Hoe die MPI Multiport-brandstofinspuitingstelsel werk

Daar is geen stelsel in 'n motor wat nie nodig is nie. Maar as ons dit voorwaardelik in majeur en mineur verdeel, sal die eerste kategorie brandstof, ontsteking, verkoeling, smeermiddels insluit. Elke binnebrandenjin sal die een of ander wysiging van die gelyste stelsels hê.

As ons praat oor die ontstekingstelsel (oor die struktuur daarvan en watter funksie dit het, word dit vertel) hier), dan ontvang dit slegs 'n petrolenjin of 'n analoog wat op gas kan werk. 'N Dieselenjin het nie hierdie stelsel nie, maar die ontsteking van die lug / brandstofmengsel is soortgelyk. Die ECU bepaal die oomblik wanneer hierdie proses geaktiveer moet word. Die enigste verskil is dat in plaas van 'n vonk 'n gedeelte van die brandstof in die silinder gevoer word. Van die hoë temperatuur van die lug wat sterk in die silinder saamgepers is, begin die diesel brand.

Die brandstofstelsel kan beide mono-inspuiting ('n puntmetode vir petrolbespuiting) en verspreide inspuiting hê. Besonderhede oor die verskil tussen hierdie wysigings sowel as ander analoë van inspuiting word beskryf in 'n aparte oorsig... Nou sal ons fokus op een van die mees algemene ontwikkelings, wat nie net deur goedkoop motors ontvang word nie, maar ook deur baie modelle van die premium-segment, sowel as sportmotors wat op petrol werk (die dieselenjin gebruik uitsluitlik direkte inspuiting).

Dit is 'n multi-punt inspuiting of MPI stelsel. Ons bespreek die aanpassing van hierdie aanpassing, wat is die verskil daarteen en direkte inspuiting, asook wat die voor- en nadele daarvan is.

Die basiese beginsel van die MPI-stelsel

Voordat u die terminologie en werkbeginsel begryp, moet dit duidelik gemaak word dat die MPI-stelsel uitsluitlik op die inspuitaar geïnstalleer is. Daarom moet diegene wat die moontlikheid oorweeg om hul vergasser ICE op te gradeer, dit oorweeg om ander metodes vir die instelling van die motorhuis te gebruik.

In die Europese mark is motormodelle met MPI-merke op die aandrywing nie ongewoon nie. Dit is 'n afkorting vir meerpunt-inspuiting of meerpunt-brandstofinspuiting.

Die eerste inspuiter het die vergasser vervang, waardeur die verryking van die lugbrandstofmengsel en die kwaliteit van die vulling van die silinders nie meer deur meganiese toestelle gedoen word nie, maar deur elektronika. Die bekendstelling van elektroniese toestelle is hoofsaaklik te wyte aan die feit dat meganiese toestelle sekere beperkings het ten opsigte van fyninstellings.

Elektronika hanteer hierdie taak baie doeltreffender. Die diens vir sulke motors kom boonop nie so gereeld voor nie, en dit kom in baie gevalle neer op rekenaardiagnostiek en die herstel van opgespoorde foute (hierdie prosedure word breedvoerig beskryf. hier).

Kom ons kyk nou na die werksbeginsel waarvolgens brandstof gespuit word om VTS te vorm. In teenstelling met mono-inspuiting (beskou as 'n evolusionêre verandering van die vergasser), is die verspreide stelsel toegerus met 'n individuele spuitkop vir elke silinder. Vandag word 'n ander effektiewe skema daarmee vergelyk - direkte inspuiting vir binnebrandenjins vir petrol (daar is geen alternatief in diesel-eenhede nie - daarin word diesel direk in die silinder gespuit aan die einde van die kompressieslag).

Vir die werking van die brandstofstelsel versamel die elektroniese beheereenheid data van baie sensors (die aantal hang af van die tipe voertuig). Die sleutelsensor, waarsonder geen moderne voertuig sal werk nie, is die krukasposisiesensor (dit word breedvoerig beskryf in 'n ander resensie).

In so 'n stelsel word brandstof onder druk aan die inspuiter voorsien. Bespuiting vind plaas in die inlaatspruitstuk (lees vir meer inligting oor die inlaatsisteem hier) soos met die vergasser. Slegs die verspreiding en vermenging van brandstof met lug vind baie nader aan die inlaatkleppe van die gasverspreidingsmeganisme plaas.

