Die struktuur en werking van die Multitronic-ratkas

Om die motor te laat beweeg, is dit nodig om die wringkrag wat die enjin genereer op die dryfwiele van die voertuig behoorlik oor te dra. Daar is 'n transmissie vir hierdie doel. Die algemene toestel, sowel as die werking van hierdie masjienstelsel, word oorweeg in 'n ander artikel... 'N Paar dekades gelede het die meeste motoriste min keuse gehad: motorvervaardigers het hulle 'n werktuigkundige of 'n outomatiese motor aangebied.

Vandag is daar 'n wye verskeidenheid uitsendings. Die sleutelelement in die stelsel is die oordrag. Hierdie eenheid verskaf die korrekte kragaftakker van die motor en dra rotasiebewegings na die dryfwiele oor. Afhangend van die aanpassing van die ratkas, kan dit werk sonder om die kragvloei te onderbreek of met die periodieke afskakeling / aansluiting van die ratkas en die motor om van ratte te wissel.

Die mees algemene verandering is 'n meganiese boks (oor die beginsel van die werking daarvan en die toestel wat daar is) aparte oorsig). Maar vir liefhebbers van verhoogde gemak is 'n groot aantal outomatiese ratkaste ontwikkel. Afsonderlik beskryf die verskillende wysigings van sulke uitsendings. Hier is 'n paar voorbeelde van hierdie blokkies:

• Tiptronic outomatiese transmissie (lees daaroor hier);
• Easytronic robotkas (dit word breedvoerig bespreek in 'n ander resensie);
• Handratkas DSG is een van die gewildste modifikasies van robotte (lees vir meer inligting oor die voor- en nadele daarvan) afsonderlik) ens.

Een soort oordrag is 'n deurlopende veranderlike of variator. Wat dit is en hoe dit werk, is ook beskikbaar. aparte artikel... Multitronic kan as 'n verbeterde weergawe van hierdie soort oordrag beskou word.

Beskou die multitroniese ratkas-toestel, hoe so 'n stelsel werk, wat is die voor- en nadele daarvan, asook 'n paar probleme met die meganismes.

Wat is 'n multitroniese transmissie?

Die onderneming Audi, wat deel uitmaak van die VAG -onderneming (lees meer vir meer inligting oor hierdie vereniging afsonderlik), het 'n voortdurend veranderlike transmissietipe Multitronic ontwikkel. Nog 'n naam vir die ontwikkeling van die s tronic Audi. Die naam van die transmissie spoor 'n verband met die verwante analoog Tiptronic. Die konsep "Multi" pas perfek by die tipe ratkas wat oorweeg word, want die oordrag van die wringkrag het 'n groot aantal ratverhoudings tydens die werking van die eenheid.

Die ontwerp van hierdie variator sal bestaan ​​uit:

• 'N Multiskyfkoppelaar van 'n wrywingstipe wat ontwerp is vir voorwaartse beweging (die toestel word in meer besonderhede oorweeg hier);
• 'N Multiskyfkoppelaar van 'n wrywingstipe wat verantwoordelik is vir die agterkant van die motor;
• Planetêre meganisme;
• Kettingoordrag (in teenstelling met standaardveranderaars, is hierdie verandering nie meer toegerus met 'n band nie, maar met 'n ketting, wat die werkhulpbron van die toestel vergroot);
• Tussentuig;
• Hoofuitsending;
• Differensiaal (hierdie meganisme word in detail beskou in 'n ander resensie);
• ECU of elektroniese beheereenheid.

Die multi-plaat koppeling, wat verantwoordelik is vir vorentoe en agtertoe beweeg, dien as 'n koppelmandjie wat die wringkrag oordra tydens die oorgang tussen modusse (voorwaartse spoed, parkeer, agteruit, ens.). Die planetêre element is ontwerp om die masjien in trurat te beweeg. Anders sal die wringkrag oorgedra word vanaf die aandryfkatrol (die koppeling word deur die tussenas daaraan gekoppel) na die aangedrewe katrol as gevolg van die staalketting. Die aangedrewe katrol is gekoppel aan die finale aandrywing.

