Die apparaat en werking van die lugvering

In die beskrywing van premiummotormodelle van die jongste generasies word die konsep van adaptiewe vering dikwels aangetref. Afhangend van die aanpassing, kan hierdie stelsel die skokbreker se styfheid verstel ('n sportmotor het 'n harde voorkoms, 'n SUV is sagter) of grondvryhoogte. 'N Ander naam vir so 'n stelsel is lugvering.

Diegene wat op paaie van verskillende gehalte ry, let op die teenwoordigheid van hierdie verandering: van gladde snelweë tot veldrye. Aanhangers van motorinstelling installeer spesifiek sulke pneumatiese elemente wat die motor selfs laat weerkaats. Hierdie rigting in outo-instelling word low-ride genoem. Daar is aparte oorsig.

In die algemeen word die pneumatiese ophanging op goedere geïnstalleer, maar besigheids- of premium-passasiersvoertuie ontvang dikwels 'n soortgelyke stelsel. Beskou die toestel van hierdie tipe masjienophanging, hoe dit sal werk, hoe die pneumatiese stelsel beheer word, en wat is die voor- en nadele daarvan.

Wat is lugvering

Lugvering is 'n stelsel waarin pneumatiese elemente geïnstalleer word in plaas van standaard skokbrekers. Enige vragmotor of moderne bus met 18 wiele is toegerus met soortgelyke meganismes. Wat die herontwerp van standaardvoertuie betref, word die klassieke veerstelsel meestal opgradeer. Die fabrieksstut (MacPherson-stut vooraan, en 'n veer of veer aan die agterkant) verander in lugbalk, wat op dieselfde manier as die fabrieksontwerp geïnstalleer word, maar hiervoor word spesiale bevestigingsmiddels gebruik.

U kan 'n soortgelyke deel koop in groot winkels wat spesialiseer in die instelling van motors. Daar is ook afsonderlike monteerstelle vir die verandering van die veer- of torsievering.

As ons oor motorvering praat, is dit ontwerp om skokke en skokke wat van die wiele af na die ondersteunende bak of raam van die motor kom, op te neem. So 'n trollie bied nie net maksimum gemak as jy op ongelyke paaie ry nie. In die eerste plek is hierdie stelsel so ontwerp dat die motor na 'n paar jaar se werking nie uitmekaar val nie.

In standaardophangings is voertuigvryhoogte (die beskrywing van hierdie term is hier) bly onveranderd. As die voertuig in verskillende toestande gebruik word, is dit prakties om 'n vering te hê wat die grondvryhoogte kan verander, afhangende van die toestand van die pad.

Byvoorbeeld, as u met 'n hoë snelheid op 'n snelweg ry, is dit belangrik dat die motor so na aan die asfalt is, sodat die lugdinamika ten gunste van die afwaartse krag van die motor is. Dit verhoog die stabiliteit van die motor tydens 'n draai in die draai. Besonderhede oor die lugdinamika van motors word beskryf hier... Aan die ander kant, om die veldtoestande te oorkom, is dit belangrik dat die bakposisie so hoog as moontlik is sodat die onderkant van die motor nie tydens die beweging beskadig word nie.

Die eerste pneumatiese motorvering wat op produksiemodelle gebruik is, is ontwikkel deur Citroen (19 DC1955). General Motors is 'n ander vervaardiger wat probeer het om pneumatiek in die motorbedryf in te voer.

Die produksiemotor van hierdie handelsmerk, wat met aktiewe lugvering toegerus is, was 'n 1957 Cadillac Eldorado Brige. As gevolg van die hoë koste van die meganisme self en die ingewikkelde herstelwerk, is hierdie ontwikkeling onbepaald bevries. Danksy moderne tegnologieë is hierdie stelsel verfyn en in die motorbedryf bekendgestel.

Kenmerke van motor lugvering

Op sigself bestaan ​​lugvering, ten minste die tegnologie, slegs in teorie. Trouens, lugvering beteken 'n hele stelsel wat uit 'n groot aantal nodusse en meganismes bestaan. Pneumatiek in so 'n skorsing word uitsluitlik in een nodus gebruik - in plaas van standaardvere, wringstawe of vere.

Ten spyte hiervan het die lugvering 'n aantal voordele bo die klassieke ontwerp. Die belangrikste hiervan is die vermoë om die voertuig se ryhoogte of veringstyfheid te verander.

Die lugvering kan nie in sy suiwer vorm (slegs lugvere) sonder bykomende meganismes of strukture gebruik word nie. Dit is byvoorbeeld meer effektief wanneer dieselfde elemente gebruik word as wat in die MacPherson-stut, in die veelskakelvering, ensovoorts gebruik word.

Aangesien die lugvering 'n groot aantal verskillende bykomende elemente gebruik, is die koste daarvan baie hoog. Om hierdie rede word dit nie deur die vervaardiger op goedkoop motors geïnstalleer nie.

So 'n stelsel is wyd gebruik in vragvervoer. As gevolg van die feit dat vragmotors en busse swaar vragte dra, behels lugvering in sulke voertuie 'n volledige reeks eiendomme. In passasiersvoertuie is fyninstelling van die vering onmoontlik net deur meganika, dus word die stelsel dikwels elektronies beheer in samewerking met verstelbare skokbrekers. So 'n stelsel is aan baie motoriste bekend onder die naam "aanpasbare vering".

Geskiedenis toer

Die lugsak is in 1901 deur William Humphries gepatenteer. Alhoewel hierdie toestel 'n aantal voordele gehad het, is dit nie dadelik opgemerk nie, en toe net deur die weermag. Die rede is dat die installering van 'n lugveer op 'n vragmotor hom meer voordele gegee het, so 'n motor kan byvoorbeeld meer gelaai word, en die verhoogde grondvryhoogte het die veldryvervoervermoë verhoog.

