Hoe dit werk: variatorboks

Dit is al lank bekend dat die transmissie in 'n motor u toelaat om die wringkrag wat die krageenheid genereer, eweredig te versprei. Dit is nodig vir 'n gladde of dinamiese versnelling van die voertuig. Die bestuurder skakel met 'n sekere reeks enjin van die enjin, en voorkom dat dit in 'n verhoogde modus gaan.

Wat die handratkas betref, oor die toestel en hoe om dit langer te hou, het ons reeds gesê. En dit blyk 'n afgesaagde onderwerp te wees. Kom ons bespreek cvt: wat is hierdie meganisme, die werking daarvan en of dit die moeite werd is om 'n motor met 'n soortgelyke transmissie te neem?

Wat is 'n CVT-boks?

Dit is 'n soort outomatiese ratkas. Dit behoort tot die kategorie uitsendings wat deurlopend veranderlik is. Die eienaardigheid daarvan lê in die feit dat die variator 'n gladde verandering in ratverhoudings in so 'n klein reeks bied wat nie in meganika bereik kan word nie.

Dit is toegerus met motors wat onder die beheer van 'n elektroniese beheereenheid werk. Hierdie toestel versprei die vragte van die enjin eweredig volgens die weerstand wat op die dryfwiele van die voertuig toegepas word.

Ratskakeling word glad uitgevoer - die bestuurder merk soms nie eens op hoe die werking van die meganisme verander nie. Dit verbeter die rygerief.

Belangrikste toestel

Die ontwerp van die meganisme is taamlik ingewikkeld en daarom is die produksie daarvan materieel baie duur. Vanweë die ingewikkeldheid van die ontwerp is die deurlopende transmissie ook nie in staat om 'n egalige verdeling van vragte in sekere soorte enjins te bied nie.

Die belangrikste verskil tussen 'n deurlopende transmissie en 'n meganiese analoog is dat daar geen koppeling is nie. Tans word variators voortdurend gemoderniseer, en daar is alreeds verskillende veranderings. Die hoofelemente van die boks is egter:

Die hoofoordragmeganisme is 'n wringkragomskakelaar. Dit is 'n eenheid wat die wringkrag aanneem wat die enjin genereer en dit aan die uitvoerelemente oordra;
Katrol met primêre rat (gekoppel aan die hidrouliese koppeling) en katrol met sekondêre rat (dra kragte oor na die onderstel van die motor);
Die oordrag van kragte word deur 'n gordel uitgevoer, en in sommige gevalle - 'n ketting;
Elektronika beheer die verandering van werkswyses van meganismes;
'N Afsonderlike eenheid wat geaktiveer word wanneer trurat ingeskakel word;
Die as waarop die transmissiekatrol en hoofrat vas is;
Die meeste wysigings het ook 'n differensiaal.

Daar moet op gelet word dat hierdie elemente nie 'n begrip gee van hoe die ratkas werk nie. Dit hang alles af van die aanpassing van die toestel, wat 'n bietjie later bespreek sal word, maar nou sal ons kyk na watter beginsel die meganisme funksioneer.

Hoe werk dit

Daar is drie hoofuitsendings wat in die vervoer gebruik word en wat dieselfde is as cvt:

Kragtransmissie. In hierdie geval word die toestel slegs vir smalprofiel vervoer gebruik. Die motor dryf die dinamo van die kragopwekker aan, wat die nodige energie genereer om die transmissie te laat werk. 'N Voorbeeld van so 'n ratkas is BelAZ;
Transmissie vanaf wringkragomsetter. Hierdie tipe toerusting is baie glad. Die hidrouliese koppelaar word opgespoel deur 'n pomp wat afhangend van die enjinsnelheid olie onder hoë druk voorsien. Hierdie meganisme is die kern van alle moderne outomatiese uitsendings;
Hydrostatiese tipe oordrag. Ou tegnologie, maar word steeds in sommige vervoer gebruik. Die beginsel van so 'n boks - die binnebrandenjin dryf die oliepomp aan, wat druk lewer op die hidrouliese motors wat aan die dryfwiele gekoppel is. 'N Voorbeeld van so 'n vervoer is 'n aantal modelle van strooimotors.