Om die ratverhouding te beheer, word 'n hidrouliese eenheid gebruik (dit skuif die mure van die katrolle om die deursnee van elkeen te verander), asook verskeie sensors. Sensors in die elektroniese stelsel is verantwoordelik vir:

• Bepaling van die posisie van die hefboom op die keurder;
• Werksvloeistof temperatuurbeheer;
• Transmissie olie druk;
• Draai van die skagte by die ingang en uitgang van die kontrolepunt.

Die beheereenheid word in die fabriek gestik. Op grond van die seine van alle sensors word verskillende algoritmes in die mikroprosessor geaktiveer, wat die ratverhoudings tussen die katrolle verander.

Ons sal bietjie later kyk hoe elkeen van hierdie komponente werk. Kom ons bespreek nou 'n bietjie wat die CVT baie motoreienaars lok. As ons 'n outomatiese koppelomskakelaar met 'n variator vergelyk, benodig die eerste transmissie meer brandstof om die motor te laat beweeg. Verder vind die snelheidsverandering nie altyd plaas by die optimale werking van die binnebrandenjin vir die hoë kwaliteit dinamika van die voertuig nie.

Die vervaardiging van die variator benodig minder materiale en die vervaardigingstegnologie is ietwat eenvoudiger. Maar ten spyte hiervan, in vergelyking met klassieke bokse waarin die wringkrag deur die ratte oorgedra word, is die variator 'n taamlike ongewone kragaftakker-eenheid. Soos ons reeds opgemerk het, word 'n staalketting in plaas van 'n band gebruik om die aangedrewe as te draai.

Die ketting word tussen twee tapse katrolle aangebring. Hierdie elemente is aan die dryfas en die aangedrewe skagte vasgemaak. Elke katrol kan sy deursnee verander as gevolg van die beweging van die syelemente. Hoe kleiner die afstand tussen die wande in die katrol, hoe groter sal die deursnee in die as wees. Die konstruksie van die variator is ligter in vergelyking met 'n gewone outomatiese ratkas. Dit maak dit moontlik om hierdie ontwikkeling in klein stadsvoertuie te gebruik, waarvoor gewig belangrik is, omdat hulle dikwels 'n swak enjin onder die enjinkap kry.

Nog 'n kenmerk van die Multitronic-variator is die afwesigheid van 'n wringkragomskakelaar. In alle outomatiese uitsendings, behalwe vir robotopsies (hier lees meer oor hoe die robot van die masjien verskil), word hierdie meganisme gebruik. In die eerste plek is dit nodig sodat die bestuurder die enjin veilig kan aanskakel en die motor korrek kan begin beweeg. In plaas daarvan is die Multitronic-stelsel toegerus met 'n koppelingspakket (meerplaatwrywingselement vir truratte agteruit en vorentoe) en 'n dubbelmassa-vliegwiel (vir meer inligting oor hoe dit van 'n konvensionele vliegwiel verskil, sien in 'n ander artikel).

Multitroniese werkbeginsel

Die werking van die Multitronic-transmissie is byna identies aan die klassieke variator. Die konvensionele variant het een kenmerk waarvan baie motoriste nie hou nie. Teen konstante spoed loop die oordrag stil en die motor is amper onhoorbaar. Maar as die bestuurder die petrolpedaal op die vloer druk, spring die enjinsnelheid en die motor versnel stadig. Dit is natuurlik van toepassing op die werk van die eerste variators wat in die 1980's en 90's verskyn het.

Om hierdie effek uit te skakel, het vervaardigers virtuele ratte in die transmissie begin instel. Elkeen maak staat op sy eie verhouding van die diameters van die katrolassen. Die simulasie van ratskakeling word beheer met behulp van 'n hefboom wat op die ratkieskeuse of 'n paddle shifters aangebring is.