In burgerlike voertuie is lugvering eers in die 30's van die vorige eeu ingestel. Hierdie stelsel is in die Stout Scarab-model geïnstalleer. Die voertuig was toegerus met vier Fairstone-lugblare. In daardie stelsel is die kompressor aangedryf deur 'n bandaandrywing wat aan die krageenheid gekoppel is. Die masjien het 'n vierkringstelsel gebruik, wat steeds as die suksesvolste oplossing beskou word.

Sommige maatskappye het probeer om die lugveringstelsel te verbeter. Baie is deur Air Lift gedoen. Dit word geassosieer met die bekendstelling van lugvering in die wêreld van motorsport. Hierdie stelsel is gebruik op die motors van Amerikaanse bootleggers (onwettige draers van maanskyn tydens die Verbod-era). Aanvanklik is verskeie modifikasies van hul voertuie gebruik om die polisie te ontwyk. Met verloop van tyd het die jaers onder mekaar wedrenne begin reël. Dit is hoe die wedren, wat vandag NASCAR (kompetisie op gepompte voorraadmotors) genoem word, gebore is.

Die eienaardigheid van hierdie vering was dat die kussings binne-in die vere geïnstalleer is. Dit is tot die 1960's gebruik. Die eerste steunstelsels was swak deurdink, wat so 'n projek 'n mislukking gemaak het. Nietemin is sommige motors reeds by die fabriek met so 'n vering toegerus.

Aangesien lugvering baie gewild was in sportmotors, het groot motorvervaardigers die aandag op hierdie tegnologie gevestig. So, in 1957, het die Cadillac Eldorado B linkedin verskyn. Die motor het 'n volwaardige vierkring-lugvering ontvang met die vermoë om die druk in elke individuele kussing aan te pas. Ongeveer dieselfde tyd is hierdie stelsel deur Buick en Ambassador ingestel.

Onder Europese motorvervaardigers het Citroen welverdiend die eerste plek in die gebruik van lugvering. Die rede is dat die handelsmerk se ingenieurs innoverende ontwikkelings bekend gestel het wat motormodelle met hierdie stelsel gewild gemaak het (sommige van hulle word steeds deur versamelaars waardeer).

In daardie jare is aanvaar dat 'n motor nie gemaklik en toegerus kon wees met 'n gevorderde lugvering nie. Citroen het hierdie stereotipe verpletter met die vrystelling van die ikoniese DS 19.

Die motor het 'n innoverende hidropneumatiese vering gebruik. Ongekende gerief is verseker deur die druk in die gaskamers van die silinders te verlaag. Om die motor so beheerbaar as moontlik teen hoë spoed te maak, was dit genoeg om die druk in die silinders te verhoog, wat die vering styf maak. En hoewel stikstof in daardie stelsel gebruik is, en die vlak van gerief aan die hidrouliese deel van die stelsel toegeken is, word dit steeds as 'n pneumatiese stelsel beskou.

Benewens die Franse vervaardiger, was die Duitse maatskappy Borgward besig met die ontwikkeling en implementering van lugvering. Hierdie voorbeeld is gevolg deur die Mercedes-Benz-motorhandelsmerk. Vandag is dit onmoontlik om 'n begrotingsmotor met lugvering te skep, want die stelsel self is baie duur om te vervaardig, herstel en in stand te hou. Soos aan die begin van hierdie tegnologie, is die lugvering vandag slegs op motors van die Premium-segment geïnstalleer.

Hoe werk lugvering

Die werk van die lugvering kom neer op die bereiking van twee doelwitte:

1. In 'n gegewe modus moet die motor die posisie van die bakkie handhaaf ten opsigte van die padoppervlak. As die sportinstelling gekies word, sal die speling minimaal wees, en vir die veldprestasie, inteendeel, die hoogste.
2. Benewens sy posisie in verhouding tot die pad, moet die lugvering enige ongelykhede in die padoppervlak kan absorbeer. As die bestuurder die sportiewe bestuurmodus kies, sal elke skokbreker so hard as moontlik wees (dit is belangrik dat die pad so plat as moontlik is), en as die veldmodus ingestel is, sal dit so sag as moontlik wees . Die pneuma self verander egter nie die styfheid van die skokbrekers nie. Hiervoor is daar spesiale modelle van dempingselemente (in detail oor die soorte skokbrekers word beskryf hier). Die pneumatiese stelsel laat u slegs toe om die bakkar tot die maksimum toelaatbare hoogte te lig of soveel as moontlik te laat sak.

Elke vervaardiger probeer beter presteer as die kompetisie deur verbeterde stelsels te skep. Hulle noem hul ontwerp miskien anders, maar die konsep van hoe die toestelle werk bly dieselfde. Ongeag die wysiging van die aandrywers, sal elke stelsel uit die volgende elemente bestaan:

1. Elektroniese stroombaan. Elektronika bied beter verstelling van die werking van die aandrywers. Sommige motors het 'n aanpasbare tipe stelsels. In hierdie aanpassing word baie verskillende sensors geïnstalleer wat die werkmodus van die motor opneem, wielrotasie, die toestand van die padoppervlak (hiervoor kan 'n sensor gebruik word nagsigstelsels of voorste kamera) en ander voertuigstelsels.
2. Uitvoerende meganismes. Hulle het verskillende grootte, ontwerp en werksbeginsels, maar bied altyd 'n meganiese aandrywing, waardeur die motor opgelig of laat sak word. Pneumatika kan lug- of hidroulies aangedryf word. In die lugverandering word 'n kompressor geïnstalleer (of 'n hidrokompressor in 'n stelsel gevul met werkvloeistof), 'n ontvanger (saamgeperste lug versamel daarin), 'n droër (verwyder vog uit die lug sodat die binnekant van die meganismes nie roes nie) ) en 'n pneumatiese silinder op elke wiel. Die hidrouliese vering het 'n soortgelyke ontwerp, behalwe dat styfheid en grondvryhoogte nie deur lug beheer word nie, maar deur 'n werkvloeistof wat in 'n geslote stroombaan gepomp word, soos in 'n remstelsel.
3. Beheerstelsel. In elke motor met so 'n vering word 'n spesiale reguleerder op die beheerpaneel geïnstalleer, wat die ooreenstemmende elektroniese algoritme aktiveer.

