Voertuig brandstofstelsel

Geen motor met 'n binnebrandenjin onder die enjinkap kan ry as die brandstoftenk leeg is nie. Maar dit is nie net die brandstof in hierdie tenk nie. Dit moet nog by die silinders afgelewer word. Hiervoor is die brandstofstelsel van die enjin geskep. Kom ons kyk watter funksies dit het, hoe die voertuig van 'n petroleenheid verskil van die weergawe waarmee 'n dieselenjin werk. Ons sal ook sien watter moderne ontwikkelinge die doeltreffendheid van die voorsiening en vermenging van brandstof met lug verhoog.

Wat is die enjin se brandstofstelsel?

Die brandstofstelsel verwys na die toerusting wat die enjin outonoom laat werk weens die verbranding van die lugbrandstofmengsel wat in die silinders saamgepers is. Afhangend van die motormodel, enjinsoort en ander faktore, kan die een brandstofstelsel baie van die ander verskil, maar almal het dieselfde werkingsbeginsel: hulle voorsien brandstof aan die ooreenstemmende eenhede, meng dit met lug en sorg vir ononderbroke toevoer van die mengsel na die silinders.

Die brandstoftoevoerstelsel self bied nie outonome werking van die kragteenheid nie, ongeag die tipe. Dit word noodwendig met die ontstekingstelsel gesinkroniseer. Die motor kan toegerus word met een van die veranderings wat die VTS betyds laat ontsteek. Besonderhede oor die variëteite en die werking van die SZ in die motor word beskryf in 'n ander resensie... Die stelsel werk ook saam met die inlaatsisteem van die binnebrandenjin, wat breedvoerig beskryf word. hier.

Die bogenoemde werk van die voertuig het weliswaar betrekking op petroleenhede. Die dieselenjin werk op 'n ander manier. Kortom, dit het nie 'n ontstekingstelsel nie. Diesel brandstof in die silinder as gevolg van die warm lug as gevolg van hoë kompressie. Wanneer die suier sy kompressieslag voltooi, word die gedeelte van die lug in die silinder baie warm. Op hierdie oomblik word diesel ingespuit en die BTC brand.

Doel van die brandstofstelsel

Enige enjin wat VTS brand, is toegerus met 'n voertuig waarvan die verskillende elemente die volgende aksies in die motor bied:

1. Verskaf brandstof in 'n aparte tenk;
2. Dit neem brandstof uit die brandstoftenk;
3. Die skoonmaak van die omgewing van vreemde deeltjies;
4. Brandstoftoevoer na die eenheid waarin dit met lug gemeng word;
5. Spuit VTS in 'n werkende silinder;
6. Brandstofopbrengs in geval van oormaat.

Die voertuig is so ontwerp dat die brandbare mengsel aan die werksilinder voorsien word op die oomblik dat die verbranding van die VTS die beste sal wees, en die maksimum doeltreffendheid van die motor verwyder word. Aangesien elke motor van die enjin 'n ander oomblik en intensiteit van die brandstofvoorsiening benodig, het ingenieurs stelsels ontwikkel wat aanpas by die snelheid van die enjin en die lading daarvan.

Brandstofstelsel toestel

Die meeste brandstofafleweringstelsels het 'n soortgelyke ontwerp. Basies bestaan ​​die klassieke skema uit die volgende elemente:

• Brandstoftenk of tenk. Dit stoor brandstof. Moderne motors ontvang meer as net 'n metaalhouer waarop die snelweg pas. Dit het 'n taamlik ingewikkelde toestel met verskeie komponente wat die doeltreffendste berging van petrol of diesel verseker. Hierdie stelsel sluit in adsorber, filter, vlak sensor en in baie modelle 'n motor pomp.
• Brandstoflyn. Dit is gewoonlik 'n buigsame rubber slang wat die brandstofpomp met ander komponente in die stelsel verbind. In baie masjiene is die pype deels buigsaam en deels styf (hierdie deel bestaan ​​uit metaalpype). Die sagte buis vorm die laedruk-brandstofleiding. In die metaalgedeelte van die lyn het petrol of diesel baie druk. Ook kan 'n motorbrandstofleiding voorwaardelik in twee stroombane verdeel word. Die eerste is verantwoordelik vir die voer van die enjin met 'n vars porsie brandstof, en word die toevoer genoem. Op die tweede stroombaan (terugkeer) sal die stelsel die oortollige petrol / dieselbrandstof weer in die tenk dreineer. Boonop kan so 'n ontwerp nie net in moderne voertuie wees nie, maar ook in diegene wat 'n vergasser-tipe VTS-voorbereiding het.
• Petrolpomp. Die doel van hierdie toestel is om die werkmedium konstant vanaf die reservoir na die spuite of na die kamer waarin die VTS voorberei word, te pomp. Afhangend van watter tipe motor in die motor geïnstalleer is, kan hierdie meganisme elektries of meganies aangedryf word. Die elektriese pomp word deur 'n elektroniese beheereenheid bestuur en is 'n integrale deel van die ICE-inspuitstelsel (inspuitmotor). 'N Meganiese pomp word gebruik in ouer motors waarin 'n vergasser op die motor geïnstalleer is. Eintlik is 'n petrolverbrandingsmotor met een brandstofpomp toegerus, maar daar is ook veranderings aan inspuitvoertuie met 'n aanjaagpomp (in weergawes wat 'n brandstofrail bevat). Die dieselenjin is met twee pompe toegerus, die een is 'n hoëdruk-brandstofpomp. Dit skep hoë druk in die lyn (die toestel en die werking van die toestel word breedvoerig beskryf afsonderlik). Die tweede pomp brandstof, wat die hoofaanjaer makliker laat werk. Pompe wat hoë druk in dieselenjins skep, word aangedryf deur 'n plunjerpaar (waarin dit beskryf word hier).
• Brandstof skoonmaker. Die meeste brandstofstelsels sal minstens twee filters hê. Die eerste sorg vir 'n growwe skoonmaak, en word in die gastenk geïnstalleer. Die tweede is ontwerp vir fyner brandstofsuiwering. Hierdie gedeelte word voor die inlaat na die brandstofrail, hoëdruk brandstofpomp of voor die vergasser aangebring. Hierdie items is verbruiksgoedere en moet gereeld vervang word.
• Dieselenjins gebruik ook toerusting wat die dieselolie opwarm voordat dit in die silinder kom. Die teenwoordigheid daarvan is te wyte aan die feit dat diesel by lae temperature 'n hoë viskositeit het, en dat dit moeiliker word vir die pomp om sy taak te hanteer, en in sommige gevalle nie brandstof in die leiding kan pomp nie. Maar vir sulke eenhede is die aanwesigheid van gloeibouers ook relevant. Lees hoe dit verskil van vonkproppe en waarom dit nodig is. afsonderlik.

Afhangend van die tipe stelsel, kan die ontwerp daarvan ander toerusting insluit wat 'n fyner werk van brandstofvoorsiening bied.

Hoe werk 'n motor se brandstofstelsel?

Aangesien daar 'n groot verskeidenheid voertuie is, het elkeen sy eie werkswyse. Maar die belangrikste beginsels verskil nie. Wanneer die bestuurder die sleutel in die ontgrendelingslot draai (as daar 'n inspuiting op die binnebrandenjin geïnstalleer is), word 'n flou neurie gehoor van die kant van die brandstoftenk af. Die brandstofpomp het gewerk. Dit bou druk op in die pyplyn. As die motor vergas word, is die brandstofpomp in die klassieke weergawe meganies, en totdat die eenheid begin draai, werk die aanjaer nie.

Wanneer die aansitmotor die vliegwielskyf draai, word alle motorstelsels gedwing om sinchronies te begin. Terwyl die suiers in die silinders beweeg, gaan die inlaatkleppe van die silinderkop oop. As gevolg van die vakuum begin die silinderkamer met lug in die inlaatspruitstuk vul. Op hierdie oomblik word petrol in die verbygaande lugstroom ingespuit. Hiervoor word 'n mondstuk gebruik (lees hoe lees hierdie element hier).

Wanneer die tydkleppe sluit, word 'n vonk op die saamgeperste lug / brandstofmengsel aangebring. Hierdie ontlading ontsteek die BTS, waartydens 'n groot hoeveelheid energie vrygestel word, wat die suier tot op die onderste dooie punt druk. Identiese prosesse vind plaas in aangrensende silinders, en die motor begin outonoom werk.