Hierdie werksbeginsel het ook 'n multitronic van Audi wat in 2005 opgedateer is. Met gemete ry verhoog / verlaag die boks die spoed van die voertuig op dieselfde manier as 'n gewone CVT. Maar vir dinamiese versnelling word die "Sport" -modus gebruik, wat die werking van 'n outomatiese ratkas simuleer (die ratverhouding tussen die katrolle is nie glad nie, maar vas).

Hoe werk Multitronic?

Dus, basies, sal 'n multitronic op dieselfde manier werk as 'n klassieke variator met 'n wringkragomskakelaar. As die enjin aan die gang is, vind die kragaftakker plaas deur twee katrolle wat deur 'n ketting verbind is. Die bedieningsmodus hang af van die bestuurder se instellings (na watter posisie hy die hendel op die keurder beweeg). As die motor geleidelik versnel, verander die transmissie die afstand tussen die sy-dele van die katrolle, vergroot die deursnee op die voorste en verminder dit op die aangedrewe (dieselfde beginsel het 'n kettingoordrag op 'n bergfiets).

Die aangedrewe katrol is gekoppel aan die finale aandrywing, wat weer gekoppel is aan 'n meganisme wat ontwerp is om elke dryfwiel te draai. Die hele proses word deur 'n ECU beheer. Beskou wat die eienaardigheid van die werk van sommige van die hoofelemente van hierdie uitsending is.

Multiskyfkoppelaars

Soos vroeër gesê, is die rol van die koppelaars om 'n skakel tussen die vliegwiel en die transmissie-as te bied. Dit vervang die klassieke koppelaar wat in handrat- en robotkaste gebruik word. Volgens hul ontwerp verskil hierdie koppelaars nie van hul eweknieë wat in outomatiese ratskakelmasjiene gebruik word nie.

Hierdie elemente werk nooit op dieselfde tyd nie, want elkeen is verantwoordelik vir sy eie rigting van die motor. Wanneer die bestuurder die kieshendel na posisie D beweeg, word die voorspoedkoppelaar vasgeklem. Posisie R skakel hierdie koppelaar uit en aktiveer die tweede koppelaar wat verantwoordelik is vir trurat.

Die posisie van die N- en P-hendel deaktiveer albei koppelaars en hulle is in die oop toestand. Sulke koppelings word slegs in kombinasie met 'n dubbelmassa-vliegwiel gebruik. Die rede hiervoor is dat hierdie skyf torsietrillings uit die krukas uitskakel (vir meer inligting oor waarom daar 'n vliegwiel in die motor is en watter veranderinge aan hierdie deel van die kragnetwerk is, lees in 'n ander artikel).

Planetêre toerusting

Soos vroeër gesê, is hierdie meganisme slegs bedoel om die voertuig in die R-rigting (agteruit) te bestuur. Wanneer die bestuurder vorentoe spoed aktiveer, word die wrywingskyfblok vasgeklem, waardeur die as aan die ingang van die ratkas en die draer verbind word. In hierdie geval is die planetêre rat gesluit en is dit vry om met die dryfas te draai.

As trurat geaktiveer word, sluit die ringtang aan die bak van die meganisme, word die voorste koppelaar losgemaak en die agterste koppeling word vasgeklem. Dit verseker dat die wringkrag in die ander rigting oorgedra word, en dat die wiele draai sodat die masjien agtertoe begin beweeg.

Die ratverhouding is in hierdie geval gelyk aan een, en die spoed van die voertuig word deur die ECU beheer, afhangend van die enjinsnelheid, die posisie van die versnellerpedaal en ander seine.

CVT-oordrag

Die sleutelmeganisme, waarsonder die vak nie sal werk nie, is die variator-oordrag. Variator in die sin dat die meganisme 'n groot aantal opsies bied vir die verhouding van diameters tussen katrolle.

Die toestel van elke katrol bevat twee tapse skyfies wat in staat is om relatief tot die as van die as te beweeg. As gevolg hiervan neem die sentrale deel van die toestelle waarop die stroombaan geplaas word toe / af volgens die vereiste waarde.