Benewens fabrieksisteme, is daar eenvoudiger wysigings vir amateurstemming. Hierdie tipe word beheer deur 'n afstandbeheer wat in die passasierruimte geïnstalleer is. Met die hulp van die reguleerder verander die bestuurder die voertuigvryhoogte. As die toestel deur die kompressor geaktiveer word, word lug in die pneumatiese akkumulator gepomp, wat die vereiste druk skep.

Hierdie wysiging bied slegs 'n handleiding om die speling aan te pas. Die bestuurder kan slegs 'n spesifieke elektriese klep (of groep kleppe) aktiveer. In hierdie geval word die lugvering opgehef of laat sak tot die gewenste hoogte.

Die fabrieksweergawe van pneumatiese ophangings kan outomaties werk. In sulke stelsels is daar noodwendig 'n elektroniese beheereenheid. Automatisering werk deur middel van seine van sensors vir wiele, motor, bakposisie en ander stelsels, en pas self die hoogte van die motor aan.

Waarom lugvering installeer

Gewoonlik word 'n eenvoudige lugsak op die voertuig se agtervering geïnstalleer. Hierdie verandering kan op baie gevind word kruisings и SUV's... Die afhanklike tipe ophanging het weinig effek van so 'n modernisering, want selfs met 'n hoë grondvryhoogte vir onreëlmatighede, sal die dwarsbalk steeds aan ongerymdhede of hindernisse vashou.

Om hierdie rede word die agterste lugvere saam met 'n onafhanklike multi-skakel ontwerp, soos die nuwe Land Rover Defender, gebruik. 'N Toetsrit van die tweede generasie van hierdie volwaardige sportnutsvoertuig is hier.

Dit is die redes waarom sommige motoriste die vering van die onderstel van die motor moderniseer.

Verstelbaarheid

As die motor gelaai word (alle sitplekke is in die kajuit beset of die bak vol is), word die vere in 'n klassieke motor saamgepers onder die gewig van die ekstra lading. As die voertuig op ongelyke terrein ry, kan dit aan die onderkant van die uitstaande hindernisse vang. Dit kan 'n klip, 'n stamp, die rand van 'n kuil of 'n baan wees (byvoorbeeld in die winter op 'n onrein pad).

Met die verstelbare grondvryhoogte kan die motoris hindernisse op die pad oorkom asof hy nie gelaai is nie. Die aanpassing van die hoogte van die motor vind plaas nie binne enkele weke van die onderstel nie, maar binne 'n paar minute.

Met die outomatiese lugvering kan u die posisie van die motor akkurater verstel, afhangende van die voorkeure van die motoreienaar. Terselfdertyd hoef u ingewikkelde aanpassings aan die voertuigstruktuur nie uit te voer nie.

beheerbaarheid

Behalwe dat die speling in die geselekteerde modus aangepas word, vergoed die stelsel soveel as moontlik 'n klein hellingshoek van die motor teen spoed (in duur modelle). Om te verseker dat alle wiele op die draaie maksimum greep op die padoppervlak het, gebaseer op die seine van die bakposisie-sensors, kan die beheereenheid die magneetkleppe van elk van die wiele beveel.

As u in een stroombaan draai, neem die druk toe, waardeur die masjien op die as van die binneste draairadius effens styg. Dit maak dit makliker vir die bestuurder om die voertuig te bestuur, wat die verkeersveiligheid verhoog. Wanneer die maneuver voltooi is, word lug uit die gelaaide stroombaan vrygestel, en die outomatisering stabiliseer die posisie van die motorbak.

In konvensionele voertuie word hierdie funksie deur die systabilisator uitgevoer. In begrotingsmodelle word hierdie deel op die dryfas geïnstalleer, maar in die duurder segment word twee dwars- en selfs lengtestabilisators gebruik.

Die lugveer het een nuttige eienskap. Die rekstyfheid hang direk af van die drukverhouding. In duur stelsels is dit moontlik om lugvere te gebruik wat verhoed dat die voertuig swaai terwyl hulle oor hobbels ry. In hierdie geval word die meganiese element vir beide kompressie en spanning beheer.

Aangesien die adaptiewe vering nie onafhanklik kan werk nie, het dit sy eie elektroniese beheereenheid. Verandering van u eie motor hou in hierdie geval verband met groot materiaalkoste.

Boonop kan nie elke werktuigkundige die werking van die stelsel verstaan ​​nie, want behalwe meganiese elemente bevat dit 'n groot aantal elektroniese toestelle. Hulle moet korrek aan die beheereenheid gekoppel wees sodat die toestel seine van alle sensors korrek opneem.

Optimale prestasie

Met die keuse van 'n nuwe motor evalueer elke motoris die hantering en hoeveelheid grondvryhoogte van die voorgestelde aankoop. Die teenwoordigheid van lugvering stel die eienaar van so 'n voertuig in staat om, sonder addisionele ingryping in die ontwerp van die motor, hierdie parameters te verander na gelang van die bedryfsomstandighede.

Wanneer die onderstel verstel word, kan die bestuurder hom toespits op die hantering, of hy kan die motor so gemaklik moontlik maak. Dit is ook moontlik om 'n middeweg tussen hierdie parameters te bereik.

As u motor met 'n kragtige dryfkrag toegerus is, maar die volle potensiaal nie op openbare paaie benut kan word nie, kan u die vering so verstel dat die motor so sag en gemaklik as moontlik is. Sodra die bestuurder by die renbaan kom, kan u die sportmodus aktiveer deur ook die veringinstellings te verander.

Voertuig voorkoms

Alhoewel vervaardigers nuwe motormodelle met reeds lae grondvryhoogte aanbied, is sulke voertuie in baie streke ondoeltreffend. Om hierdie rede beslaan baie lae modelle slegs 'n klein nis in die wêreldwye motormark. Wat die instelling betref, in die rigting stens motordie hoogte van die masjien is van groot belang.

