Wat is aanpasbare hoofligte? Beginsel van werking en doel

Met die aanbreek van selfaangedrewe voertuie het die risiko vir padongelukke toegeneem. Elke nuwe motor, selfs 'n begrotingsmodel, word aangepas by die groeiende eise van moderne bestuurders. Die motor kan dus 'n kragtiger of goedkoper krageenheid, verbeterde vering, 'n ander bak en 'n verskeidenheid elektronika kry. Aangesien motors op die pad 'n potensiële bron van gevaar is, rus elke vervaardiger sy produkte met allerlei veiligheidstelsels.

Hierdie lys bevat sowel aktiewe as passiewe veiligheidstelsels. 'N Voorbeeld hiervan is lugsakke (hul struktuur en funksie word in meer besonderhede beskryf in 'n ander artikel). Sommige toerusting kan egter aan beide veiligheids- en gemakstelsels toegeskryf word. Hierdie kategorie sluit motor koplig in. Geen voertuig word nie meer sonder buitelig vir ons aangebied nie. Met hierdie stelsel kan u selfs in die donker verder ry, aangesien die pad sigbaar is danksy die rigtingligstraal voor die motor.

Moderne motors kan verskillende gloeilampe gebruik om die beligting van die pad te verbeter (standaard gloeilampe doen dit sleg, veral skemer). Hul variëteite en werk word breedvoerig beskryf. hier... Ondanks die feit dat die nuwe koplig-elemente beter ligprestasies toon, is dit nog steeds nie ideaal nie. Om hierdie rede ontwikkel vooraanstaande motorvervaardigers verskillende stelsels om die optimale omgewing tussen veilige en doeltreffende beligting te bewerkstellig.

Sulke ontwikkelings sluit aanpasbare lig in. In klassieke voertuie kan die bestuurder die groot- of grootstraal skakel, asook die afmetings aanskakel (lees watter funksie hulle uitvoer) afsonderlik). Maar sulke oorskakeling bied in baie gevalle nie goeie sigbaarheid op die pad nie. Byvoorbeeld, die stadsmodus laat nie die gebruik van groot straal toe nie, en in die ligstraalbeligting is die pad dikwels moeilik om te sien. Aan die ander kant maak die oorskakeling van die randsteen dikwels onsigbaar, wat kan veroorsaak dat 'n voetganger te naby aan die motor is, en die bestuurder sal hom dalk nie raaksien nie.

'N Praktiese oplossing is om optika te maak wat die perfekte balans vind tussen die beligting van die randsteen en die veiligheid vir aankomende verkeer. Beskou die toestel, variëteite en kenmerke van adaptiewe optika.

Wat is aanpasbare hoofligte en aanpasbare beligting?

Adaptiewe optika is 'n stelsel wat die rigting van die ligstraal verander na gelang van die verkeerssituasie. Elke vervaardiger implementeer hierdie idee op sy eie manier. Afhangend van die aanpassing van die toestel, verander die koplamp onafhanklik van die posisie van die gloeilamp in verhouding tot die weerkaatser, skakel dit aan / uit of verander die helderheid van die verligting van 'n sekere deel van die pad.

Daar is verskillende wysigings van sulke stelsels wat anders werk en aangepas is vir verskillende soorte optika (matriks, LED, laser of LED-tipe). So 'n toestel werk in outomatiese modus en hoef nie handmatig aan te pas nie. Vir doeltreffende werking word die stelsel met ander vervoerstelsels gesinchroniseer. Die helderheid en posisie van die ligelemente word deur 'n aparte elektroniese eenheid beheer.