Die dryfkat is met behulp van 'n tussenrat aan die krukas gekoppel. Die hoofrat word aangedryf deur 'n ketting en aangedrewe katrol. Die eienaardigheid van hierdie ontwerp is dat die elektronika die deursnee van die kontakgedeelte van die katrol en ketting glad verander. As gevolg hiervan kom die spoedverandering onmerkbaar voor die bestuurder voor (daar is geen turbotraagheid of kraggaping wanneer die rat verander word nie).

Sodat die skywe van elke katrol langs die as kan beweeg, is elkeen gekoppel aan 'n hidrouliese silinder. Elke meganisme het twee hidrouliese silinders. Die een is verantwoordelik vir die afwaartse werking van die ketting op die oppervlak van die katrol, en die ander verander die ratverhouding deur die diameter van die katrol te vergroot / af te neem.

Beheerstelsel

Die transmissiebeheerstelsel bevat die volgende elemente:

• Hidrouliese blok;
• ECU;
• Sensors.

Elk van die sensors teken verskillende parameters van die transmissie en die voertuig aan. Dit is byvoorbeeld die aantal omwentelings van die dryfas en aangedrewe as, hoe effektief die verkoeling van die smeerstelsel is, sowel as die druk van die smeermiddel. Die beskikbaarheid van sekere sensors hang af van die modeljaar van die oordrag en die model daarvan.

Die taak van die elektroniese beheereenheid is om seine van sensors te versamel. In die mikroverwerker word verskillende algoritmes geaktiveer wat bepaal wat die ratverhouding op 'n spesifieke oomblik van voertuigbeweging moet wees. Dit is ook verantwoordelik om die voor- of truratkoppelaar aan te skakel.

Ondanks die feit dat hierdie verandering van die ratkas nie 'n wringkragomskakelaar gebruik nie, is daar steeds hidroulies. Die klephuis is nodig om die ooreenstemmende wrywingskoppeling aan / te koppel. Die werkvloeistof in die lyn verander van rigting, en die regeleenheid bepaal hoeveel krag op die skywe moet wees om effektief in te skakel. 'N Magneetklep word gebruik om die rigting van die olievloei te verander.

'N Bykomende funksie van die kleplichaam is om die koppelings af te koel tydens hul werking sodat die oppervlaktes van die skywe nie oorverhit word nie, waardeur hulle hul eienskappe verloor. Die klepontwerp ontwerp impliseer die aanwesigheid van sulke elemente:

• Zolotnika;
• Hidrokleppe;
• Magneetkleppe verantwoordelik vir die verandering van die druk in die stelsel.

'N Individuele oliepomp is nodig om die hidrouliese eenheid te laat werk. In hierdie geval word 'n ratwisseling gebruik, wat 'n meganiese verbinding met die ingangsas van die ratkas het. As 'n addisionele pomp het die vervaardiger die stelsel toegerus met 'n uitwerppomp (dit sorg vir sirkulasie as gevolg van die skaars werk van vloeistof in een holte). Die taak is om die werkvloeistof af te koel, om die sirkulasie langs die lyn te verseker.

Om te voorkom dat die olie in die lyn oorverhit, word 'n aparte verkoeler in die transmissie gebruik (in meer besonderhede word die toestel en die werking van hierdie komponent oorweeg afsonderlik).

Wat is die probleem met die Audi Multitronic s tronic-transmissie?

As die Multitronic dus 'n verbeterde weergawe van die klassieke CVT is, wat is daarmee verkeerd, daarom is baie motoriste huiwerig om 'n motor met so 'n boks aan te skaf?

In die eerste plek is dit die moeite werd om daarop te let dat die variator aangebied word as 'n opsie wat die rygerief verhoog. Die motorvervaardiger neem aan dat 'n gemaklike rit 'n afgemete rit is sonder harde versnelling. Dit voel meer soos 'n stil wandeling in 'n natuurskone omgewing as 'n naelloop in 'n kompetisie. Om hierdie rede is hierdie transmissie nie ontwerp vir sportiewe bestuur nie.