Selfs-verlaagde motors word meestal verkry as gevolg van die verandering van die onderstel, waardeur die vervoer die praktiese werking verloor. Vandag is daar min mense wat bereid is om swaar te belê in 'n aparte motor, wat slegs ontwerp is om 'n skou op 'n motorskou te hou, en die res van die tyd net stof in die motorhuis versamel.

Met lugvering kan u vervoer soveel as moontlik onderskat, maar verhoog dit indien nodig. Gewoonlik het lae motors by die ingange van 'n vulstasie of 'n oorweg onder die feit dat hulle nie 'n effense helling van die rybaan kan oorkom nie. Die verstelbare ontwerp stel die bestuurder in staat om die motor uniek te maak sonder om die bruikbaarheid daarvan in te boet.

Voertuig laai

Nog 'n nuttige kenmerk van die lugvering is dat dit die laai / aflaai van die masjien vergemaklik. Sommige eienaars van sportnutsvoertuie met wisselende grondvryhoogte het hierdie opsie waardeer.

Om die veldtoestande te oorkom, ontvang die meeste groot voertuie groot wiele, wat dit baie moeiliker maak vir 'n motoris met 'n kort gestalte om 'n vrag in die kattebak te plaas. In hierdie geval kan die masjien effens laat sak. Net so kan u hierdie stelsel op 'n insleepvoertuig gebruik. Gedurende die laai, kan die bakhoogte minimaal wees, en tydens vervoer verhoog die eienaar van die sleepwa die voertuig tot 'n gemaklike ryhoogte.

Hoe om lugvering met jou eie hande te installeer?

Wanneer die hele lugveringstel aangekoop word, verskaf die vervaardiger gedetailleerde installasie-instruksies saam met alle komponente. Ook ingesluit by die meeste kits is 'n herstelstel.

Dit is 'n baie belangrike faktor waarvan die bekwame installasie van die stelsel afhang. Ongelukkig, by die installering van komplekse meganismes en verskeie stelsels, selfs so kompleks soos lugvering, wend baie motoriste hulle na die instruksies wanneer iets reeds gebreek het of die stelsel nie behoorlik werk nie.

Om ongeletterde installasie te voorkom, wat sommige dele kan laat misluk, waarsku sommige maatskappye dat indien die installasie-instruksies nie gevolg word nie, die stelsel nietig sal wees. En daar is diegene wat sielkundige tegnieke gebruik. Die maatskappy alleen druk byvoorbeeld die waarskuwingsetiket “Moenie oopmaak nie!” op die verpakking van die stelselkomponente. Soos deur bemarkers bedink, moedig hierdie waarskuwing kopers aan om eers die instruksies oop te maak, al is dit net om te verstaan ​​hoekom die verpakking nie oopgemaak moet word nie. En die Ride Tech-maatskappy druk hierdie inskripsie op die instruksies self, en reken op die feit dat "verbode vrugte altyd soet is" en die koper sal eers die pakkie met die verbod oopmaak.

Maak nie saak hoe kompleks die stelsel is nie, jy kan dit self installeer, want selfs in die beste dienssentrum of ateljee doen mense hierdie werk. So, dit is moontlik vir 'n motoris. Die belangrikste ding is om die vervaardiger se instruksies noukeurig te volg. Daarbenewens moet die installeerder verstaan ​​hoe die stelsel moet werk.

Afhangende van die tipe en kompleksiteit van die stelsel, kan dit 12-15 uur neem om te installeer (vir veringkomponente met kussings) + 10 uur om die kompressor en sy komponente te installeer + 5-6 uur vir die gelykstellingstelsel, indien teenwoordig in hierdie stelsel. Maar dit hang af van die motoris se vaardighede om met gereedskap te werk en kennis van die tegniese deel van die motor. As jy die lugvering self installeer, sal dit aansienlik geld bespaar (die installasiekoste is ongeveer 'n kwart van die prys van die kit).

Om die stelsel behoorlik te laat werk, kan die gebruik van seëlmateriaal nie afgeskeep word nie. Luglyne lek dikwels as jy nie seëlband op die verbindings gebruik nie. Dit is ook nodig om die lyn te isoleer van die gevolge van meganiese skade en blootstelling aan hoë temperature. Die laaste fase is die korrekte konfigurasie van die stelsel.

Lugballon-ontwerp

Die Noord-Amerikaanse maatskappy Firestone is besig met die vervaardiging van pneumatiese blaasbalk van hoë gehalte. Sy produkte word dikwels deur vragmotorvervaardigers gebruik. As ons hierdie produkte voorwaardelik klassifiseer, is daar drie soorte:

• Double. Hierdie aanpassing is aangepas vir swak padoppervlaktes. Uiterlik lyk dit soos 'n kaasburger. Hierdie kussing het 'n kort beroerte. Dit kan aan die voorkant van die vering gebruik word. In hierdie deel is die skokbreker naby die punt van maksimum lading geleë.
• Konies. Hierdie aanpassings word nie as skokbrekers aan die voorkant aangebring nie, alhoewel dit langer beweeg. Hulle werk het 'n lineêre beginsel, en dit weerstaan ​​vragte minder as die vorige.
• Rol. Hierdie lugbalg is ook kleiner as die dubbele kussings (hulle het 'n dun, lang bol). Die werking daarvan is byna identies aan die vorige aanpassing, en soortgelyke lugskokbrekers is ook aan die agterkant van die motorbogie geïnstalleer.

Hier is 'n tekening van die mees algemene verbindingsdiagram vir lugvering:

A) kompressor; B) drukmeter; C) droogmiddel; D) ontvanger; E) lugsak; F) inlaatklep; G) uitlaatklep; H) spaarklep.

Oorweeg hoe die lugveer gerangskik is.

kompressors

Om die lugveer te kan verander, moet dit aan 'n eksterne lugbron gekoppel word. Dit is onmoontlik om een ​​keer een druk in die stelsel te skep en die masjien sal aangepas word vir verskillende bedryfsomstandighede (aantal passasiers, gewig van die vrag, toestand van die rybaan, ens.).