Wat die wisselaars betref, hoewel daar volgens 'n ietwat soortgelyke beginsel werk, is daar steeds beduidende verskille. Die ontwerp van die klassieke variator bevat 'n vloeistofkoppeling wat deur die krageenheid van die masjien afgewikkel word. Slegs die oordrag van die wringkrag na die aangedrewe as van die boks word met behulp van 'n tussenelement uitgevoer. Meestal gebruik vervaardigers van sulke uitsendings 'n duursame band in die meganisme. Daar is egter ook 'n kettingoordrag.

Die ratverhouding word verander deur die deursnee van die aandrywing en aangedrewe katrolle te verander. Wanneer die bestuurder die toepaslike bestuursmodus op die transmissiekieser kies, teken die beheereenheid die data van die wiele en enjinkomponente op. Op grond van hierdie data skuif die elektronika op die regte oomblik die mure van die aktiewe katrolle, waardeur hul sentrale deursnee toeneem (so 'n kenmerk van die toestel van hierdie dele). Die ratverhouding neem toe en die wiele begin vinniger draai.

As trurat ingeskakel is, werk die meganisme nie in trurat nie, maar aktiveer 'n bykomende toestel. In die meeste gevalle is dit 'n planetêre ratkas.

Versnelde dinamika van die wisselaar

In vergelyking met 'n klassieke outomatiese ratkas sal die CVT van meet af aan traag voel, asof die bestuurder stadig die petrolpedaal trap. Die masjien sal aan die begin skerper wees. In hierdie geval, tydens die oorgang na die volgende rat, sal die motor ruk. Maar as ons praat oor die afstand, dan met dieselfde enjins en afmetings van die motor, het die wisselaar meer voordele.

Die rede is dat wanneer van rat na rat oorgeskakel word, die masjien traksie verloor. Die wisselaar tydens werking verander die ratverhouding gladder, waardeur daar geen gaping in die oordrag van stukrag is nie. In hierdie geval werk die motor teen die spoed waarteen die maksimum wringkrag oorgedra word. Die masjien, aan die ander kant, vang dikwels minder vastrap-enjinspoed vas, en dit is hoekom die algehele dinamika van die motor daaronder ly.

CVT's van die ou vrystelling (voor 2007, en 'n paar wysigings voor 2010) het die ratverhoudings verander toe die enjinspoed amper tot die maksimum toegeneem het. Met die bekendstelling van individuele beheereenhede vir die transmissie is hierdie nadeel uitgeskakel. Die nuwe generasie CVT’s pas by die sportmodus aan, en wanneer jy die versneller skerp druk, skakel dit dadelik oor na veranderende ratverhoudings teen die doeltreffendste enjinsnelhede.

Terselfdertyd word traksie deur die hele verandering in ratverhoudings van die boks gehandhaaf. Of totdat die bestuurder ophou om die versnellerpedaal te trap. Dus, die dinamika van die motor word direk beïnvloed deur die krag van die druk van die petrolpedaal.

Emulasie van 'n handboks op 'n CVT

Onder handskakeling in die wisselaar word bedoel die installering van 'n ratskakelhefboom vir gedwonge verhoging/afname in die ratverhouding van die ratkas. As ons praat oor klassieke masjiene, as jy die handvatsel na "+" of "-" beweeg, gee die beheereenheid 'n opdrag om die rat te verander.

Aangesien CVT's nie 'n stapsgewyse oorgang van rat na rat het nie, is hierdie proses ietwat anders. Selfs al wys die elektronika op die paneelbord die rat wat die bestuurder aangedui het, sal die elektroniese beheereenheid van 'n moderne CVT steeds verseker dat die toeretellernaald nie die rooi sone binnegaan nie (dit sal nie toelaat dat die enjin teen maksimum spoed werk nie). Dieselfde sal gebeur as die bestuurder die elektronika opdrag gee om die ratverhouding op lae toere te hou – die ratkas sal nie toelaat dat die enjin stilstaan nie as gevolg van kritiek lae toere.

As ons praat oor die dinamika van die motor, dan sal die bestuurder in die handmodus op die masjien die versnelling van die voertuig kan verbeter deur die verskuiwing na 'n ander rat aan te pas, maar in die geval van die CVT sal dit nie verbeter nie die versnelling van die motor. Die rede is dat die "handmodus" ook die minder doeltreffende enjinspoedsones vir versnelling gebruik.