Hier is net 'n paar situasies waarin standaardlig misluk:

• Deur op 'n snelweg buite die stad te ry, kan die bestuurder die groot balk gebruik. 'N Belangrike voorwaarde in hierdie geval is die afwesigheid van aankomende verkeer. Sommige bestuurders merk egter nie altyd op dat hulle in die langafstand-modus van die lampe verlig nie, en dat hulle verkeerde deelnemers (of in die spieël van bestuurders van motors voor) blind maak. Om die veiligheid in sulke situasies te verhoog, skakel die aanpasbare lig die lig outomaties aan.
• Wanneer die motor in 'n stywe hoek inry, skyn die klassieke hoofligte uitsluitlik vorentoe. Om hierdie rede sien die bestuurder die pad minder goed om die draai. Die outomatiese lig reageer in watter rigting die stuurwiel draai en rig die ligstraal dienooreenkomstig waarheen die pad lei.
• 'N Soortgelyke situasie as die motor teen die heuwel opkom. In hierdie geval tref die lig opwaarts en verlig dit nie die pad nie. En as 'n ander motor na u toe ry, sal die harde lig die bestuurder beslis verblind. Dieselfde effek word waargeneem as die passe oorkom word. 'N Bykomende rit in die kopligte laat u toe om die skuinshoek van die weerkaatser of die ligelement self te verander sodat die pad altyd soveel moontlik gesien word. In hierdie geval gebruik die stelsel 'n spesiale sensor wat die helling van die rybaan opspoor en die werking van die optika daarvolgens aanpas.
• In die stadsmodus sien die bestuurder snags, terwyl hy deur 'n onverligte kruising ry, net ander voertuie. As u 'n draai moet maak, is dit baie moeilik om voetgangers of fietsryers op die rybaan op te let. In so 'n situasie aktiveer die outomatisering 'n bykomende kollig wat die draaiplek van die motor verlig.

Die eienaardigheid van verskillende wysigings is dat die spoed van die masjien moet ooreenstem met 'n sekere waarde om sekere funksies te aktiveer. In sommige situasies help dit bestuurders om te voldoen aan die spoedbeperkings wat binne die grense van nedersettings toegelaat word.

Oorspronggeskiedenis

Vir die eerste keer is die tegnologie van kopligte wat die rigting van die ligstraal kan verander sedert 1968 op die ikoniese Citroen DS -model toegepas. Die motor het 'n beskeie, maar baie oorspronklike stelsel gekry wat die weerligte van die kopligte na die stuurwiel gedraai het. Hierdie idee is verwesenlik deur die ingenieurs van die Franse onderneming Cibie (gestig in 1909). Vandag is hierdie handelsmerk deel van die Valeo -onderneming.

Alhoewel die toestel destyds nog lank nie ideaal was nie weens die rigiede fisiese verband tussen die kopligaandrywing en die stuurwiel, het hierdie ontwikkeling die basis gevorm vir alle daaropvolgende stelsels. Deur die jare heen is kraggedrewe hoofligte eerder as speelgoed as nuttige toerusting geklassifiseer. Alle maatskappye wat hierdie idee wou benut, het voor een enkele probleem te staan ​​gekom wat die verbetering van die stelsel nie moontlik gemaak het nie. As gevolg van die strak koppeling van die hoofligte aan die stuur, kon die lig nog laat aanpas by die draaie.

Nadat die Franse maatskappy wat deur Léon Sibier gestig is, deel van Valeo geword het, het hierdie tegnologie 'n 'tweede wind' gekry. Die stelsel het so vinnig verbeter dat geen vervaardiger in staat was om die nuwe ding voor te stel nie. Danksy die bekendstelling van hierdie meganisme in die buite-beligtingstelsel van voertuie, het die bestuur van 'n motor snags veiliger geword.

Die eerste werklik effektiewe stelsel was AFS. Die nuwigheid verskyn in 2000 onder die Valeo -handelsmerk. Die eerste verandering het ook 'n dinamiese aandrywing gehad wat reageer op die draaie van die stuurwiel. Slegs in hierdie geval het die stelsels nie 'n stewige meganiese verbinding gehad nie. Die mate waarin die koplig draai, hang af van die snelheid van die motor. Die eerste model met sulke toerusting was die Porsche Cayenne. Hierdie tipe toerusting is die FBL -stelsel genoem. As die motor teen 'n hoë spoed beweeg, kan die kopligte maksimum 45 grade in die rigting van die draai draai.