Om hierdie rede moet pneumatiese kompressors op die voertuig self geïnstalleer word. Dit laat u toe om die eienskappe van die motor op die pad te verander, en in sommige modelle, selfs terwyl u bestuur.

Die pneumatiese stelsel sal bestaan ​​uit ten minste een kompressor, 'n ontvanger ('n houer waarin lug ophoop) en 'n beheerstelsel (ons wysig dit eers 'n bietjie later). 'N Ekonomies lewensvatbare en eenvoudigste aanpassing is om een ​​kompressor en 'n 7.5 liter-ontvanger aan te sluit. Hierdie opstelling sal die motor egter vir 'n paar minute oplig.

As die ophanging binne 'n paar sekondes nodig is om die motor op te lig, is daar minstens twee kompressors met 'n inhoud van 330 kg / vierkante duim en minstens twee ontvangers met 'n volume van 19 liter nodig. Dit benodig ook die installering van industriële pneumatiese kleppe en pneumatiese leidings vir 31-44 duim.

Die voordeel van so 'n stelsel is dat die motor onmiddellik styg nadat die knoppie gedruk is. Daar is egter ook 'n beduidende nadeel. Hierdie ontwerp laat nie fyn aanpas nie - die motor styg te hoog of nie genoeg nie.

Pneumatiese lyne

'N Integrale deel van alle lugveringstelsels is 'n plastiese lugleiding wat ontwerp is vir vragmotors. Dit is 'n hoëdrukleiding wat dit moontlik maak om al die komponente van die stelsel aan te sluit. Hierdie wysigings is bestand teen druk wat wissel van 75-150 psi (psi).

As 'n doeltreffender pneumatiese stelsel geïnstalleer word, in plaas van 'n plastieklyn, kan u 'n metaal-analoog gebruik (dit word in remstelsels gebruik). Standaard flare-moere en -adapters kan gebruik word om alle komponente aan te sluit. Die stelselkomponente word met behulp van buigsame hoëdrukslange met die hoofleiding verbind.

Voorvering

Die eerste ontwikkeling van pneumatiese stelsels het meganismes gekry waarmee dit moontlik was om die voorste skokbreker te verplaas. Die rede is dat die lugveer nie die area vir die skokbreker het nie, soos in die MacPherson-stut (dit is binne-in die veer).

Die lugveerstel vir die voorvering bevat spesiale hakies wat gebruik kan word om die skok te vergoed sonder om die prestasie in te boet. As 'n klein motor egter nie-standaard groot velde het (sulke tuning is deesdae gewild) met lae profielbande, is die gebruik van lugvering in sommige gevalle onmoontlik. Vir meer inligting oor hoe om lae profielbande te kies, sien afsonderlik.

Onlangse verwikkelinge sluit in geïntegreerde lugskokbrekers wat die klassieke stut vervang. Hierdie aanpassing is baie duurder, maar sulke meganismes is baie makliker om te installeer.

Voordat u oor hierdie wysiging besluit, is dit die moeite werd om te oorweeg dat dit op sommige onderstelle minder effektief is as stelsels waarin die lugveer en die skokbreker apart is. Soms, met 'n verminderde speling as gevolg van die ontwerp van die onderstel, klou die wiel aan die wielboogvoering terwyl hy ry. In hierdie geval is 'n meer rigiede skokbreker nodig.

Om hierdie rede is dit beter om op 'n aparte stelsel te bly vir diegene wat in die eerste plek die maksimum gemak en nie net 'n visuele verandering in hul vervoer nie, waardeer.

Agterste vering

Aan die agterkant van die bogie hang die installasie van die pneumatiese stelsel af van die tipe motorvering. As daar rakke van MacPherson is, en die ontwerp is multi-skakel, sal dit nie moeilik wees om die silinders op die voorraadondersteuning te installeer nie. Die belangrikste is om die regte verandering te vind. Maar as u 'n gekombineerde aanpassing gebruik (die skokbreker en die silinder word in een module saamgevoeg), kan dit nodig wees om die voertuig se veringstruktuur effens te verander.

As daar 'n bladveerophanging op die agteras in die motor is, kan die pneumatiek op twee maniere geïnstalleer word. Let daarop dat alle bladvere nie uitmekaar gehaal kan word voordat u die vering verander nie. Die rede is dat hierdie elemente, benewens die veer-effek, die agteras stabiliseer. As u al die vere volledig verwyder, moet u 'n hefboomstelsel installeer, en dit is 'n ernstige ingryping in die ontwerp van die motor, wat baie ingenieurservaring verg.

Dus, die eerste manier om lugbalk op 'n veerophanging te installeer. Ons laat 'n paar velle aan elke kant sodat hulle die funksie van die stabilisering van die as kan uitvoer. In plaas van die verwyderde velle (tussen die bak en die vere), word 'n lugsak geïnstalleer.

Die tweede metode is duurder. Gewoonlik word dit gebruik deur die motoreienaars wat die motorvering maksimaal wil "pomp". Al die vere word verwyder en 'n 4-punt lugsakstruktuur word aan elke kant geïnstalleer. Vir sulke modernisering het baie vervaardigers reeds spesiale stelle bevestigingsmiddels geskep waarmee u pneumatika met minimale sweiswerk kan installeer.

Twee soorte hefbome word aangebied vir die 4-punt-aanpassing:

• Driehoekig. Hierdie onderdele word op passasiersvoertuie gebruik vir daaglikse gebruik.
• Parallel. Sulke elemente word in vragmotors gebruik. As 'n passasiersmotor gebruik word vir drag racing (word die kenmerke van hierdie kompetisies beskryf hier) of ander soorte outokompetisies, word dieselfde tipe hefbome gebruik.