Hierdie skematiese werkingsbeginsel is tipies vir die meeste moderne motors. Maar ander modifikasies van brandstofstelsels kan ook in die motor gebruik word. Kom ons kyk wat is hul verskille.

Tipes inspuitingstelsels

Alle inspuitstelsels kan ongeveer in twee verdeel word:

• 'N Verskeidenheid vir petrol-binnebrandenjins;
• Verskeidenheid vir diesel binnebrandenjins.

Maar selfs in hierdie kategorieë is daar verskillende soorte voertuie wat op hul eie manier brandstof in die lug gaan na die silinderkamers. Hier is die belangrikste verskille tussen elke voertuigtipe.

Brandstofstelsels vir petrolenjins

In die geskiedenis van die motorbedryf het petrolenjins (as die hoofeenhede van motorvoertuie) voor dieselenjins verskyn. Aangesien lug in die silinders benodig word om petrol aan te steek (sonder suurstof, sal nie 'n enkele stof ontbrand nie), het ingenieurs 'n meganiese eenheid ontwikkel waarin petrol met die lug onder die natuurlike fisiese prosesse gemeng word. Dit hang af van hoe goed hierdie proses uitgevoer word, of die brandstof heeltemal uitbrand of nie.

Aanvanklik is hiervoor 'n spesiale eenheid geskep wat so na as moontlik aan die enjin op die inlaatspruitstuk geleë was. Dit is 'n vergasser. Met verloop van tyd het dit duidelik geword dat die eienskappe van hierdie toerusting direk afhang van die geometriese kenmerke van die inlaatkanaal en silinders, sodat sulke enjins nie altyd 'n ideale balans tussen brandstofverbruik en hoë doeltreffendheid kan bied nie.

In die vroeë vyftigerjare van die vorige eeu het 'n inspuitingsanaloog verskyn, wat geforseerde brandstofinspuiting verskaf het in die lugstroom wat deur die spruitstuk beweeg. Kom ons kyk na die verskille tussen hierdie twee stelselaanpassings.

Vergasser-brandstoftoevoerstelsel

Die vergasser-enjin is maklik om te onderskei van die inspuitmotor. Bo die silinderkop sal 'n plat "pan" wees wat deel uitmaak van die inlaatstelsel, en daar is 'n lugfilter in. Hierdie element word direk op die vergasser aangebring. 'N Vergasser is 'n meerkamer-toestel. Sommige bevat petrol, terwyl ander leeg is, dit wil sê, hulle funksioneer as lugkanale waardeur 'n vars lugstroom die kollektor binnedring.

'N Gasklep is in die vergasser geïnstalleer. In werklikheid is dit die enigste reguleerder in so 'n enjin wat bepaal hoeveel lug die silinders binnedring. Hierdie element word deur 'n buigsame buis aan die ontstekingsverdeler gekoppel (lees meer oor die verspreider in 'n ander artikel) om die SPL reg te stel weens vakuum. Klassieke motors het een toestel gebruik. Op sportmotors kan een vergasser per silinder geïnstalleer word (of een vir twee potte), wat die krag van die binnebrandenjin aansienlik verhoog het.

Brandstoftoevoer vind plaas as gevolg van die suig van klein porsies petrol wanneer die lugvloei deur die brandstofstrale gaan (oor hul struktuur en doel word beskryf hier). Petrol word in die stroom ingesuig, en as gevolg van 'n dun gaatjie in die spuitstuk, word die gedeelte in klein deeltjies versprei.

Verder kom hierdie VTS-stroom in die inlaatspruitstuk waarin 'n vakuum gevorm is as gevolg van die oop inlaatklep en die suier wat afbeweeg. Die brandstofpomp in so 'n stelsel is slegs nodig om petrol in die ooreenstemmende holte van die vergasser (brandstofkamer) te pomp. Die eienaardigheid van hierdie opstelling is dat die brandstofpomp 'n stewige koppeling het met die meganismes van die krageenheid (dit hang af van die tipe enjin, maar in baie modelle word dit deur 'n nokas aangedryf).

Sodat die brandstofkamer van die vergasser nie oorloop nie en petrol nie onbeheersd in aangrensende holtes val nie, is sommige toestelle met 'n retourleiding toegerus. Dit laat toe dat oortollige petrol weer in die tenk gedreineer word.