Porsche Cayenne

'N Bietjie later het die stelsel 'n nuwe ding ontvang. Die nuwigheid is Corner genoem. Dit is 'n bykomende statiese element wat die draai -area verlig waarheen die motor gaan. 'N Gedeelte van die kruising is verlig deur die toepaslike mislamp aan te skakel wat effens van die sentrale ligstraal af was. Hierdie element kan geaktiveer word as u aan die stuurwiel draai, maar meer gereeld nadat u die rigtingaanwyser aangeskakel het. In sommige modelle word dikwels 'n analoog van hierdie stelsel aangetref. 'N Voorbeeld hiervan is die BMW X3 ('n eksterne ligelement is aangeskakel, dikwels 'n mislig in die buffer) of Citroen C5 ('n ekstra kollig gemonteer).

Citroen C5

Die volgende evolusie van die stelsel het betrekking op die spoedbeperking. Die DBL-wysiging het die spoed van die motor bepaal en die helderheid van die element se gloed aangepas (hoe vinniger die motor beweeg, hoe verder skyn die koplig). Boonop, as die motor vinnig beweeg, word die binneste deel van die boog verlig om die bestuurders van aankomende verkeer nie te verblind nie, en die balk van die boog van die boog klop verder en met 'n skuif na die draai.

Sedert 2004 het die stelsel nog meer ontwikkel. Die volledige AFS-wysiging het verskyn. Dit is 'n outomatiese opsie, wat nie meer op grond van die bestuurder se optrede gewerk het nie, maar op die lesings van verskillende sensors. Op 'n reguit gedeelte van die pad kan die bestuurder byvoorbeeld 'n maneuver maak om 'n klein hindernis (gat of dier) te omseil, en die aanlig van die draai is nie nodig nie.

As fabriekskonfigurasie is so 'n stelsel reeds in die Audi Q7 (2009) gevind. Dit bestaan ​​uit verskillende LED -modules wat brand volgens die seine van die beheereenheid. Hierdie kopligte kan vertikaal en horisontaal draai. Maar selfs hierdie wysiging was nie perfek nie. Dit het byvoorbeeld nagry in die stad veiliger gemaak, maar as die motor teen 'n kronkelende pad met 'n hoë spoed beweeg, kon die elektronika nie die groot / lae straal onafhanklik skakel nie - die bestuurder moes dit self doen, sodat hy nie om ander padgebruikers te verblind.

Audi Q7 2009

Die volgende generasie aanpasbare optika heet GFHB. Die kern van die stelsel is soos volg. Die motor kan snags voortdurend beweeg met die groot balk aan. Wanneer aankomende verkeer op die pad verskyn, reageer die elektronika op die lig daaruit en skakel die elemente uit wat daardie area van die pad verlig (of die LED's skuif en 'n skaduwee vorm). Danksy hierdie ontwikkeling, kan die bestuurder tydens hoëspoedverkeer op die snelweg die groot straal deurentyd gebruik, maar sonder om ander padgebruikers skade te berokken. Vir die eerste keer het hierdie toerusting in 2010 by die toestel van sommige xenon-kopligte ingesluit.

Met die koms van matriksoptika, het die adaptiewe ligstelsel nog 'n opdatering ontvang. Eerstens het die gebruik van LED -blokke dit moontlik gemaak om die buitebeligting van die motor nog helderder te maak, en die lewensduur van die optika het aansienlik toegeneem. Die doeltreffendheid van hoekligte en uitgerekte draaie het toegeneem, en met die voorkoms van ander voertuie voor die voertuig, het die ligte tonnel duideliker geword. 'N Kenmerk van hierdie wysiging is 'n weerkaatsende skerm wat binne -in die koplig beweeg. Hierdie element bied 'n gladder oorgang tussen modusse. Hierdie tegnologie kan gevind word in die Ford S-Max.