Pneumosilinders

Hierdie elemente word nou van rubber of hoësterkte poliuretaan gemaak. Hierdie materiaal het groot elastisiteit en sterkte, wat die styfheid van die stelsel verseker. Hierdie materiale is ook bestand teen ongunstige weerstoestande, meganiese spanning tydens bestuur (sand, vuil en klippe tref al die dele wat onder die motor se onderkant geleë is), vibrasies en chemikalieë wat die pad in die winter besprinkel.

Kopers van pneumatiese stelsels word drie tipes silinders aangebied:

• Dubbel. In hul vorm lyk sulke silinders soos 'n uurglas. In vergelyking met ander analoë het hierdie tipe silinders groot horisontale buigsaamheid;
• Konies. Hulle het dieselfde eienskappe as ander lugvere. Slegs hul vorm laat jou toe om sulke elemente in 'n beperkte ruimte te installeer. Die nadeel van hierdie tipe is die klein omvang van verstelling van die voertuig se ryhoogte;
• Roller. Hierdie lugbalg is ontwerp vir gebruik in spesiale toestande. Sulke silinders word gekies wanneer 'n spesifieke veringontwerp geïnstalleer word en die behoefte om 'n sekere motorhoogteparameter aan te pas. By die aankoop van 'n kit, sal die vervaardiger aandui watter tipe silinders aanbeveel word vir gebruik in 'n spesifieke geval.

Magneetkleppe en pneumatiese lyne

Om die lugvering te laat werk, moet die stelsel benewens die silinders pneumatiese lyne en sluitmeganismes (kleppe) hê, aangesien die kussings styg en die gewig van die motor hou as gevolg van die lug wat daarin gepomp word.

Pneumatiese lyne is 'n stelsel van hoëdrukpype wat onder die bodem van die motor gelê word. Alhoewel die lyn in hierdie deel van die motor aan die aggressiewe effekte van reagense en vog blootgestel word, kan dit nie deur die passasierskompartement gelê word nie, want in die geval van 'n drukverlaging sal dit nie nodig wees om die hele passasierskompartement heeltemal uitmekaar te haal nie. herstelwerk.

Die mees betroubare snelweg is gemaak van nie-ysterhoudende metale, maar daar is ook modifikasies gemaak van poliuretaan en rubber.

Kleppe is nodig om lugdruk in 'n spesifieke deel van die lyn te pomp en te hou. Dit is die sleutelelemente wat die hele pneumatiese stelsel beheer. Die eerste lugvering het 'n dubbelkring-tipe gekry. Die nadeel van sulke stelsels was die vrye beweging van lug vanaf die kompressor na die silinders en omgekeerd. Met die inry van 'n draai, as gevolg van die herverdeling van die voertuig se gewig in sulke stelsels, is die lug van die gelaaide silinders in 'n minder belaaide stroombaan uitgedruk, wat die rol van die motor aansienlik verhoog het.

Moderne pneumatiese stelsels is toegerus met 'n aantal kleppe wat druk in 'n bepaalde veringeenheid handhaaf. As gevolg hiervan kan so 'n skorsing meeding met analoë met veerdemperelemente. Vir meer presiese beheer van die stelsel word solenoïedkleppe gebruik, wat deur seine van die beheermodule geaktiveer word.

Beheermodule

Dit is die hart van die lugvering. In die motorstelselmark kan u eenvoudiger modules vind, wat deur 'n eenvoudige elektroniese skakelaar voorgestel word. As jy wil, kan jy 'n duurder opsie vind, wat toegerus is met 'n mikroverwerker met sagteware daarin geïnstalleer.

So 'n beheermodule monitor seine van verskeie sensors in die stelsel en verander die druk in die stroombane deur kleppe oop/toe te maak en die kompressor aan/af te skakel. Sodat die elektronika nie bots met die sagteware van die boordrekenaar of die sentrale beheereenheid nie, is dit onafhanklik van ander stelsels.

Ontvanger

'n Ontvanger is 'n houer waarin lug gepomp word. As gevolg van hierdie element word lugdruk in die hele lyn gehandhaaf en, indien nodig, word hierdie reserwe gebruik sodat die kompressor nie so gereeld aanskakel nie.

Alhoewel die stelsel heeltemal vrylik sonder 'n ontvanger kan werk, is die teenwoordigheid daarvan wenslik om die las op die kompressor te verminder. Danksy die installasie sal die kompressor minder gereeld werk, wat sy lewensduur sal verleng. Die aanjaer sal eers aanskakel nadat die druk in die ontvanger tot 'n sekere waarde daal.

Variëteite volgens aantal kontoere

Benewens die ontwerpkenmerke en die krag van die aandrywers, is daar tweekring- en vierkringweergawes van alle soorte pneumatiese ophangings. Die eerste aanpassing is in die tweede helfte van die negentigerjare op warm stokke gebruik.

1) Enkelstroom; 2) Dubbelstroom; 3) Vierstroombaan

Kom ons kyk na enkele van die kenmerke van hierdie stelsels.

Dubbelstroom

In hierdie geval is twee lugbalge, wat op dieselfde as gemonteer is, met mekaar verbind. Wat die installasie betref, is so 'n stelsel makliker om te installeer. Dit is genoeg om een ​​klep op een as te installeer.

Terselfdertyd het hierdie verandering 'n aansienlike nadeel. Wanneer die motor vinnig draai, beweeg die lug van die gelaaide silinder in die holte van die minder gelaaide een, waardeur die bakrol in plaas van die motor te stabiliseer, selfs meer geword het. In ligte voertuie word hierdie probleem opgelos deur 'n dwarsstabilisator van groter rigiditeit te installeer.

Vier-stroombaan

As gevolg van beduidende tekortkominge in die vorige pneumatiese stelsel, is 'n weergawe met vier stroombane op moderne motors geïnstalleer. Die verbindingsformule het onafhanklike beheer van elke blaasbalk. Hiervoor maak elke kussing staat op 'n individuele klep.

Hierdie wysiging lyk soos die rolvergoedingstelsel vir motors wat aangepas is vir baanrenne. Dit bied 'n noukeuriger verstelling van die grondvryhoogte, afhangende van die posisie van die motorbak in verhouding tot die ryvlak.