Die teenwoordigheid van hierdie opsie in moderne CVT's is net 'n bemarkingsfoefie vir daardie motoriste wat daarvan hou om die proses van die gebruik van wringkrag te "beheer". Vir die mees doeltreffende dinamika in die geval van 'n wisselaar, is dit beter om outomatiese modus te gebruik (posisie op die kieser "D").

Kenmerke van die beweging van 'n motor met so 'n transmissie

Oorweeg die kenmerke van die beweging van 'n motor op 'n CVT-tipe transmissie. Die eienaar van so 'n motor moet onthou:

Met 'n wisselaar sal dit nie werk om aan die begin te gly nie. Die rede is dat die elektronika voortdurend die doeltreffendste ratverhouding in ooreenstemming met die enjinspoed en las daarop beheer.
Die wisselaar sal die bestuurder help op watter pad ten tyde van bekendstelling. As gevolg van die gladde toename in vastrap, sal die wiele nie gly as die bestuurder nie die inspanning op die petrolpedaal bereken nie.
As u 'n motor met 'n CVT verbysteek, moet u die gas harder druk, nie ten tyde van die maneuver nie, soos op 'n werktuigkundige of outomatiese, maar onmiddellik voor dit, aangesien die transmissie met 'n effense vertraging werk.
Op die variator is dit moeiliker om 'n beheerde gly te bemeester as gevolg van dieselfde "verlate" reaksie van die boks om die gas te druk. As dit op die meganika vir gly nodig is om die gas skerp te druk nadat u die stuurwiel gedraai het, dan moet dit in die geval van die wisselaar direk gedoen word wanneer die stuurwiel gedraai word.
Aangesien hierdie tipe transmissie voortdurend die optimale ratverhouding kies in ooreenstemming met die enjinspoed, lei dit tot 'n ideale kombinasie tussen vastrap en lae brandstofverbruik. Hierdie stelsel laat die motor in so 'n modus werk, asof die motor op 'n plat snelweg buite die stad ry. As die motor met spoedbeheer toegerus is, sal die brandstofverbruik meer opvallend wees.

Tipes en beginsel van werking van die wisselaar op 'n motor

Moderne motors toegerus met 'n CVT kan een van twee tipes transmissie kry:

V-band;
Toroidaal.

Hul verskille is in die ontwerpkenmerke, hoewel die beginsel van werking dieselfde bly. Kom ons oorweeg hierdie tipe dryf afsonderlik.

V-band

Die meeste motors met 'n CVT kry hierdie tipe ratkas. Dikwels word in sulke transmissies een bandaandrywing gebruik (soms is daar modifikasies met twee ratte). Hierdie meganisme gebruik twee katrolle met wigvormige ringe. 'N Gordel met 'n identiese wigvormige profiel word daarop aangebring. Aanvanklik het vervaardigers versterkte rubber gebruik. Moderne transmissies gebruik staal-eweknieë.

Elke katrol (geleë op die dryf- en aangedrewe asse) het uitwaarts skuins mure met 'n hellingshoek relatief tot die as-as van 70 grade. In die proses om die ratverhouding te verander, beweeg of divergeer die wande van die katrolle, waardeur die deursnee van die katrol verander. Die mure van die katrolle word aangedryf deur vere, sentrifugale krag of servo's.

Hierdie deel van die eenheid in V-bandvariators is die kwesbaarste, aangesien dit die meeste aan die las blootgestel word. Om hierdie rede gebruik moderne transmissies van hierdie tipe staalstrukture met plate van komplekse vorm.

Onder die wigvormige aandrywings is daar variators toegerus met 'n ketting. Die aantal skakels daarin is groot, waardeur dit styf teen die mure van die katrol pas. Hierdie tipe variator word gekenmerk deur hoë doeltreffendheid in vergelyking met ander analoë, maar as gevolg van die hoë wrywingskrag is dit nodig om die duursaamste materiaal te gebruik, wat die ketting vir so 'n variator baie duur maak.

Toroidaal

Dit is meer komplekse ontwerpe. Sulke CVT's word meer dikwels toegerus met agterwielaangedrewe motors met 'n kragtige krageenheid. Vir die doeltreffendste oordrag van wringkrag teen hoë spoed, word 'n reduksie planetêre ratkas gebruik, wat stukrag direk oordra. In voorwielaangedrewe voertuie word so 'n wisselaar aan die hoofrat en ewenaar gekoppel.