Die volgende generasie is die sogenaamde Sail Beam-tegnologie, wat in xenonoptika gebruik is. Hierdie aanpassing het die nadeel van hierdie soort kopligte uit die weg geruim. In sulke optika het die lig van die lamp verander, maar nadat die gedeelte van die pad donkerder geword het, het die meganisme nie toegelaat dat die element vinnig na sy oorspronklike posisie kon terugkeer nie. Die seillig het hierdie nadeel uit die weg geruim deur twee onafhanklike ligmodules in die koplampontwerp in te voer. Hulle is altyd na die horison gerig. Die dimstraal werk deurlopend, en die horisontale liggies skyn in die verte. Wanneer 'n aankomende motor verskyn, stoot die elektronika hierdie modules uitmekaar sodat die ligstraal in twee dele gesny word, waardeur 'n skaduwee gevorm word. Toe die voertuie nader kom, het die ligte ook verander.

'N Beweegbare skerm word ook gebruik om met die dinamiese skaduwee te werk. Die posisie daarvan hang af van die nadering van 'n aankomende voertuig. Maar ook in hierdie geval was daar 'n aansienlike nadeel. Die skerm kon net een gedeelte van die pad donkerder maak. As twee motors dus in die teenoorgestelde baan verskyn, het die skerm gelyktydig die ligstraal vir albei voertuie geblokkeer. 'N Verdere generasie van die stelsel het die naam Matrix Beam gekry. Dit is in sommige Audi-modelle geïnstalleer.

Hierdie aanpassing het verskeie LED-modules, wat elkeen verantwoordelik is vir die verligting van 'n spesifieke area van die baan. Die stelsel skakel die eenheid uit wat volgens die sensors die bestuurder van die aankomende motor sal verblind. In hierdie ontwerp is die elektronika in staat om verskillende eenhede uit te skakel en aan te pas by die aantal motors op die pad. Die aantal modules is natuurlik beperk. Die aantal hang af van die grootte van die koplig, en die stelsel kan dus nie die verduistering van elke motor beheer as die aankomende verkeer dig is nie.

Die volgende generasie skakel hierdie effek tot 'n mate uit. Die ontwikkeling heet 'Pixel Light'. In hierdie geval is die LED's vas. Meer presies, die ligstraal word reeds gegenereer deur 'n matriks-LCD-skerm. Wanneer 'n motor in die aankomende baan verskyn, verskyn 'n "gebreekte pixel" in die balk ('n swart vierkant wat 'n verdonkering op die pad vorm). In teenstelling met die vorige verandering, kan hierdie ontwikkeling gelyktydig verskeie motors gelyktydig dop en skaduwee.

Die mees onlangse aanpasbare optika vandag is laserlig. So 'n koplig kan 'n motor van voor af tref op 'n afstand van ongeveer 500 meter. Dit word bereik deur 'n gekonsentreerde ligstraal. Op die pad kan net diegene met versiendheid voorwerpe op hierdie afstand herken. Maar so 'n kragtige balk sal nuttig wees as die motor teen 'n reguit pad met 'n hoë spoed beweeg, byvoorbeeld op 'n snelweg. Gegewe die hoë spoed van vervoer, moet die bestuurder genoeg tyd hê om betyds te reageer wanneer die situasie op die pad verander.

Doel en werkswyses

Soos u uit die geskiedenis van die stelsel kan sien, is dit met een doel ontwikkel en verbeter. Terwyl hy snags teen enige spoed ry, moet die bestuurder die situasie op die pad voortdurend dophou: is daar voetgangers op die rybaan, gaan iemand die verkeerde plek oorsteek, is daar die risiko om 'n hindernis te tref (byvoorbeeld 'n tak of 'n gat in die asfalt). Om al hierdie situasies te beheer, is kwaliteitslig uiters belangrik. Die probleem is dat in die geval van stilstaande optika dit nie altyd moontlik is om bestuurders van aankomende verkeer sonder skade te berokken nie - die grootstraal (dit is altyd helderder as die nabye) sal hulle noodwendig verblind.