As 'n sekere sensor misluk, word 'n sekere noodmodus-algoritme in die beheereenheid geaktiveer (watter een hang af van die gebreekte sensor). Terselfdertyd brand die Check Engine-boodskap of die enjin-ikoon op die paneelbord van die motor.

Multipoint inspuitstelsel ontwerp

Die werking van meervoudige meerpuntsinspuiting is onlosmaaklik verbind met die toevoer van lug, soos in ander brandstofstelsels. Die rede hiervoor is dat petrol in die inlaatkanaal met lug meng, en sodat dit nie op die mure van die pype gaan lê nie, monitor die elektronika die posisie van die gasklep, en volgens die vloeitempo sal die inspuitaar 'n sekere hoeveelheid brandstof.

Die tekening van die MPI-brandstofstelsel sal bestaan ​​uit:

• Gasklephuis;
• Brandstofspoor ('n lyn wat dit moontlik maak om petrol na inspuiters te versprei);
• Inspuiters (hulle getal is identies aan die aantal silinders in die enjinontwerp);
• Sensor DMRV;
• Petroldrukreguleerder.

Alle komponente werk volgens die volgende skema. Wanneer die inlaatklep oopgaan, voer die suier 'n inlaatslag uit (beweeg na die onderste doodsentrum). As gevolg hiervan word 'n vakuum in die silinderholte geskep en word lug uit die inlaatspruitstuk gesuig. Die vloei beweeg deur die filter en gaan ook naby die massalugvloeisensor en deur die gasholte (vir meer besonderhede oor die funksie daarvan, sien in 'n ander artikel).

Om die voertuigkring te laat funksioneer, word daar parallel met hierdie proses petrol ingespuit. Die spuitkop is so ontwerp dat die gedeelte op die mis gespuit word, wat die doeltreffendste voorbereiding van BTC verseker. Hoe beter die brandstof met lug meng, hoe doeltreffender verbranding, en minder spanning op die uitlaatstelsel, waarvan die belangrikste komponent 'n katalisator is (lees waarom elke moderne motor toegerus is) hier).

Wanneer klein druppeltjies 'n warm omgewing binnedring, verdamp hulle meer intensief en meng dit effektiewer met lug. Die dampe vlam vinniger aan, wat beteken dat die uitlaat minder giftige stowwe bevat.

Alle inspuiters word elektromagneties aangedryf. Hulle word verbind met 'n leiding waardeur brandstof onder hoë druk voorsien word. Die oprit in hierdie skema is nodig sodat 'n sekere hoeveelheid brandstof in sy holte ophoop. Danksy hierdie marge word die verskillende spuitpunte se werking aangebied, wat wissel van konstant en eindig met meerlaag. Afhangend van die tipe voertuig, kan ingenieurs verskillende soorte brandstofaflewering implementeer vir elke bedryfsiklus van die enjin.

Sodat die druk in die lyn gedurende die konstante werking van die petrolpomp nie die maksimum toelaatbare parameter oorskry nie, is daar 'n drukreguleerder in die oprittoestel. Hoe dit werk, sowel as uit watter elemente dit bestaan, word gelees afsonderlik... Die oortollige brandstof word deur die retourleiding na die gastenk afgevoer. 'N Soortgelyke werkingsbeginsel het 'n CommonRail-brandstofstelsel, wat op baie moderne diesel-eenhede geïnstalleer is (dit word breedvoerig beskryf hier).

Petrol kom deur die brandstofpomp in die spoor, en daar word dit deur die filter uit die gastenk gesuig. Die verspreide tipe inspuiting het 'n belangrike kenmerk. Die spuitmondverstuiver is so na as moontlik aan die inlaatkleppe gemonteer.

Geen voertuig werk sonder die XX-reguleerder nie. Hierdie element is geïnstalleer in die reeks van die gasklep. In verskillende motormodelle kan die ontwerp van hierdie toestel verskil. Eintlik is dit 'n klein koppelaar met 'n elektriese motor. Dit is gekoppel aan die omleiding van die inlaatsisteem. Wanneer die gaspedaal gesluit is, moet 'n klein hoeveelheid lug voorsien word om te verhoed dat die enjin stop. Die mikrocircuit van die regeleenheid word verstel sodat die elektronika die enjinsnelheid onafhanklik kan reguleer, afhangende van die situasie. 'N Koue en warm eenheid benodig sy eie deel van die lugbrandstofmengsel, sodat die elektronika verskillende toere XX aanpas.