Die ontwerp van die toroïdale variator het ook twee skywe, net hul asse val saam. In deursnee lyk hierdie skywe soos gelykbenige driehoeke (het 'n sferiese vorm). Rollers word tussen die sydele van hierdie skywe geïnstalleer, wat hul posisie verander deur die werkskywe saam te druk.

Wanneer die dryfskyf die roller teen die aangedrewe een druk, word meer wringkrag oorgedra en die aangedrewe skyf draai vinniger. Wanneer die krag verminder word, roteer die aangedrewe skyf stadiger.

Tipes V-band veranderlikes

Na die koms van die transmissie van die variatorsoort, het hulle begin ontwikkel in die veld om die doeltreffendheid daarvan te verhoog. As gevolg hiervan word motoreienaars vandag die mees lopende aanpassing aangebied, wat getoon het dat dit die doeltreffendste onder analoë is - V-bandveranderaars.

Elke vervaardiger noem hierdie verandering van ratkaste anders. Ford het byvoorbeeld Transmatic, Ecotronic of Durashift. Die Toyota -onderneming rus sy motors met 'n soortgelyke ratkas toe, slegs onder die naam Multidrive. Nissan-motors het ook 'n V-belt variator, maar die naam is Xtronic of Hyper. 'N Analoog van al die genoemde veranderlikes is Autotronic, wat in baie Mercedes -modelle voorkom.

In sulke wisselaars bly die hoofelemente identies, slegs die koppeling tussen die motor en die hoofrat is effens anders. Die meeste begrotingsmodelle gebruik CVT's soos Xtronic, Multidrive en ander. Die kern van hierdie wysigings is die wringkrag-omskakelaar.

Daar is duurder opsies:

Elektroniese koppelaar gebaseer op elektromagnetiese werking van meganismes. Sulke veranderlikes word Hyper genoem;
'N Ander outomatiese koppelaaropsie is die Transmatic. Dit gebruik die sentrifugale krag van die hidrouliese vloeistof;
As die naam van die transmissie die voorvoegsel Multi bevat, word daar dikwels in sulke modifikasies verskeie nat koppelingsskywe gebruik.

Wanneer 'n nuwe motor aangekoop word en die tegniese dokumentasie daarvan aandui dat die transmissie CVT is, beteken dit nie altyd die teenwoordigheid van 'n wringkragomskakelaar nie. Maar in die meeste gevalle sal die boks net met hierdie meganisme toegerus wees.

Voor- en nadele van CVT

Elke soort transmissie het sy eie aanhangers, daarom word in die meeste gevalle volgens een of ander funksie as 'n voordeel beskou, en die ander - inteendeel, 'n nadeel. As ons betroubaarheid oorweeg, het die CVT geen spesiale onderhoud nodig nie - vervang die olie net betyds en werk volgens die vervaardiger se aanbevelings.

Hier is nog 'n paar voordele:

Vervoer het 'n gladde dinamika as die ratverhoudings verander word, wat dit so gemaklik moontlik bestuur;
Om vinnig spoed op te tel, moet u net die petrolpedaal verdrink;
Die bestuurder huiwer nie om van rat te verwissel nie - 'n besonder gerieflike funksie vir beginners;
Met 'n werkmeganisme sal dit stil werk;
Die kragaftakker van die motor is binne die optimale omvang, wat voorkom dat die motor oorlaai of maksimum spoed bereik;
As die werktuigkundiges 'n rat vroeg opskakel, ervaar die motor verhoogde spanning. Om hiervoor te vergoed, gaan die gasklep meer oop en kom meer brandstof in die silinders, maar in hierdie modus brand dit minder doeltreffend. As gevolg hiervan kom meer onverbrande stowwe in die uitlaatstelsel. As die motor het katalisator, dan sal die oorblyfsels daarin uitbrand, wat die werkshulpbron van die onderdeel aansienlik sal verminder.

