teen vuil en vog beskerm word nie. Die onderdele self word sonder aansienlike inspanning afgetakel, maar alles word bemoeilik deur korrosie en kook van boute en moere. As gevolg van swak toegang tot sommige bevestigingsmiddels, word die koste van die aftakeling van die vergadering dikwels gelykgestel aan die koste van die element self.

Die vervanging van die pypleiding is nog 'n probleem wat op die kop van die motoreienaar kan val. Die lyn wat aan die pomp gekoppel is, beskadig deur korrosie, kan nie verwyder word sonder om ander elemente van die motor onder die bodem af te haal nie. Hierdie pypleiding loop onder byna die hele motor deur, en sodat dit nie die grond beskadig nie, word dit so na as moontlik aan die onderkant geïnstalleer.

Aangesien die bevestigingsmiddels van ander toestelle en strukture ook nie teen vog en vuil beskerm word nie, kan die aftakeling ook moeilik wees. Om hierdie rede moet motoriste by sommige vulstasies ongeveer $ 300 opdok vir die vervanging van 'n eenvoudige buis.

Sommige stelselkomponente is oor die algemeen onprakties om na nuwes oor te skakel. 'N Voorbeeld hiervan is platforms, of modules, wat die styfheid van die demperstutte aanpas. In hierdie geval word die elemente gewoonlik net herstel.

Voordat u voertuie met so 'n vering koop, is dit ook nodig om in ag te neem dat die afbreek van een element dikwels gepaard gaan met die mislukking van verskeie meganismes gelyktydig, dus moet die motoris duur betaal vir die herstel en instandhouding van so 'n stelsel. Dit geld veral wanneer u 'n tweedehandse motor koop. In sulke vervoer sal die een deel na die ander sekerlik misluk. In vergelyking met die klassieke vering, sal die stelsel vanweë die groot aantal onderdele wat onder swaar vrag werk, meer gereeld aan roetine-onderhoud moet onderwerp.

Voordele van hidropneumatiese suspensie

In teorie is die gebruik van gas in die suspensie ideaal. Hierdie opstelling het geen konstante interne wrywing nie, die gas het nie "moegheid" soos metaal in vere of vere nie, en die traagheid daarvan is minimaal. Dit is egter teoreties. 'N Ontwikkeling in die tekenfase vereis dikwels veranderinge wanneer dit in die werklikheid omgesit word.

Die heel eerste struikelblok waarvoor ingenieurs te staan ​​kom, is die verlies aan doeltreffendheid van die opskorting tydens die implementering van al die grondwerk wat op papier vertoon word. Om hierdie redes hou die hidropneumatiese weergawe van die vering beide voordele en nadele in.

Dink eers aan die voordele van so 'n skorsing. Dit sluit in:

1. Maksimum gladheid van die dempers. In hierdie verband word die modelle wat deur die Franse maatskappy Citroen vervaardig is, lank gelees (lees meer oor die geskiedenis van hierdie motormerk) hier), is as die standaard beskou.
2. Dit is makliker vir die bestuurder om sy voertuig om draaie te bestuur terwyl hy teen hoë spoed ry.
3. Die elektronika kan die vering aanpas by die bestuurstyl.
4. Die vervaardiger waarborg dat die stelsel tot 250 duisend kilometer kan hardloop (mits daar 'n nuwe motor gekoop word, nie 'n gebruikte nie).
5. In sommige modelle het die motorvervaardiger voorsiening gemaak vir die handmatige verstelling van die posisie van die bak ten opsigte van die pad. Maar selfs die outomatiese modus doen sy funksie uitstekend.
6. In beide hand- en outomatiese modusse pas die stelsel die werk se styfheid uitstekend aan, afhangende van die padtoestand.
7. Versoenbaar met die meeste soorte meerskakel-agteras, sowel as MacPherson-stutte wat aan die voorkant van die motor gebruik word.

Nadele van hidropneumatiese suspensie

Ondanks die feit dat die hidro-pneumatiese vering sy eienskappe kwalitatief kan verander, hou dit verskeie belangrike nadele in, daarom oorweeg die meeste motoriste nie die moontlikheid om voertuie met so 'n vering te koop nie. Hierdie nadele sluit in:

1. Om die maksimum effek van die werk wat op die tekeninge geverf word, te bereik, moet die vervaardiger spesiale materiale gebruik, asook innoverende tegnologieë in die produksie van sy motormodelle inbring.
2. 'N Groot aantal reguleerders, kleppe en ander elemente wat nodig is vir die hoë gehalte werking van die stelsel, is terselfdertyd moontlike afbreekpunte.
3. In geval van onklaarraking hou die herstel verband met die aftakeling van aangrensende voertuigonderdele, wat in sommige gevalle uiters moeilik is om uit te voer. As gevolg hiervan moet u na 'n werklike spesialis soek wat al die werk van hoë gehalte kan doen en nie die masjien kan beskadig nie.
4. Die hele samestelling is duur en benodig as gevolg van die groot aantal komponente dikwels onderhoud en herstelwerk. Dit geld veral motors wat op die sekondêre mark gekoop word (lees gerus vir meer inligting oor waarna u aandag moet skenk as u 'n tweedehandse motor koop). in 'n ander resensie).
5. As gevolg van die onklaarraking van so 'n vering kan die motor nie bestuur word nie, aangesien drukverlies outomaties lei tot die verdwyning van die demperfunksies van die stelsel, wat nie oor klassieke vere en skokbrekers gesê kan word nie - hulle misluk terselfdertyd nooit.
6. Die stelsel is dikwels nie so betroubaar as wat die motorvervaardiger oortuig is nie.

Nadat Citroen in toenemende mate begin het met die ontwikkeling van wanfunksies, is daar besluit om hierdie skorsing te verander na 'n klassieke analoog vir die modelle van die begrotingsegment. Alhoewel die handelsmerk die produksie van die stelsel nie heeltemal laat vaar het nie. Die verskillende variante daarvan kan gesien word op premium motors van ander motorhandelsmerke.

Hierdie ontwikkeling is byna onmoontlik in gewone produksiemotors. Premium- en luukse motors soos Mercedes-Benz, Bentley en Rolls-Royce is meestal met so 'n vering toegerus. Deur die jare is hidropneumatiese vering op die Lexus LX570 luukse SUV aangebring.

As ons praat oor Citroen C5, waarvoor die nuutste generasie Hydractive ontwikkel is, word nou net 'n pneumatiese analoog in hierdie motors gebruik. Besonderhede oor hoe so 'n skorsing werk, asook hoe dit werk, word beskryf in 'n ander artikel... Die Franse motorvervaardiger het hierdie besluit geneem om die produksiekoste van die gewilde model te verlaag.

Die hidropneumatiese vering stel u dus in staat om die hoogte van die motor sowel as die styfheid van die demper te verander. Alternatiewelik gebruik sommige vervaardigers magnetiese suspensie-aanpassings vir hierdie doeleindes. Hulle word breedvoerig beskryf in 'n ander resensie.

Ten slotte bied ons 'n kort video-vergelyking van 'n paar effektiewe skorsingsontwerpe, insluitend die hidropneumatiese weergawe:

⚫ IN STAAT OM ALLES TE WEERSTAAN! ONGEWONE MOTOR OPHANGING.