As 'n bykomende toestel word 'n sensor vir petrolverbruik in baie voertuie geïnstalleer. Hierdie element stuur impulse na die ritrekenaar (gemiddeld is daar ongeveer 16 duisend sulke seine per liter). Hierdie inligting is nie so akkuraat as moontlik nie, aangesien dit voorkom op grond van die vasstelling van die frekwensie en tyd van die spuite. Om die berekeningsfout te vergoed, gebruik die sagteware 'n empiriese meetfaktor. Danksy hierdie gegewens word die gemiddelde brandstofverbruik op die boordrekenaarskerm in die motor vertoon, en in sommige modelle word bepaal hoeveel die motor in die huidige modus gaan ry. Hierdie data help die bestuurder om die tussenposes tussen die vul van die voertuig te beplan.

'N Ander stelsel gekombineer met die werking van die inspuiter is die adsorbeerder. Lees meer daaroor afsonderlik... Kortom, dit stel u in staat om die druk in die gastenk op atmosferiese vlak te handhaaf en brandstofdampe word in die silinders verbrand tydens die werking van die krageenheid.

MPI-werkswyses

Verspreide inspuiting kan in verskillende modusse werk. Dit hang alles af van die sagteware wat in die mikroprosessor van die beheereenheid geïnstalleer is, asook van die modifikasies van die inspuiters. Elke tipe petrolbespuiting het sy eie eienskappe van werk. Kortom, die werk van elkeen kom neer op die volgende:

• Gelyktydige inspuitingsmodus. Hierdie tipe inspuiter word lanklaas gebruik. Die beginsel is soos volg. Die mikroverwerker is ingestel om tegelykertyd petrol in alle silinders te spuit. Die stelsel is so ingestel dat die inspuit aan die begin van die inlaatslag in een van die silinders brandstof in al die inlaatspruitstukke sal spuit. Die nadeel van hierdie skema is dat die vierslagmotor vanaf die opeenvolgende inwerkingstelling van die silinders werk. Wanneer een suier die inlaatslag voltooi, werk 'n ander proses (druk, slag en uitlaat) in die res, dus brandstof is eksklusief nodig vir een ketel vir die hele enjinsiklus. Die res van die petrol was eenvoudig in die inlaatspruitstuk totdat die ooreenstemmende klep oopgemaak het. So 'n stelsel is in die 4's en 70's van die vorige eeu gebruik. In daardie dae was petrol goedkoop, so baie min mense het hulle daaraan gesteur. As gevolg van oormatige verryking het die mengsel nie altyd goed gebrand nie, en daarom is 'n groot hoeveelheid skadelike stowwe in die atmosfeer vrygestel.
• Pairwise-modus. In hierdie geval het ingenieurs die brandstofverbruik verminder deur die aantal silinders wat gelyktydig die benodigde hoeveelheid petrol ontvang, te verminder. Danksy hierdie verbetering het dit geblyk dat dit skadelike emissies sowel as brandstofverbruik verminder.
• Sekwensiële modus of verspreiding van brandstof in die tydsfase. Hierdie skema word gebruik vir moderne motors wat 'n verspreidingstipe brandstofstelsel ontvang. In hierdie geval sal die elektroniese beheereenheid elke inspuiter afsonderlik beheer. Om die verbrandingsproses van die BTC so doeltreffend moontlik te maak, bied die elektronika 'n effense voorskot van die inspuiting voordat die inlaatklep oopgaan. Hierdeur kom 'n klaargemaakte mengsel van lug en brandstof in die silinder. Bespuiting geskied deur een spuitstuk per volledige motorfiets. In 'n viersilinder binnebrandenjin werk die brandstofstelsel identies aan die ontstekingstelsel, gewoonlik in 'n 1/3/4/2 volgorde.

Laasgenoemde stelsel het homself gevestig as 'n ordentlike ekonomie, sowel as 'n hoë omgewingsvriendelikheid. Om hierdie rede word verskillende wysigings ontwikkel om petrolinspuiting te verbeter, wat gebaseer is op die beginsel van werking van gefaseerde verspreiding.