Motors met 'n variator het ook 'n paar belangrike nadele:

As die wiele gly, kan die ratkas die vrag nie behoorlik versprei nie. Dit gebeur byvoorbeeld gereeld op ys;
Hy hou nie van hoë toere nie, dus moet die bestuurder oppas op watter oomblik die ratkas nie meer die ratverhouding verhoog nie;
Natuurlike drag van aktiewe katrolle;
Die skedule vir die verandering van smeermiddel in die meganisme is streng beperk - afhangende van die aanbevelings van die vervaardiger, kan hierdie tydperk 20 duisend wees, en miskien 30 000 km;
Die variator is makliker om te breek as die handrat;
Dit is baie duur om te herstel omdat slegs 'n spesialis wat 'n ordentlike fooi vir sy dienste betaal, die werk korrek kan doen.

Groot foute

CVT-onderbreking is 'n werklike probleem vir 'n motoris. Met die nakoming van die aanbevelings van die vervaardiger, werk dit egter redelik stabiel. Hier is wat daarin kan misluk:

'N Verbindingsliggaam waardeur kragte van die dryfkatrol na die aangedrewe katrol oorgedra word. In sommige gevalle is dit 'n gordel en in ander is dit 'n ketting;
Onderbreking van elektronika - verlies aan kontak, uitval van sensors;
Meganiese deurbraak van die vloeistofkoppeling;
Mislukking van die kieselemente;
Breek van die oliepomp se drukverminderingsklep;
Foute in die beheereenheid. Hierdie probleem kan maklik geïdentifiseer word as gevolg van 'n volledige voertuigdiagnostiek by die toetsbank.

Wat die elektronika betref, sal die rekenaar dadelik wys wat die fout is. Maar met meganiese onderbrekings word diagnostiek ingewikkelder. Hier is wat 'n probleem met die variator kan aandui:

Onstabiele beweging van die motor, vergesel deur rukke;
As neutrale spoed gekies word, gaan die motor voort;
Moeilike of onmoontlike handratskakeling (as so 'n opsie in die transmissie voorkom).

Oorsake van CVT-onderbreking

Enige meganisme misluk vroeër of later as gevolg van die natuurlike slytasie van sy onderdele. Dieselfde geld vir die variator. Alhoewel hierdie tipe boks as taamlik gehard beskou word, word motoriste steeds met sy wanfunksies in die gesig gestaar.

'n Sleutelfaktor wat die lewe van die eenheid beïnvloed, is die tydige instandhouding van die transmissie. Die geskeduleerde onderhoudskedule word deur die voertuigvervaardiger gespesifiseer. Dit is ook nodig om die aanbevelings vir die werking van hierdie tipe transmissie in ag te neem. Die lys van korrekte instandhouding van die wisselaar sluit in:

Tydige vervanging van transmissieolie en alle ratkasverbruiksgoedere;
Tydige herstel of vervanging van mislukte dele van die boks;
Korrekte bestuurstyl (dit word nie aanbeveel om dryf op die CVT te gebruik nie, sportry met gereelde versnelling en skielike stops, dinamiese bestuur op 'n onverhitte boks).

Ander oorsake van wisselaarfoute is natuurlike slytasie of defekte tydens die vervaardiging van onderdele of die hele eenheid. Die tweede is baie skaars, en dit geld meer vir begrotingsmotormodelle.

Dikwels misluk die variator as gevolg van die gebruik van slegte olie. In die werking van so 'n transmissie word 'n sleutelrol aan die kwaliteit van die smeermiddel toegeken, dus moet die motoreienaar die prosedure vir die vervanging van transmissievloeistof ernstig opneem.

As 'n ou-styl wisselaar in die motor geïnstalleer is, moet die olie daarin dikwels elke 30-50 duisend kilometer verander word. As die voertuig 'n meer moderne transmissie gebruik, kan 'n olieverandering na 60-80 duisend km nodig wees. Boonop is dit die kilometers wat hierdie interval beïnvloed, en nie die ure soos die geval is met binnebrandenjins nie.

Werking van die variator

Die CVT-boks is wispelturig, maar as u daarby aanpas, sal dit lank duur. Dit is wat u moet weet vir 'n motoris wie se voertuig deur so 'n transmissie bestuur word:

Die boks hou nie van aggressiewe bestuur nie. Die "aftree" -styl of gemete beweging met matige versnelling is eerder vir haar geskik;
Die versending van hierdie tipe weerstaan nie hoë toere nie, dus as die bestuurder die gewoonte het om op die snelweg op die snelweg te "dompel", is dit beter om by 'n werktuigkundige te stop. Dit is darem goedkoper om dit te herstel;
Op die variator moet u nie skielik begin en die dryfwiele laat gly nie;
Hierdie transmissie is nie geskik vir 'n nutsvoertuig wat dikwels swaar vragte vervoer of 'n sleepwa sleep nie.