Om die bestuurder te help, bied motorvervaardigers verskillende aanpassings aan die optika aan. Dit hang alles af van die finansiële vermoëns van die motorkoper. Hierdie stelsels verskil nie net in die blokke van ligte elemente nie, maar ook in die werking van elke installasie. Afhangend van die tipe toestelle, kan die volgende motorverligtingmodusse beskikbaar wees:

1. City... Hierdie modus werk teen lae snelhede (vandaar die naam stad). Die hoofligte skyn wyd terwyl die motor 'n maksimum van 55 kilometer per uur ry.
2. Plaaspad... Die elektronika beweeg die ligelemente sodat die regterkant van die pad sterker verlig word en die linkerkant in standaardmodus is. Hierdie asimmetrie maak dit moontlik om voetgangers of voorwerpe aan die kant van die pad vroeër te herken. So 'n ligstraal is nodig, want in hierdie modus ry die motor vinniger (die funksie werk teen 55-100 km / h), en die bestuurder moet vroeër vreemde voorwerpe op die motor sien. Terselfdertyd word die aankomende bestuurder nie verblind nie.
3. Snelweg... Aangesien die motor op die baan teen 'n snelheid van ongeveer 100 kilometer per uur beweeg, moet die ligafstand groter wees. In hierdie geval word dieselfde asimmetriese balk gebruik as in die vorige modus, sodat bestuurders in die teenoorgestelde baan nie verblind word nie.
4. Ver / naby... Dit is standaardmodusse wat in alle voertuie voorkom. Die enigste verskil is dat hulle in adaptiewe optika outomaties oorskakel (die motoris beheer nie hierdie proses nie).
5. Draai lig... Afhangend van watter rigting die motor draai, beweeg die lens sodat die bestuurder die aard van die draai en vreemde voorwerpe in die pad kan herken.
6. Swak padtoestande... Mis en swaar reën tesame met donkerte hou die grootste gevaar in vir bewegende voertuie. Die elektronika bepaal hoe helder die lig moet wees, afhangende van die tipe stelsel en ligelemente.

1) Draailig; 2) Backlight in slegte padtoestande (byvoorbeeld mis); 3) Stadsmodus (rooi), padverkeer (oranje); 4) Rompmodus

Die belangrikste taak van aanpasbare lig is om die risiko van 'n ongeluk as gevolg van 'n botsing met 'n voetganger of 'n hindernis tot die minimum te beperk, omdat die bestuurder nie vooraf die gevaar in die donker kon herken nie.

Aanpasbare kopligopsies

Die mees algemene tipes aanpasbare optika is:

• AFS. Hierdie afkorting uit Engels vertaal letterlik as 'n aanpasbare voorligstelsel. Verskeie maatskappye stel hul produkte onder hierdie naam vry. Die stelsel is oorspronklik ontwikkel vir Volkswagen-handelsmerkmodelle. Sulke kopligte kan die rigting van die ligstraal verander. Hierdie funksie werk op grond van algoritmes wat geaktiveer word as die stuurwiel in 'n sekere mate gedraai word. Die eienaardigheid van hierdie wysiging is dat dit slegs versoenbaar is met bi-xenon-optika. Die kopligbeheereenheid word gelei deur die lesings van verskillende sensors, sodat wanneer die bestuurder om die een of ander hindernis op die pad gaan, die elektronika nie die hoofligte na die draai-ligmodus skakel nie, en die gloeilampe steeds vorentoe skyn.
• AFL. Hierdie afkorting kan letterlik vertaal word as 'n adaptiewe padbeligtingstelsel. Hierdie stelsel word op sommige Opel -modelle gevind. Hierdie wysiging verskil van die vorige deurdat dit nie net die rigting van die weerkaatsers verander nie, maar ook 'n statiese verstelling van die ligstraal bied. Hierdie funksie word bereik deur ekstra gloeilampe te installeer. Hulle word aangeskakel as die herhalers geaktiveer word. Elektronika bepaal teen watter spoed die motor beweeg. As hierdie parameter hoër as 70 km / h is, verander die stelsel slegs die rigting van die kopligte self, afhangende van die draai van die stuurwiel. Maar sodra die spoed van die motor tot die toelaatbare in die stad afneem, word die draaie verder verlig deur 'n ooreenstemmende mislamp of 'n ekstra lamp in die koplampbehuizing.