Vroeë multitroniese modelle kon binne 300 Nm oordra. wringkrag. Later ontwikkelinge het 'n effens verhoogde waarde - tot 400 Newton. Die veelstringsketting hou eenvoudig nie meer by nie. Om hierdie rede is die eenheid ingestel om die dryfkrag geleidelik te verhoog. Kettingslytasie hang af van hoe gereeld die bestuurder die ratkas onder maksimum spanning plaas.

Die ideale paar vir 'n deurlopende wisselende transmissie is 'n petrolenjin. Dit kan 'n hoë wringkrag hê, maar dit styg in 'n wye reeks, wat 'n gladde versnelling van die vervoer verseker, en die maksimum Newtons is byna op die top van die toere beskikbaar.

Baie erger multitronic verdra werk gekoppel aan 'n produktiewe dieselenjin. Benewens die feit dat die maksimum wringkrag al teen medium enjinsnelhede beskikbaar is, verander dit dramaties. As gevolg hiervan verslyt die ketting vinniger.

Nog 'n probleem is dat die olieverversing met spesiale aandag benader moet word en dat dit nie die vervangingskedule moet oorskry nie. Lees oor watter soort olie in die boks gegooi word. hier... Geskeduleerde instandhouding van die boks moet na ongeveer 60 duisend km uitgevoer word. kilometers. 'N Meer presiese interval word deur die motorvervaardiger aangedui.

Simptome wat dui op 'n multitroniese onderbreking, sluit in:

• Verligting van alle modusse op die ratkiekskakelaar gaan aan, ongeag die posisie van die hefboom;
• Die motor het die gladheid van die versnelling verloor - dit het begin ruk;
• Nadat die motor oorgeskakel is, gaan die motor stil;
• As die trurat aangeskakel word, gaan die vastrap op die wiele gedeeltelik of heeltemal verlore;
• Die oorskakeling na neutrale snelheid N onderbreek nie die kragaftakker nie en die masjien bly beweeg;
• By snelhede tot 50 km / h word 'n arbitrêre verandering in die ratverhouding waargeneem met dieselfde posisie as die gaspedaal.

Hoeveel kos 'n multitroniese kontraktransmissie? - herstel van multitroniese audi

Alhoewel baie vulstasies hersteldienste vir multitroniese bokse lewer, staan ​​baie motoriste voor die keuse: is dit die moeite werd om dit te herstel of is dit beter om 'n tweedehandse eenheid in die sekondêre mark te koop, byvoorbeeld by die demontage. Die rede is dat die koste van die herstel van hierdie transmissie byna twee keer soveel is as die koop van 'n werkende toestel.

'N Ander riglyn is vir watter doel die boks vervang of herstel moet word. As die motor die motoreienaar dierbaar is, en hy nie van plan is om dit in die nabye toekoms te verkoop nie, is daar miskien 'n rede om ernstige fondse in die herstel van die eenheid te belê. In die geval van 'n beplande verkoop van 'n voertuig, is dit goedkoper om 'n werkboks vir demontage te koop. In hierdie geval is dit moontlik om die motor teen 'n redelike prys te verkoop.

Gelukkig bied die mark vir gebruikte onderdele, meganismes en samestellings 'n groot verskeidenheid, onder meer vir die herstel van hierdie soort bokse. Die hoofrede is dat dit 'n dryfkrag is van legendariese motors - Audi, wat bekend is vir hul hoë gehalte.

Moet u bang wees vir die Multitronic-ratkas?

Die Multitronic-outomatiese ratkas is vaker op die voorwielaangedrewe Audi geïnstalleer. Maar hierdie reël is nie van toepassing op modelle met 'n nie-standaard liggaam, byvoorbeeld omskakelaars (lees die afsonderlik).