Bosch is die voorste vervaardiger van brandstofinspuitingstelsels. Die produkreeks bevat drie soorte voertuie:

1. K-Jetronic... Dit is 'n meganiese stelsel wat petrol na die spuitpunte versprei. Dit werk deurlopend. In voertuie wat deur die BMW -onderneming vervaardig is, het sulke motors die afkorting MFI gehad.
2. KE-Jetronic... Hierdie stelsel is 'n wysiging van die vorige, slegs die proses word elektronies beheer.
3. L-Jetronic... Hierdie aanpassing is toegerus met mdp-inspuiters wat brandstofvoorsiening bied teen 'n spesifieke druk. Die eienaardigheid van hierdie aanpassing is dat die werking van elke spuitkop aangepas word, afhangende van die instellings wat in die ECU geprogrammeer is.

Meervoudige inspuitingstoets

Oortreding van die petrolvoorsieningskema vind plaas as gevolg van die mislukking van een van die elemente. Hier is die simptome wat gebruik kan word om 'n wanfunksie van die inspuitingstelsel te herken:

1. Die enjin begin baie moeilik. In meer kritieke situasies kan die enjin glad nie begin nie.
2. Onstabiele werking van die kragbron, veral by stilstand.

Daar moet op gelet word dat hierdie "simptome" nie spesifiek vir die inspuiter is nie. Soortgelyke probleme kom voor in geval van wanfunksies in die ontstekingstelsel. In sulke situasies help rekenaardiagnostiek gewoonlik. Met hierdie prosedure kan u vinnig die bron van die wanfunksie identifiseer wat veroorsaak dat die meervoudige inspuiting nie effektief is nie.

In die meeste gevalle maak 'n spesialis eenvoudig foute op wat verhoed dat die beheereenheid die werking van die kragnetwerk korrek kan aanpas. As rekenaardiagnostiek 'n onklaarraking of verkeerde werking van die spuitmeganismes toon, is dit nodig om die hoë druk in die lyn uit te skakel voordat u na 'n mislukte element begin soek. Om dit te doen, is dit genoeg om die negatiewe pol van die battery te ontkoppel en die bevestigingsmoer in die lyn los te maak.

Daar is 'n ander manier om die kop in die lyn te laat sak. Hiervoor word die brandstofpomp se lont ontkoppel. Dan begin die motor en loop totdat dit stilstaan. In hierdie geval sal die eenheid self die druk van die brandstof in die spoor uitwerk. Aan die einde van die prosedure word die lont op sy plek geïnstalleer.

Die stelsel self word in die volgende volgorde nagegaan:

1. 'N Visuele inspeksie van die elektriese bedrading word uitgevoer - daar is geen oksidasie op die kontakte of skade aan die kabelisolasie nie. As gevolg van sulke foute kan die aandrywers moontlik nie voorsien word nie, en die stelsel hou op om te werk of is onstabiel.
2. Die toestand van die lugfilter speel 'n belangrike rol in die werking van die brandstofstelsel, daarom is dit belangrik om dit na te gaan.
3. Vonkproppe word nagegaan. Deur die roet op hul elektrode kan u verborge probleme herken (lees meer hieroor afsonderlik) stelsels waarvan die werking van die krageenheid afhang.
4. Die kompressie in die silinders word nagegaan. Al is die brandstofstelsel goed, sal die enjin minder dinamies wees teen lae druk. Hoe hierdie parameter gekontroleer word, is aparte oorsig.
5. Parallel met die voertuigdiagnostiek, is dit nodig om die ontsteking na te gaan, naamlik of die UOZ korrek ingestel is.

Nadat die probleme met die inspuiting uit die weg geruim is, moet u dit aanpas. Dit is hoe die prosedure uitgevoer word.

Aanpassing van meervoudige inspuiting

Voordat u die beginsel van die aanpassing van die inspuiting oorweeg, is dit die moeite werd om te oorweeg dat elke modifikasie van die voertuig sy fynste werk het. Daarom kan die stelsel op verskillende maniere ingestel word. Dit is hoe die prosedure uitgevoer word vir die mees algemene wysigings.

Bosch L3.1, MP3.1

Voordat u met die opstel van so 'n stelsel voortgaan, moet u:

1. Gaan die ontstekingstoestand na. As dit nodig is, word verslete onderdele deur nuwe vervang;
2. Maak seker dat die gashendel reg werk;
3. 'N Skoon lugfilter is geïnstalleer;
4. Die motor word opgewarm (totdat die waaier aansit).