As 'n motor met cvt in die modder beland en vassit, moet u nie self probeer uitry nie. Dit is beter om die hulp van vreemdelinge te gebruik, aangesien dit in hierdie geval onmoontlik is om wielglip te vermy.

Wat is beter: 'n variator of 'n outomatiese masjien?

As u hierdie twee soorte bokse vergelyk, moet u dadelik let op die feit dat die outomatiese analoog baie meer op die mark is as die variator. Om hierdie rede verstaan 'n voldoende aantal meganika al die struktuur en ingewikkeldhede van die outomatiese ratkas. Maar by veranderlikes is die situasie baie erger - dit is baie moeiliker om 'n werklike spesialis te vind.

Hier is nog 'n paar voordele van 'n outomatiese ratkas:

Dit is makliker gereël as cvt, en daar is baie onderdele in motorhandelaars;
Wat die bestuur betref, werk die kassie volgens die meganika - die ratte is skoon, maar die ECU is verantwoordelik om dit te skakel;
Werkvloeistof vir 'n masjien is goedkoper as vir 'n variator. U kan selfs geld bespaar deur 'n goedkoper opsie te koop, want daar is 'n wye verskeidenheid olies vir outomatiese masjiene;
Die elektronika kies die optimale toeren waarmee u 'n oordrywing kan skuif;
Die masjien breek minder gereeld as die variator, veral met betrekking tot elektroniese foute. Dit is te wyte aan die feit dat die beheereenheid slegs 'n kwart van die transmissiebedryf beheer. Die res word deur werktuigkundiges gedoen;
Die masjien het 'n baie groter werkbron. As die bestuurder die eenheid versigtig bestuur (die olie betyds verander en die voortdurende aggressiewe bestuur vermy), sal die meganisme minstens 400 XNUMX hou en nie groot herstelwerk benodig nie.

Ten spyte van die voordele, het die masjien egter ook verskeie tasbare nadele:

Die doeltreffendheid van die transmissie is laer, want die grootste deel van die wringkrag word bestee aan die afwikkeling van die wringkragomskakelaar;
Ratskakeling is nie so glad nie - die bestuurder voel nog steeds as die motor na 'n ander rat oorgeskakel het;
Die versnelling van die motor het nie so 'n kwaliteitsaanwyser soos die variator nie - daar word die spoed glad opgetel;
Die masjiene het die grootste oliehouer. Konvensionele meganika benodig ongeveer drie liter smeermiddel, 'n variator - tot agt, maar 'n outomatiese masjien - ongeveer 10 liter.

As dit objektief vergelyk word, word hierdie tekortkominge meer gedek deur die uithouvermoë en betroubaarheid van sulke eenhede. Dit hang egter alles af van wat die eienaar van sy motor verwag.

Dus, 'n motor toegerus met 'n variatorbox is ontwerp vir stil stedelike beweging. Met so 'n oordrag kan die bestuurder lus hê om met 'n seiljag te bestuur eerder as 'n sportmotorvlieënier.

Ten slotte, hoe om vas te stel waar die blokkie is:

Hoe om 'n motor te kies, watter boks is beter: outomaties, CVT, robot, werktuigkundiges

Как выбрать автомобиль, какая коробка лучше: автомат, вариатор, робот, механика

Kyk hierdie video op YouTube

Hoe om die wisselaar na te gaan wanneer u 'n motor in die sekondêre mark koop

Wanneer u 'n motor in die sekondêre mark koop, moet u die werkverrigting van alle sleutelstelsels en samestellings van die voertuig nagaan. Besondere aandag moet gegee word aan die wisselaar as so 'n transmissie in die motor gebruik word. Die rede is dat hierdie eenheid duur is om te herstel.

Hier is waarna jy moet let wanneer jy so 'n motor koop.

Motor kilometers

Hierdie parameter is direk verwant aan die toestand van die ratkas. Natuurlik draai gewetenlose verkopers doelbewus die kilometers op die kilometerteller, maar hoe nuwer die motor is, hoe moeiliker is dit om alle spore van hierdie operasie heeltemal uit te skakel.