In baie gevalle het die multitronic na een of tweehonderdduisend kilometer wispelturig begin wees. Maar meestal is dit nie te wyte aan die onderdele van die eenheid nie, maar aan 'n onklaarraking of foutiewe werking van die beheereenheid. In hierdie geval word die probleem opgelos deur 'n nuwe beheerder aan te skaf.

Wat die installasie op 'n motor met 'n dieselenjin betref, beteken dit nie altyd outomaties 'n vinnige onklaarraking van die boks nie. Daar is gevalle waar 'n motor in so 'n konfigurasie 300 duisend agtergelaat het en die oordrag daarin nooit herstel is nie.

Wanneer u 'n tweedehandse motor koop, is dit nodig om uit te vind in watter toestand die vervoerkas is. As daar fondse is vir instandhouding en klein herstelwerk aan die eenheid, sowel as ondervinding in die gebruik van sulke ratkaste, kan u nie bang wees om voertuie met 'n soortgelyke transmissie aan te skaf nie. Natuurlik is daar oneerlike verkopers wat verseker dat die motor behoorlik bestuur is, maar die voertuig is eintlik net effens herstel vir die komende veiling. In 'n aparte oorsig ons het bespreek waarna u nog moet kyk as u 'n tweedehandse motor koop.

Nie sleg nie Multitronic kan die stadsbestuur hanteer. Die bestuurder moet gewoond raak aan die ingewikkeldheid van so 'n oordrag. Natuurlik is dit riskant genoeg om 'n Audi met Multitronic in die na-mark te koop. In vergelyking met 'n tiptronic of dieselfde meganika, weerstaan ​​hierdie kassie nie soveel kilometers nie. Maar nie alles is so dramaties soos baie motoriste skilder nie. As 'n tweedehandse motor gekoop is, is daar 'n groot waarskynlikheid dat 'n motor met 'n boks wat sy werkslewe reeds uitgewerk het. Natuurlik sal so 'n verkryging 'n redelike sent vir die nuwe eienaar kos. Maar oor die algemeen werk hierdie tipe boks betroubaar.

In watter Audi-modelle is die Multitronic-transmissie gebruik?

Tot op hede is die produksie van multitronic reeds afgehandel (die laaste oordrag van hierdie tipe het die monteerbaan in 2016 verlaat), dus 'n nuwe motor met Multitronic kan nie meer gevind word nie. Dit is hoofsaaklik in premium-motors van die audi-maatskappy geïnstalleer. Dit kan meer dikwels in die A4-opstelling gevind word; A5; A6 sowel as A8.

Aangesien die Multitronic hoofsaaklik in voorwielaangedrewe motors gebruik is, kan verwag word dat so 'n motor met 'n outomatiese ratkas (tot 2016 vervaardig) met hierdie ratkas toegerus sal wees, hoewel daar uitsonderings is.

Dit is ook die moeite werd om te oorweeg dat hierdie ontwikkeling nie saam met die Quattro-stelsel gebruik is nie. Dit was uiters selde dat daar veranderinge was wat spesifiek vir hierdie stasie aangepas is. Maar die meeste multitronic is nie daarop gebruik nie. In watter modelle wat in die sekondêre mark verkoop word, kan u 'n outomatiese ratkas van 'n CVT-tipe vind (Audi-modelle):

• A4 in B6, B7 en B8 liggame;
• A5 agter in 8T;
• A6 in die liggame van C5, C6 en C7;
• A7 agter in C7;
• A8 in D3 en D4 liggame.

Hoe weet ek of my motor 'n Multitronic-transmissie het?

Aangesien outomatiese transmissies van dieselfde tipe anders kan lyk, is dit uiters moeilik om visueel vas te stel watter transmissie met 'n spesifieke motor toegerus is. Hoe bepaal u of Multitronic die betrokke model werd is?

Dit kan hoofsaaklik bepaal word deur die transmissie terwyl die voertuig versnel. As u 'n duidelike ratwisseling voel en op hierdie oomblik die enjinsnelheid ordentlik verlaag word, word die enjin gekoppel aan 'n dubbelkoppelaarkas van die tipe Tiptronic van Audi.