Eerstens word die stilstand aangepas. Hiervoor is daar 'n spesiale verstelskroef op die gashendel. As u dit kloksgewys draai (draai), sal die spoedaanwyser XX afneem. Andersins sal dit toeneem.

In ooreenstemming met die vervaardigers se aanbevelings word ontleders se gehalte-ontleders op die stelsel geïnstalleer. Vervolgens word die prop van die stelschroef vir die lugtoevoer verwyder. Deur hierdie element te draai, word die samestelling van die BTC aangepas, wat deur die uitlaatgasontleder aangedui word.

Bosch ML4.1

In hierdie geval is ledig nie ingestel nie. In plaas daarvan is die toestel wat in die vorige oorsig genoem is, aan die stelsel gekoppel. Volgens die toestand van die uitlaatgasse word die meerpuntsproei met die verstelskroef aangepas. Wanneer die hand die skroef kloksgewys draai, sal die CO-samestelling toeneem. As u in die ander rigting draai, neem hierdie aanwyser af.

Bosch LU 2 Jetronic

So 'n stelsel word op die snelheid van XX gereguleer op dieselfde manier as die eerste verandering. Die mengverryking-instelling word uitgevoer met behulp van die algoritmes wat in die mikroprosessor van die beheereenheid ingebed is. Hierdie parameter word aangepas volgens die pulse van die lambda-sonde (lees vir meer inligting oor die toestel en die werking daarvan) afsonderlik).

Bosch Motronic M1.3

Die stilstand in so 'n stelsel word slegs gereguleer as die gasverspreidingsmeganisme 8 kleppe het (4 vir inlaat, 4 vir uitlaat). In kleppe met 16 kleppe word XX verstel deur die elektroniese beheereenheid.

Die 8-klep word op dieselfde manier gereguleer as die vorige modifikasies:

1. XX word verstel met 'n skroef aan die gashendel;
2. Die CO-ontleder is gekoppel;
3. Met behulp van 'n verstelskroef word die samestelling van die BTC aangepas.

Sommige motors is toegerus met 'n stelsel soos:

• MM8R;
• Bosch Motronic5.1;
• Bosch Motronic3.2;
• Sagem-Lukas 4GJ.

In hierdie gevalle is dit nie moontlik om die stilstand of die samestelling van die lugbrandstofmengsel aan te pas nie. Die vervaardiger van sulke wysigings het hierdie moontlikheid nie voorsien nie. Alle werk moet deur die ECU gedoen word. As die elektronika nie die inspuiting korrek kon aanpas nie, is daar 'n paar stelselfoute of onderbrekings. Dit kan slegs deur diagnose geïdentifiseer word. In die moeilikste situasies word die verkeerde werking van die voertuig veroorsaak deur 'n onklaarraking van die beheereenheid.

Verskille van die MPI-stelsel

Die mededingers van MPI-enjins is veranderings soos FSI (ontwikkel deur die onderneming losweg). Hulle verskil slegs in die plek van brandstofverstuiwing. In die eerste geval word die inspuiting voor die klep uitgevoer op die oomblik dat die suier van 'n spesifieke silinder die inlaatslag begin uitvoer. Die verstuiver is in 'n takpyp gemonteer wat na 'n spesifieke silinder gaan. Die lug-brandstofmengsel word in die spruitstukholte voorberei. Wanneer die bestuurder die gaspedaal druk, gaan die gasklep oop in ooreenstemming met die inspanning.

Sodra die lugvloei die werkingsgebied van die verstuiver bereik, word petrol ingespuit. U kan meer lees oor die toestel van elektromagnetiese inspuiters. hier... Die aansluiting van die toestel is so gemaak dat 'n gedeelte petrol in die kleinste breuke versprei word, wat die vorming van mengsels verbeter. Wanneer die inlaatklep oopgemaak word, kom 'n gedeelte van die BTC in die werkende silinder.

In die tweede geval word 'n individuele inspuiter gebruik vir elke silinder wat in die silinderkop langs die vonkproppe geïnstalleer word. In hierdie reëling word petrol volgens dieselfde beginsel as diesel in 'n dieselenjin gespuit. Slegs die ontsteking van die VTS vind nie plaas nie as gevolg van die hoë temperatuur van hoogs saamgeperste lug, maar deur 'n elektriese ontlading wat tussen die elektrode van die bougie gevorm word.