Brandstofinspuitingstelsel (brandstofinspuitingstelsel)

Mono-inspuiting is ontwikkel as 'n alternatief vir die klassieke vergasser. Dit is 'n stelsel met gedwonge atomisering van petrol (die teenwoordigheid van 'n mondstuk laat u toe om 'n gedeelte brandstof in kleiner deeltjies te verdeel). In werklikheid is dit dieselfde vergasser; slegs een inspuitaar is in die inlaatspruitstuk geïnstalleer in plaas van die vorige toestel. Dit word reeds beheer deur 'n mikroprosessor, wat ook die elektroniese ontstekingstelsel beheer (lees dit deeglik hier).

In hierdie ontwerp is die brandstofpomp al elektries en lewer dit 'n hoë druk op wat verskeie bar kan bereik (hierdie eienskap hang af van die inspuitapparaat). So 'n voertuig kan met behulp van elektronika die hoeveelheid vloei wat die vars lugstroom binnedring verander (die samestelling van die VTS verander - maak dit uitgeput of verryk), waardeur alle inspuiters baie voordeliger is as vergassingsenjins met dieselfde volume .

Vervolgens het die inspuiter ontwikkel tot ander wysigings wat nie net die doeltreffendheid van petrol bespuiting verhoog nie, maar ook in staat is om aan te pas by verskillende werkswyses van die eenheid. Besonderhede oor die soorte inspuitingstelsels word beskryf in 'n aparte artikel... Hier is die belangrikste voertuie met gedwonge atomisering van petrol:

1. Mono-inspuiting. Ons het die funksies daarvan kortliks nagegaan.
2. Verspreide inspuiting. Kortom, die verskil aan die vorige wysiging is dat daar nie een nie, maar verskeie spuitpunte gebruik word om te spuit. Hulle is reeds in afsonderlike pype van die inlaatspruitstuk geïnstalleer. Die ligging daarvan hang af van die tipe motor. In moderne kragstasies word spuite so na as moontlik aan die openingskleppe geïnstalleer. Die individuele verstuiveringselement verminder die verlies aan petrol tydens die werking van die inlaatstelsel. Die ontwerp van hierdie soort voertuie het 'n brandstofrail ('n langwerpige klein tenk wat dien as 'n reservoir waarin petrol onder druk is). Met hierdie module kan die stelsel brandstof eweredig oor die inspuiters versprei sonder vibrasie. In gevorderde motors word 'n meer komplekse battery tipe voertuig gebruik. Dit is 'n brandstofrail waarop daar noodwendig 'n klep is wat die druk in die stelsel reguleer sodat dit nie bars nie (die inspuitpomp kan 'n druk skep wat krities is vir pypleidings, aangesien die plunjerpaar vanaf 'n vaste verbinding werk na die krageenheid). Hoe dit werk, lees afsonderlik... Motors met meervoudige inspuiting word gemerk as MPI (meerpuntsinspuiting word breedvoerig beskryf hier)
3. Direkte inspuiting. Hierdie tipe verwys na meerpunt-petrolbespuitingstelsels. Die eienaardigheid daarvan is dat die inspuiters nie in die inlaatspruitstuk geleë is nie, maar direk in die silinderkop. Met hierdie reëling kan motorvervaardigers die binnebrandenjin toerus met 'n stelsel wat verskeie silinders afskakel, afhangende van die las op die eenheid. Hierdeur kan selfs 'n baie groot enjin natuurlik ordentlike doeltreffendheid toon as die bestuurder hierdie stelsel korrek gebruik.

Die kern van die werking van inspuitmotors bly onveranderd. Met behulp van 'n pomp word petrol uit die tenk gehaal. Dieselfde meganisme of inspuitpomp skep die druk wat nodig is vir effektiewe atomisering. Afhangend van die ontwerp van die inlaatsisteem, word op die regte tyd 'n klein hoeveelheid brandstof wat deur die mondstuk gespuit word, voorsien ('n brandstofmis word gevorm, waardeur die BTC baie doeltreffender brand).

Die meeste moderne voertuie is toegerus met 'n oprit en 'n drukregelaar. In hierdie weergawe word die skommelinge in die toevoer van petrol verminder, en dit word eweredig oor die inspuiters versprei. Die werking van die hele stelsel word deur 'n elektroniese beheereenheid beheer in ooreenstemming met die algoritmes wat in die mikroverwerker ingebed is.