In CVT's op motors wat sedert 2007 of 2010 vervaardig is (na gelang van die model), word individuele beheereenhede vir die transmissie geïnstalleer. Sommige foute wat deur die hoofbeheereenheid aangeteken is, kan ook in die transmissie-ECU vertoon word.

Olie toestand

Benewens die motor se kilometers, sal transmissieolie jou ook vertel van die toestand van die wisselaar. Hier is wat om te oorweeg wanneer jy na smeermiddels kyk wanneer jy 'n voertuig inspekteer:

Die olievlak word nagegaan. Boonop moet dit gedoen word beide op 'n koue transmissie en nadat dit opgewarm het.
Die kwaliteit van die smeermiddel word nagegaan. Die olie moet nie donker wees nie. As die oliewisseling nog ver is, en dit is reeds donker, dan word óf die masjien nie korrek gebruik nie, óf die verkoper bedrieg met die datum van die laaste transmissiediens.
Die suiwerheid van die olie word nagegaan. Dit moet nie metaalskyfies, klonte en ander onsuiwerhede bevat nie. Om dit te doen, gooi net 'n paar druppels olie op 'n skoon vel papier. As daar bykomend tot die olievlek vreemde deeltjies op die papier is, dui dit daarop dat die variator erg verslete is.
Die olie word nagegaan vir reuk. Dit moet nie verbrand ruik nie, wat dui op onbehoorlike werking van die motor.

berg

Om seker te maak dat die transmissie nie herstel is nie, moet die masjien op 'n hyser opgelig of in 'n put ingedryf word, en die monteerboute moet nagegaan word vir skade aan die rande. As daar skrape, skyfies of serifs is, dan is die eenheid uitmekaar gehaal, en die verkoper moet vertel wat in die boks herstel is.

As die verkoper ontken dat herstelwerk gedoen is, en die eenheid is duidelik uitmekaar gehaal, moet die aankoop van so 'n motor laat vaar word. Wanneer hy vertel watter werk uitgevoer is, sal die verkoper sy woord daarvoor moet aanvaar.

Motorgeskiedenis

Hierdie soort verifikasie kan uitgevoer word as die verkoper die eerste eienaar van die motor is. Wanneer die motor verskeie eienaars verander het, is dit byna onmoontlik om die geskiedenis van die motor na te gaan. Die parameters wat verband hou met die vorige motor sluit in:

VIN-nommer tjek;
As die motor uitsluitlik deur 'n gemagtigde handelaar gediens is, sal alle werk in die verslag weerspieël word. Terselfdertyd is dit onmoontlik om na te gaan of die transmissie in motorhuisdiensstasies herstel is;
Wanneer u 'n ingevoerde voertuig uit die buiteland koop, is dit nodig om die doeanedokumente (kilometers en ander tegniese toestand van die motor) na te gaan.

So 'n kontrole sal addisionele indirekte inligting oor die toestand van die variator verskaf.

Kontroleer in beweging

Dit is verpligtend om die werkverrigting van die wisselaar na te gaan. Dit word tydens 'n toetsrit in verskillende modusse gedoen om te luister of die aard van die transmissie waar te neem. So 'n tjek is die mees insiggewende in terme van die toestand van die variator.

’n Diensbare ratkas bied die gladste voertuigdinamika sonder rukke en merkbare stapveranderings in die ratverhouding. Andersins dui rukke en skokke skade aan die variator-dryfband aan.

CVT klank

Die klank kan ook die toestand van die motor se transmissie bepaal. Byvoorbeeld, 'n diensbare wisselaar by luierspoed van die binnebrandenjin is glad nie hoorbaar nie. Terwyl jy bestuur, kan die klank van die boks gehoor word, maar met swak klankdigting van die liggaam.

Klik, brom, fluit, harde geraas en ander geluide is nie tipies vir 'n werkende variator nie. Aangesien dit vir 'n onervare motoris uiters moeilik is om 'n ratkasfout deur klank te bepaal, is dit beter om 'n spesialis uit te nooi om die motor te inspekteer, veral diegene wat die werking van die CVT-ratkas verstaan.

Video oor die onderwerp

Hier is vyf faktore wat sal help om die lewensduur van die wisselaar te verleng:

5 DINGE WAT JY NIE OP 'N CVT KAN DOEN NIE

5 ВЕЩЕЙ которые нельзя делать на ВАРИАТОРЕ (CVT)