FSI-enjin

Daar word gereeld onder eienaars van voertuie waarin 'n verspreidingsenjin geïnstalleer is, gedebatteer oor watter eenheid die beste is. Terselfdertyd gee elkeen van hulle sy eie redes. MPI-voorstanders leun byvoorbeeld na so 'n stelsel omdat dit makliker en goedkoper is om te onderhou en te herstel as sy eweknie van die FSI.

Direkte inspuiting is duurder om te herstel, en daar is min gekwalifiseerde spesialiste wat op professionele vlak werk kan verrig. Hierdie stelsel word saam met 'n turboaanjaer gebruik, en die MPI-enjins is uitsluitlik atmosferies.

Voordele en nadele van meervoudige inspuiting

Die voor- en nadele van meerpuntinspuiting kan bespreek word onder die prisma om hierdie stelsel met direkte brandstoftoevoer na die silinders te vergelyk.

Die voordele van verspreide inspuiting sluit in:

• Aansienlike besparings aan petrol in vergelyking met hierdie stelsel, mono-inspuiting of vergasser. Hierdie motor sal ook aan die omgewingstandaarde voldoen, aangesien die kwaliteit van die MTC baie hoër is.
• As gevolg van die beskikbaarheid van onderdele en 'n groot aantal spesialiste wat die ingewikkeldhede van die stelsel verstaan, is die herstel en instandhouding daarvan goedkoper vir die eienaar as vir diegene wat die eienaar van 'n motor met direkte inspuiting is.
• Hierdie tipe brandstofstelsel is stabiel en baie betroubaar, mits die bestuurder nie die aanbevelings vir roetine-instandhouding ignoreer nie.
• Verspreide inspuiting is minder veeleisend vir brandstofgehalte as 'n stelsel van direkte petroltoevoer na die silinders.
• Wanneer VTS in die inlaatkanaal vorm en deur die klepkop gaan, word hierdie deel met petrol verwerk en skoongemaak, sodat afsettings nie op die klep ophoop nie, soos gewoonlik in 'n binnebrandenjin met 'n direkte mengseltoevoer.

As ons praat oor die tekortkominge van hierdie stelsel, hou die meeste verband met die gemak van die krageenheid (danksy die laag-vir-laag-ontsteking, wat in premium stelsels gebruik word, vibreer die enjin minder), sowel as die terugslag van die binnebrandenjin. Enjins met direkte inspuiting en 'n verplasing identies aan die betrokke tipe enjin, ontwikkel meer krag.

Nog 'n nadeel van MPI is die hoë koste van herstelwerk en onderdele in vergelyking met vorige voertuigvariante. Elektroniese stelsels het 'n ingewikkelder struktuur en daarom is dit duurder. Eienaars van motors met 'n MPI-enjin het meestal te doen met die skoonmaak van inspuiters en die herstel van foute in elektriese toerusting. Dit moet egter ook gedoen word deur diegene wie se motor 'n brandstofstelsel met direkte inspuiting het.

Maar as ons moderne inspuiters vergelyk, word dit duidelik dat die krag van die krageenheid effens hoër is, as gevolg van die direkte toevoer van brandstof aan die silinders, die uitlaat skoner is en die brandstofverbruik effens laer. Ondanks hierdie voordele sal so 'n gevorderde brandstofstelsel nog duurder wees om te onderhou.

Ten slotte bied ons 'n kort video aan waarom baie motoriste bang is om 'n motor met direkte inspuiting aan te skaf:

Uitdagings van moderne TSI- en TFSI-petrolenjins met direkte inspuiting

Vrae en antwoorde:

Wat is beter direkte inspuiting of port inspuiting? Direkte inspuiting. Dit het meer brandstofdruk, dit is beter gespuit. Dit gee byna 20% besparing en skoner uitlaatgas (meer volledige verbranding van die BTC).

Hoe werk multipoort brandstofinspuiting? 'n Inspuiter word op elke inlaatspruitstukpyp geïnstalleer. Tydens die inlaatslag word brandstof gespuit. Hoe nader die inspuiter aan die kleppe is, hoe doeltreffender is die brandstofstelsel.

Wat is die tipes brandstofinspuiting? Daar is twee fundamenteel verskillende tipes inspuiting: mono-inspuiting (een spuitstuk volgens die beginsel van 'n vergasser) en multi-punt (verspreid of direk).