Die voorkoms van 'n nis in die keurder om handmatige skakel (+ en -) te simuleer, beteken nie noodwendig dat die vervaardiger die motor met net multitroniese toerusting toegerus het nie. In hierdie geval is opsies ook voorgestel met die nabootsing van die handmatige beheer van die oorgang van een spoed na 'n ander.

As daar tydens die gemete versnelling van die motor elke 20 km / h 'n klein oorgang gevoel word, maar daar is geen noemenswaardige veranderinge in die enjinsnelheid nie, dui dit aan dat die motor met Multitronic toegerus is. Daar is geen sodanige effek in bokse met 'n vaste verandering in ratverhoudings nie.

Box Multitronic: die voordele en nadele daarvan

Vanweë die ontwerpkenmerke kan die variator-ratkas nie 'n hoë wringkrag van die motor na die dryfwiele oordra nie. Ondanks die feit dat ingenieurs hierdie tekort al dekades lank probeer uit die weg ruim, is dit tot dusver nog nie heeltemal bereik nie. Alhoewel sommige motorvervaardigers daarin geslaag het om goeie motormodelle te skep wat sportliefhebbers behaag. 'N Voorbeeld hiervan is die ontwikkeling van Subaru - Limeatronic, wat in die Levorg-model geïnstalleer is.

Wat die Multitronic-boks betref, wat in sommige Audi-modelle gebruik is, is die voordele van hierdie transmissie:

• Hoë gladheid van die rit, sowel as gemaklike dinamika, wat kenmerkend is van alle soorte deurlopende transmissies, maar die dinamika van die voertuig hang nie net van die enjinsnelheid af nie;
• Vanweë die feit dat daar geen gapings tussen die wisselveranderings is nie (die ratverhouding verander sonder om die wringkrag te breek), versnel die motor vinniger as een wat toegerus is met 'n ander outomatiese tipe boks;
• Die eenheid gebruik nie meer olie nie, soos die geval is met analoë wat deur 'n wringkragomskakelaar aangedryf word, en die ontwerp is dus baie ligter. Danksy hierdie en die hoër gehalte beginsel van die gebruik van die wringkrag, kan u met die transmissie brandstof bespaar in vergelyking met analoë wat toegerus is met 'n wringkragomskakelaar;
• Die motor reageer beter op die druk van die petrolpedaal.

Maar ondanks die doeltreffendheid daarvan, het Multitronic 'n aantal ernstige nadele:

1. As die vervoer afdraand stop, kan die motor rol as die handremblokkies nie goed teen die skyf gedruk word nie;
2. Die motorvervaardiger beveel nie aan om 'n gebreekte motor te vervoer nie - dit is beter om 'n insleepvoertuig te gebruik;
3. Dele van hierdie transmissie het 'n klein werkduur;
4. As die boks misluk, is die herstel daarvan duur en is daar nie soveel spesialiste wat die toestel van hierdie transmissie verstaan ​​nie.

In 'n ander artikel 'n vergelyking van 'n variator en 'n robotkas word oorweeg.

Bevindinge

Dus, in vergelyking met ander outomatiese transmissies, het Multitronic sy eie voordele, byvoorbeeld gladde versnelling en goeie ekonomie. As u hierdie gedeelte van die motor betyds versorg, sal dit lank werk. Maar die herstel van die eenheid na die onklaarraking sal altyd met ernstige afval gepaard gaan. Dit gebeur so dat die meesters van die diensstasie sê dat die olie nie in hierdie vak verander nie, dit is beter om nie te argumenteer nie, maar bloot 'n ander werkswinkel te vind.

Daarbenewens bied ons 'n kort video-oorsig van algemene funksies in die Audi Multitronic CVT-boks:

Wat breek, val uitmekaar en verweer in die Audi Multitronic CVT (01J)?