Die spesialiste van die VAG-onderneming is besig om die aanpasbare beligtingstelsel vir die pad aktief te ontwikkel (lees watter ondernemings deel van hierdie onderneming is. in 'n ander artikel). Ondanks die feit dat daar vandag reeds baie effektiewe stelsels bestaan, is daar voorvereistes vir die ontwikkeling van die toestel, en sommige stelselwysigings kan in begrotingsmotors voorkom.

Tipes aanpasbare stelsels

Die doeltreffendste stelsel van vandag word beskou as die een wat al die funksies hierbo beskryf, uitvoer. Maar vir diegene wat nie so 'n stelsel kan bekostig nie, bied motorvervaardigers ook begrotingsopsies.

Hierdie lys bevat twee soorte sulke toestelle:

1. Dinamiese tipe. In hierdie geval is die hoofligte toegerus met 'n draai-meganisme. As die bestuurder die stuurwiel draai, beweeg die elektronika die lamposisie in dieselfde rigting as die draai-wiele (soos 'n koplamp op 'n motorfiets). Skakelmodusse in sulke stelsels kan standaard wees - van naby tot ver en andersom. Die eienaardigheid van hierdie aanpassing is dat die lampe nie onder dieselfde hoek draai nie. Die koplig wat die binnekant van die draai verlig, sal dus altyd in 'n groter hoek as aan die buitekant beweeg. Die rede is dat die balkintensiteit in begrotingsisteme nie verander nie, en dat die bestuurder nie net die binnekant van die draai moet sien nie, maar ook die baan waarlangs hy beweeg, met 'n deel van die randsteen. Die toestel werk aan die hand van 'n servo-aandrywer, wat gepaste seine van die beheereenheid ontvang.
2. Statiese tipe. Dit is 'n goedkoper opsie, aangesien dit nie 'n koplampaandrywing het nie. Aanpassing word gedoen deur 'n addisionele ligelement aan te skakel, byvoorbeeld misligte of 'n aparte lens wat in die koplig self geïnstalleer is. Hierdie aanpassing is weliswaar slegs beskikbaar in die stadsmodus (die gedopte kopligte is aan en die motor beweeg teen snelhede tot 55 kilometer / uur). Gewoonlik gaan 'n bykomende lig aan wanneer die bestuurder 'n draai aanskakel of die stuurwiel in 'n sekere hoek draai.

Premium stelsels bevat 'n aanpassing wat nie net die rigting van die ligstraal instel nie, maar ook, afhangende van die posisie, die helderheid van die lig en die hellings van die hoofligte kan verander as 'n pas oorkom word. In begrotingsmotormodelle word so 'n stelsel nooit geïnstalleer nie, aangesien dit werk as gevolg van ingewikkelde elektronika en 'n groot aantal sensors. En in die geval van premium aanpasbare lig, ontvang dit inligting van die voorste videokamera, verwerk hierdie sein en aktiveer die ooreenstemmende modus binne 'n breukdeel van 'n sekonde.

Kyk na die toestel en op grond waarvan twee algemene outomatiese ligstelsels sal werk.

Die struktuur en werking van AFS

Soos reeds genoem, verander hierdie stelsel die rigting van die lig. Dit is 'n dinamiese aanpassing. In die tegniese literatuur vir Volkswagen-modelle kan die afkorting LWR ook gevind word (verstelbaar van die hooflig). Die stelsel werk met xenon-ligelemente. Die toestel van so 'n stelsel bevat 'n individuele besturingseenheid wat aan verskeie sensors gekoppel is. Die lys van sensors waarvan die seine opgeneem word om die posisie van die lense te bepaal, sluit in:

• Masjinsnelheid;
• Stuurposisies (geïnstalleer in die omgewing van die stuurstang, waaroor gelees kan word afsonderlik);
• Voertuigstabiliteitstelsels, ESP (hoe dit werk, lees hier);
• Ruitveërs.