Beheerstelsels

In die meeste gevalle sal 'n vierlusstelsel deur elektronika aangedryf word. Dit is die enigste beheeropsie waarmee u die ophanging in 'n klein reeks kan verander. Dit is waar dat hierdie stelsel baie moeiliker is om te installeer (u moet al die benodigde sensors korrek met die regeleenheid verbind), en dit kos baie meer.

As 'n begrotingsopsie kan die motoreienaar 'n handstelsel installeer. Hierdie opsie kan op 'n tweekring- en 'n vierkringstelsel gebruik word. In hierdie geval word 'n manometer en 'n beheerknop op die middelkonsole geïnstalleer om die druk in die lyn te monitor.

'N Duur, maar doeltreffender opsie is om 'n elektroniese reguleerder te installeer. Hierdie stelsel gebruik solenoïde kleppe wat elektronies beheer word. So 'n verandering sal bestaan ​​uit 'n beheereenheid, 'n stel sensors wat nodig is om die posisie van die motor te bepaal en die mate van silinderinflasie.

Onlangse ontwikkelings kan met verskeie beheerstelsels toegerus word. Kom ons kyk hoe elkeen van hulle werk.

Drukmeetbeheerstelsel

In teorie bepaal hierdie stelsel die posisie van die lugveer (die elektronika pas aan by hierdie parameter om die hoeveelheid speling te bepaal). Druksensors in die stelsel stuur seine na die beheereenheid toe, sodat die elektronika die rithoogte kan bepaal. Maar so 'n beheerstelsel het 'n beduidende nadeel.

As die motor goed gelaai is (daar is 'n maksimum aantal passasiers in die kajuit, en daar is 'n swaar vrag in die bagasieruim), sal die druk op die snelweg sekerlik spring. Op grond van die druksensors sal die boordrekenaar bepaal dat die motor tot die maksimum hoogte verhef word, maar eintlik kan dit te laag wees.

So 'n beheerstelsel is geskik vir ligte voertuie waarin selde swaar vragte vervoer word. Selfs as die tenk vol is, kan die bestuur van die rithoogte verander word. Om hierdie rede stel die outomatisering die grondvryhoogte verkeerd in.

Die groot fout van hierdie tipe aktiewe beheerstelsel hang ook af van die maneuvers wat die voertuig uitvoer. As 'n motor byvoorbeeld 'n lang draai maak, word die een kant van die vering meer gelaai. Die elektronika interpreteer hierdie verandering as die een kant van die motor. Natuurlik word die algoritme vir liggaamsstabilisering geaktiveer.

In hierdie geval begin die gelaaide deel van die lyn daal en word meer lug in die gelaaide deel gepomp. As gevolg hiervan neem die rol van die motor toe, en dit sal wankel in die draai. Die dubbele stroomstelsel het 'n soortgelyke nadeel.

Beheerstelsel wat klaring beheer

Effektiewer ten opsigte van 'n groot aantal lasveranderlikes op individuele silinders, is een wat die regte afstand van die onderstel na die padoppervlak vasvang. Dit sluit alle foute uit wat die vorige weergawe kenmerk. Danksy die aanwesigheid van sensors wat die reaksie van die vering op 'n toename in druk in spesifieke stroombane bepaal, stel die elektronika die speling meer akkuraat in, afhangende van die situasie op die pad.

Ten spyte van hierdie voordeel hou so 'n beheerstelsel ook 'n nadeel in. Vir voldoende hantering van die voertuig is dit belangrik dat die veerstyfheid ongeveer dieselfde is. Die verskil in druk tussen verskillende lugbalge mag nie 20 persent oorskry nie.

Maar as die elektronika die motor soveel moontlik probeer in lyn bring, oorskry hierdie verskil in sommige situasies hierdie parameter. As gevolg hiervan is die een deel van die vering so styf as moontlik, terwyl die ander een baie sag is. Dit beïnvloed die hantering van die masjien nadelig.

Gekombineerde stelsels

Om die foute en tekortkominge van beide beheerstelsels uit die weg te ruim, is gekombineerde beheerstelsels geskep. Dit kombineer die voordele van sowel die een wat die druk in die stroombane beheer as die een wat die hoeveelheid speling bepaal. Danksy hierdie kombinasie, benewens die posisie van die voertuig self, neutraliseer hierdie stelsels ook mekaar se werk.

'N Soortgelyke beheerstelsel is ontwikkel deur Air Ride Tec. Die wysiging word Level Pro genoem. In hierdie geval word die elektroniese beheereenheid in drie modusse geprogrammeer. Maksimum, gemiddelde en laagste motorpas. Met elk van hierdie modusse kan u die motor onder verskillende omstandighede gebruik, van baanritte tot veldry.

'N Stel pneumatiese blaasbalk en magneetkleppe werk beide outomaties en handmatig. Wanneer die motor 'n spoedwal nader, sal dit nie vanself opkom om hierdie hindernis te oorkom nie. Hiervoor moet die elektronika 'n groter aantal sensors hê wat die padoppervlak vooraf skandeer. Hierdie stelsels is baie duur.

Gemodifiseerde stelsels

Die bostaande stelsels is aangepas vir gewone motors. Vir vragmotors en professionele sportmotors is daar aangepaste beheerstelsels wat die voertuig vinnig en akkuraat instel.

Aan die praktiese kant is dit beter om 'n spesiaal ontwerpte kant-en-klaar kit op 'n SUV, bakkie of kragtige hot rod te installeer as om self 'n aanpasbare vering te probeer skep. Benewens die feit dat so 'n ontwikkeling baie tyd sal neem, is daar 'n groot waarskynlikheid dat die werktuigkundige die berekeninge verkeerd kan uitvoer, en dat die skorsing nie die vrag kan hanteer nie.

Die keuse van 'n kant-en-klaar kit, die motoreienaar hoef net na die lys van die vervaardiger te kyk: of hierdie produk geskik is vir hierdie motormodel of nie. Dit hou rekening met die afstand tussen die wiele en die wielboogvoerings, die afmetings van die kogelgewrigte, die hoeveelheid van die veranderlike asvang en ander parameters, op grond waarvan die outomatisering bepaal hoeveel lug in die silinders gepomp moet word .