Dieselbrandstofstelsels

Die brandstofstelsels van dieselenjins is uitsluitlik direkte inspuiting. Die rede lê in die beginsel van HTS-ontsteking. By so 'n aanpassing van motors is daar geen ontstekingstelsel as sodanig nie. Die ontwerp van die eenheid impliseer die samedrukking van lug in die silinder in so 'n mate dat dit tot 'n paar honderd grade verhit. Wanneer die suier die hoogste doodsentrum bereik, spuit die brandstofstelsel diesel in die silinder. Onder die invloed van hoë temperatuur, ontbrand 'n mengsel van lug en diesel, wat die energie vrystel wat nodig is vir die beweging van die suier.

'N Ander kenmerk van dieselenjins is dat, in vergelyking met petrolenote, hul kompressie baie hoër is. Daarom moet die brandstofstelsel 'n uiters hoë druk diesel in die spoor skep. Hiervoor word slegs 'n hoëdruk-brandstofpomp gebruik wat op die basis van 'n plunjerpaar werk. As hierdie element nie funksioneer nie, kan dit nie werk nie.

Die ontwerp van hierdie voertuig sal twee brandstofpompe insluit. 'N Mens pomp bloot die diesel op na die hoof, en die hoof skep die vereiste druk. Die doeltreffendste instrument en aksie is die Common Rail-brandstofstelsel. Sy word breedvoerig beskryf in 'n ander artikel.

Hier is 'n kort video oor watter soort stelsel dit is:

Verkenning van Common Rail. Diesel inspuiters.

Soos u kan sien, is moderne motors toegerus met beter en doeltreffender brandstofstelsels. Hierdie verwikkelinge het egter 'n beduidende nadeel. Alhoewel hulle redelik betroubaar werk, is die herstelwerk in die geval van onklaarhede baie duurder as om vergelykings met vergasser te versorg.

Moontlikhede van moderne brandstofstelsels

Ondanks die probleme met herstelwerk en die hoë koste van individuele komponente van moderne brandstofstelsels, moet motorvervaardigers om verskeie redes hierdie ontwikkelings in hul modelle implementeer.

1. In die eerste plek kan hierdie voertuie ordentlike brandstofverbruik lewer in vergelyking met vergasser-ys met dieselfde volume. Terselfdertyd word die enjinkrag nie opgeoffer nie, maar in die meeste modelle, inteendeel, word 'n toename in krageienskappe waargeneem in vergelyking met minder produktiewe aanpassings, maar met dieselfde volumes.
2. Tweedens maak moderne brandstofstelsels dit moontlik om die brandstofverbruik aan te pas by die las op die krageenheid.
3. Derdens, deur die vermindering van die hoeveelheid brandstof wat verbrand word, sal die voertuig meer waarskynlik aan hoë omgewingstandaarde voldoen.
4. Vierdens maak die gebruik van elektronika dit moontlik om nie net opdragte aan die aandrywers te gee nie, maar om die hele prosesse wat binne die krageenheid plaasvind, te beheer. Meganiese toestelle is ook baie effektief omdat vergassermasjiene nog nie gebruik is nie, maar hulle kan nie die brandstoftoevoer verander nie.

Dus, soos ons gesien het, laat moderne voertuie nie net die motor ry nie, maar gebruik ook die volle potensiaal van elke druppel brandstof, wat die bestuurder die plesier gee oor die dinamiese werking van die krageenheid.

Ter afsluiting - 'n kort video oor die werking van verskillende brandstofstelsels:

Wat is die tipe inspuiting in 'n petrol- en dieselenjin, hoe dit verskil en watter inspuiting beter is?

Vrae en antwoorde:

Hoe werk die brandstofstelsel? Brandstoftenk (gastenk), brandstofpomp, brandstoflyn (lae of hoë druk), spuite (spuitpunte, en in ouer modelle 'n vergasser).

Wat is die brandstofstelsel in 'n motor? Dit is 'n stelsel wat die berging van die brandstoftoevoer, die skoonmaak daarvan en die pomp van die petroltenk na die enjin verskaf vir vermenging met lug.

Watter soort brandstofstelsels is daar? Vergasser, mono-inspuiting (een spuitstuk volgens die vergasser-beginsel), verspreide inspuiting (inspuiter). Verspreide inspuiting sluit ook direkte inspuiting in.