Standaard adaptiewe optika werk volgens die volgende beginsel. Die elektroniese beheereenheid teken seine op van alle sensors wat aan die toestel gekoppel is, sowel as van 'n videokamera (die beskikbaarheid daarvan hang af van die stelselaanpassing). Met hierdie seine kan die elektronika onafhanklik bepaal watter modus om te aktiveer.

Vervolgens word die koplampaandrywingstelsel geaktiveer, wat volgens die algoritmes van die beheereenheid die servo-aandrywing aandryf en die lense in die regte rigting beweeg. As gevolg hiervan word die ligstraal reggestel na gelang van die verkeersituasie. Om die stelsel te aktiveer, moet u die skakelaar na die outo-posisie skuif.

Ontwerp en werking van die AFL-stelsel

Hierdie verandering, soos vroeër genoem, verander nie net die rigting van die lig nie, maar verlig ook die draaie met stilstaande gloeilampe teen lae snelhede. Hierdie stelsel word op Opel-voertuie gebruik. Die toestel van hierdie wysigings verskil nie wesenlik nie. In hierdie geval is die ontwerp van die hoofligte toegerus met bykomende gloeilampe.

As die motor teen 'n hoë snelheid beweeg, stel die elektronika die stuurstelsel vas en skuif die hoofligte na die regte kant. As die bestuurder 'n hindernis moet omseil, sal die lig direk tref, want die stabiliteitsensor het 'n verandering in die liggaam se posisie aangeteken, en 'n toepaslike algoritme is in die beheereenheid geaktiveer, wat voorkom dat die elektronika die hoofligte.

As die stuurwiel gedraai word, skakel die ekstra sybeligting bloot teen lae snelhede aan. 'N Ander kenmerk van AFL-optika is versoenbaarheid met spesiale optika, wat ewe helder skyn in langafstand- en kortafstandmodusse. In hierdie gevalle verander die hellings van die balk.

Hier is nog 'n paar funksies van hierdie optika:

• In staat om die hellingshoek van die ligstraal tot 15 grade te verander, wat die sigbaarheid verbeter as u 'n berg klim of afklim;
• As u in die bochten draai, neem die sigbaarheid van die pad met 90 persent toe;
• As gevolg van die sybeligting is dit makliker vir die bestuurder om kruisings verby te steek en voetgangers betyds op te let (op sommige motormodelle word 'n ligalarm gebruik, wat voetgangers knipoog en waarsku vir 'n naderende motor);
• As u van baan verander, skakel die stelsel nie van modus af nie;
• Dit beheer onafhanklik die oorgang van naby na ver gloei af en andersom.

Ten spyte van hierdie voordele is aanpasbare optika steeds ontoeganklik vir die meeste motoriste, aangesien dit dikwels ingesluit is in die premium toerusting van duur motors. Benewens die hoë koste, sal die eienaar van sulke optika duur wees om foutiewe meganismes te herstel of elektroniese foute op te spoor.

Wat beteken AFS OFF?

As die bestuurder die boodskap AFS OFF op die instrumentepaneel sien, beteken dit dat die hoofligte nie outomaties verstel word nie. Die bestuurder moet onafhanklik wissel tussen groot / groot straal. Die elektronika word geaktiveer met behulp van die ooreenstemmende knoppie op die stuurkolomskakelaar of op die middelste paneel.

Dit gebeur dat die stelsel homself deaktiveer. In sommige gevalle gebeur dit as die sagteware ineenstort. Hierdie probleem word uitgeskakel deur weer op die AFS-knoppie te druk. As dit nie help nie, moet u die ontsteking afskakel en dit weer aanskakel sodat die boordstelsel van die motor 'n selfdiagnose sal doen.