Funksies van operasie

Soos reeds genoem, is die belangrikste kenmerk van lugvering, ongeag die ontwerp, die koste daarvan. Alhoewel moderne stelsels redelik betroubaar en doeltreffend is, verander hul herstelwerk in 'n ware hoofpyn en 'n "swart gat" in die beursie wanneer dit misluk.

As die motor met oop lugsakke toegerus is, word dit aanbeveel om 'n hysbak meer gereeld tydens karwas te gebruik om die vuilheid en sand onder die boeie deeglik te was. Daar moet ook aandag gegee word aan die slange van die luglyn – maak seker dat dit nie rafel nie. As 'n luglek voorkom, moet dit so gou moontlik uitgeskakel word, want gereelde aanskakeling sal die werksduur van die kompressor verminder.

Sommige meen dat die frekwensie van veranderinge in grondvryhoogte of veerstyfheid soveel as moontlik geminimaliseer moet word. Vir sulke motoriste is lugvering nie nodig nie, en 'n standaardvering is genoeg vir hulle. Enige stelsel het sy eie hulpbron, maak nie saak hoe hard jy probeer om sy lewensduur te verleng nie. Die teenwoordigheid van lugvering maak die masjien veelsydig, winsgewend in die veld en meer manoeuvreerbaar teen hoë snelhede.

Voordele en nadele vir lugvering

Enige modernisering van die fabrieksonderdele van 'n motor het 'n positiewe en negatiewe kant van die muntstuk. Eerstens, oor die voordele van pneumatiek:

1. As gevolg van die herwerking van die ophanging van die motor, ly nie die transmissie of die smeer van alle motoreenhede nie. In sommige gevalle verander die meetkunde van die vering self effens.
2. Die lugvering kan die hoogte van die masjien handhaaf, ongeag die lading. As die vrag oneweredig oor die bak versprei word, sal die stelsel die voertuig so gelyk as moontlik hou teenoor die pad.
3. As dit nodig is, kan die masjien gelig word om hindernisse op die pad te oorkom. En vir 'n visuele verandering op 'n plat oppervlak, kan die motor soveel moontlik onderskat word (terwyl die minimum hoogte kan lei tot versnelde slytasie van die kussings).
4. Danksy 'n hoë gehalte liggaamsstabilisering in bochten, swaai die motor nie, wat gemak tydens die rit verleen.
5. Die lugdrukstelsel is stil.
6. As u die blaasbalk saam met die fabrieksvering installeer, hou gewone onderdele baie langer. As gevolg hiervan word die skedule vir herstelwerk aansienlik verhoog. In sommige gevalle kan so 'n skorsing tot 1 miljoen km beweeg.
7. In vergelyking met 'n soortgelyke voertuig met 'n klassieke vering, het 'n voertuig toegerus met pneumatika 'n groot loonvrag.

Voordat u besluit om u motorophanging op te gradeer deur 'n pneumatiese stelsel te installeer, moet u rekening hou met al die nadele van so 'n opgradering. En hierdie nadele is belangrik:

1. Om pneumatika op u motor te installeer, moet u 'n ordentlike bedrag spandeer op die aankoop van al die nodige elemente. Daarbenewens moet fondse bewillig word om te betaal vir die werk van 'n professionele persoon wat alle nodusse bekwaam kan verbind. As u van plan is om in die toekoms 'n motor te verkoop, sal 'n goedkoop model wat op hierdie manier opgegradeer word, in die sekondêre mark baie meer kos as die pryssegment waarin dit geleë is. In beginsel is sulke stelsels prakties om te gebruik in vragvervoer of op modelle van die "Business" -klas.
2. So 'n stelsel is baie veeleisend vir bedryfsomstandighede. Sy is bang vir vuil, water, stof en sand. Dit sal baie moeite verg om dit skoon te hou, veral gegewe die toestand van vandag se paaie.
3. Die lugsak self kan nie herstel word nie. As dit verswak as gevolg van onbehoorlike werking (byvoorbeeld gereeld ry met minimum grondvryhoogte), moet dit vervang word deur 'n nuwe een.
4. Die doeltreffendheid van lugvere neem af met die begin van ryp.
5. In die winter word pneumatiese elemente ook blootgestel aan die aggressiewe effekte van reagense wat met paaie besaai is.

As 'n motoris bereid is om hierdie tekortkominge te verduur, kan ons met vertroue sê dat die pneumatiese analoog (veral die nuutste ontwikkelings) in vergelyking met klassieke vere en skokbrekers meer effektief sal wees. Ongelukkig is so 'n ontwikkeling slegs beskikbaar vir welgestelde motoriste en inwoners van suidelike breedtegrade.

Kyk ook na 'n video-oorsig van die evolusie en kenmerke van die lugvering:

WAT IS LUFOPHANGING in 'n motor en hoe dit geïnstalleer word

Video oor die onderwerp

Hier is 'n kort video oor hoe die lugvering werk:

Hoe werk lugvering? Al die voordele van lugvering. Lugvering Volkswagen Tuareg.

Vrae en antwoorde:

Wat is fout met lugvering? Die komplekse ontwerp en swak onderhoubaarheid van die eenhede maak dit baie duur om te herstel en in stand te hou. Sy hulpbron word grootliks beïnvloed deur weerstoestande, padchemikalieë en vries temperature.

Hoe werk 'n lugveringkompressor? Die suier beweeg heen en weer in die voering. Die suig- en afvoerkleppe maak afwisselend oop. Die lug vloei deur die ontvochtiger in die werkende tenk.

Hoe werk lugvering op 'n vragmotor? Eerstens word die remstelsel met lug gevul. Dan word dit in die lugvere gepomp, en dan word dit in die ontvanger gepomp. Lug van die ontvanger word gebruik om die dempingshardheid te verander.