As daar 'n soort onderbreking in die adaptiewe ligstelsel is, sal dit nie aanskakel nie. Foute wat voorkom dat elektronika werk, sluit in:

• Uiteensetting van een van die sensors wat met die stelsel verband hou;
• Foute in die beheereenheid;
• Storings in die bedrading (kontak verloor of lyn breek);
• Mislukking van die beheereenheid.

Om uit te vind wat die fout presies is, moet u die motor neem vir rekenaardiagnose (lees hoe u hierdie prosedure uitvoer) hier).

Wat is die name van soortgelyke stelsels van verskillende vervaardigers?

Elke motorvervaardiger wat sy motors met aanpasbare lig toerus, het sy eie naam vir die ontwikkeling. Ondanks die feit dat hierdie stelsel regoor die wêreld bekend is, is drie ondernemings besig met die ontwikkeling en verbetering van hierdie tegnologie:

• Opel. Die maatskappy noem sy stelsel AFL (Extra Side Illumination);
• Mazda. Die handelsnaam noem sy ontwikkeling AFLS;
• Volkswagen. Hierdie motorvervaardiger was die eerste wat Léon Sibier se idee in produksiemotors bekendgestel het, en noem die stelsel AFS.

Alhoewel hierdie stelsels in die klassieke vorm in die modelle van hierdie handelsmerke voorkom, probeer sommige motorvervaardigers die veiligheid en gemak van die bestuur van die nag verbeter, en die optika van hul modelle effens moderniseer. Sulke wysigings kan egter nie adaptiewe kopligte genoem word nie.

Wat is AFLS-stelsel?

Soos ons vroeër opgemerk het, is die AFLS-stelsel 'n Mazda-ontwikkeling. In wese verskil dit min van vorige verwikkelinge. Die enigste verskil is in die ontwerpkenmerke van die hoofligte en ligelemente, asook 'n effense regstelling van die werkswyses. Die vervaardiger stel dus die maksimum kantelhoek in verhouding tot die middel op 7 grade. Volgens die ingenieurs van die Japannese maatskappy is hierdie parameter so veilig as moontlik vir aankomende verkeer.

Die res van die funksies van adaptiewe optika van Mazda sluit in:

• Die posisie van die hoofligte binne 15 grade horisontaal verander;
• Die beheereenheid bespeur die posisie van die voertuig in verhouding tot die pad en pas die vertikale hoek van die hoofligte aan. Byvoorbeeld, wanneer dit vol gelaai is, kan die agterkant van die motor sterk hurk en die voorkant kan opstaan. In die geval van konvensionele kopligte, sal selfs die dimstraal aankomende verkeer verblind. Hierdie stelsel skakel hierdie effek uit;
• Verligting van die draai by die kruising word voorsien sodat die bestuurder mettertyd vreemde voorwerpe kan herken wat 'n noodgeval kan veroorsaak.

Aanpasbare lig bied dus maksimum gemak en veiligheid tydens die nagrit. Daarbenewens stel ons voor om te kyk hoe een van die variëteite van sulke stelsels werk:

Škoda Octavia 2020 - dit is wie die beste standaardlig het!

Vrae en antwoorde:

Wat is aanpasbare hoofligte? Dit is hoofligte met elektroniese verstelling van die rigting van die ligstraal. Afhangende van die stelselmodel, word hierdie effek verkry deur bykomende lampe aan te skakel of deur die reflektor te draai.

Wat is AFS in hoofligte? Die volle naam is Advanced Frontlighting System. Vertaling van die frase - aanpasbare voorbeligtingstelsel. Hierdie stelsel is in die hoofbeheereenheid geïntegreer.

Hoe weet jy aanpasbare hoofligte of nie? In aanpasbare hoofligte is daar 'n aandrywing vir die weerkaatser of die lens self. As daar geen motor met 'n meganisme is nie, is die hoofligte nie aanpasbaar nie.

Wat is aanpasbare xenon-hoofligte? Dit is 'n koplamp, in die blok waarvan 'n meganisme met 'n elektriese motor geïnstalleer is, wat die lens draai in ooreenstemming met die draai van die stuurwiel (werk met 'n stuurwiel-rotasiesensor).