Hoe om die enjinkompressie te meet

Met die kompressie-aanwyser van die silinder-suiergroep kan u die toestand bepaal binnebrandenjin of die individuele elemente daarvan. Hierdie parameter word meestal vervang wanneer die krag van die krageenheid merkbaar afgeneem het of as daar probleme ondervind om die enjin aan te skakel.

Kom ons kyk na die redes waarom die druk in die silinders kan daal of selfs verdwyn, hoe om hierdie parameter te kontroleer, watter instrument hiervoor nodig is, asook enkele fynhede van hierdie prosedure.

Wat die kompressiemeting toon: die belangrikste foute

Voordat u die kompressie meet, moet u die definisie self verstaan. Dit word dikwels verwar met die kompressieverhouding. Eintlik is die kompressieverhouding die verhouding van die volume van die hele silinder tot die volume van die kompressiekamer (die ruimte bokant die suier as dit bo in die doodsentrum is).

Dit is 'n konstante waarde en verander wanneer die parameters van die silinder of suier verander (byvoorbeeld wanneer die suier van 'n konveks na 'n ewe vervang word, neem die drukverhouding af, omdat die volume van die kompressiekamer toeneem). Dit word altyd met 'n breuk aangedui, byvoorbeeld 1:12.

Kompressie (meer akkuraat gedefinieër as druk van die einde van die slag) verwys na die maksimum druk wat die suier skep as dit aan die einde van die drukslag die hoogste doodsentrum bereik (beide die inlaat- en uitlaatkleppe is toe).

Kompressie hang af van die kompressieverhouding, maar die tweede parameter hang nie van die eerste af nie. Die hoeveelheid druk aan die einde van die kompressieslag hang ook af van addisionele faktore wat tydens metings kan voorkom:

• druk aan die begin van die kompressieslag;
• hoe die kleptydreëling aangepas word;
• temperatuur tydens metings;
• lekkasies in die silinder;
• begin spoed van die krukas;
• pap battery;
• oormatige hoeveelheid olie in die silinder (met 'n verslete silinder-suiergroep);
• weerstand in die inlaatspruitstuk;
• enjinolie viskositeit.

Sommige werktuigkundiges probeer om die enjinkrag te verhoog deur die drukverhouding te verhoog. In werklikheid verander hierdie prosedure hierdie parameter net effens. U kan ander maniere lees om "perde" by die enjin te voeg. in 'n aparte artikel.

Veranderde kompressieverhouding

Wat beïnvloed die druk aan die einde van die drukslag? Hier is 'n paar faktore:

1. Koue begin van die enjin. Hierdie faktor is veral belangrik vir dieselenjins. In hulle word die lug-brandstofmengsel aangesteek as gevolg van die temperatuur van die baie saamgeperste lug. Vir petroleenhede is hierdie parameter ewe belangrik.
2. In sommige gevalle veroorsaak 'n afname in kompressie 'n toename in die druk van die krukas. As gevolg hiervan kom 'n groter volume oliedamp weer in die enjin, wat lei tot 'n toename in die toksisiteit van die uitlaat, sowel as om die verbrandingskamer te bevuil.
3. Voertuigdinamika. Met 'n afname in die kompressie, daal die reaksie van die enjinspoed merkbaar, die brandstofverbruik styg, die oliepeil in die krukas daal vinniger (as smeermiddel deur die olieskraperring lek, brand die olie uit, wat gepaard gaan met blou rook van die uitlaatpyp).

Daar is geen universele waarde vir die druk aan die einde van die kompressieslag nie, aangesien dit afhang van die parameters van die individuele krageenheid. In die lig hiervan is dit onmoontlik om 'n universele kompressiewaarde vir alle krageenhede te noem. Hierdie parameter kan gevind word in die tegniese dokumentasie van die voertuig.

As 'n drukverandering tydens metings bespeur word, kan dit die volgende wanfunksies aandui:

• Verslete suiers. Aangesien hierdie onderdele van aluminium gemaak is, sal hulle mettertyd verslyt. As 'n gat in die suier vorm (uitbrand), kan die kompressie in die silinder aansienlik verminder of verdwyn (afhangende van die grootte van die gat).
• Uitbrandingskleppe. Dit gebeur dikwels as die ontsteking verkeerd ingestel is. In hierdie geval vind die verbranding van die lug-brandstofmengsel plaas wanneer die klep oop is, wat lei tot oorverhitting van sy rande. 'N Maer lug / brandstofmengsel is 'n ander oorsaak van die uitbranding van klepsitplekke of poppetjies. Verlies aan kompressie kan ook die gevolg wees van kleppe wat nie styf sit nie (vervorm). Spasies tussen die klep en sy sitplek veroorsaak voortydige gaslek, wat veroorsaak dat die suier met onvoldoende krag uitgedruk word.
• Skade aan die silinderkoppakking. As dit om die een of ander rede bars, sal gasse gedeeltelik in die resulterende kraak ontsnap (die druk in die silinder is hoog en hulle sal beslis 'n 'swak punt' vind).
• Suierringdrag. As die ringe in 'n goeie toestand is, sal dit die olievloei reguleer en die skuifbewegings van die suier verseël. Hulle ander funksie is om hitte van die suier na die silinderwande oor te dra. Wanneer die digtheid van die kompressie gebreek word, dring die uitlaatgasse in 'n groter mate in die krukas in plaas daarvan dat dit in die uitlaatstelsel verwyder word. As die olieskraperringe verslete is, kom meer smeermiddel in die verbrandingskamer, wat lei tot verhoogde olieverbruik.

Dit is ook die moeite werd om tydens metings te let op die mate waarin die druk in die silinders verander het. As die prosedure 'n eenvormige afname in die aanwyser in alle silinders getoon het, dui dit op die natuurlike slijtage van die silinder-suiergroep (of sommige van sy dele, byvoorbeeld ringe).

Wanneer die druk aan die einde van die kompressieslag van een silinder (of meer) aansienlik van die kompressie in ander verskil, dan dui dit op 'n wanfunksie in hierdie eenheid. Die volgende redes is:

• Uitgebrande klep;
• Hangende suierringe (werktuigkundiges noem dit "ringe vassit");
• Uitbranding van die silinderkoppakking.

Selfmeettoerusting: kompressometer en AGC

'N Enjinkompressiemeting word uitgevoer om indirekte enjinfunksies te identifiseer. Die volgende instrumente word gebruik vir akkurate diagnose:

• Kompressometer;
• Kompressor;
• Analyseerder van die silinderdigtheid.

Kompressometer

Dit maak voorsiening vir 'n begrotingskontrole van die status van die CPG. Die goedkoop model kos ongeveer $ 11. Dit sal genoeg wees vir verskeie afmetings. Die duurder weergawe kos ongeveer $ 25. Die kit bevat meestal verskeie adapters met slange van verskillende lengtes.

Dit is die moeite werd om daarop te let dat die toestel met 'n skroefdraadvergrendeling kan wees, of dat dit kan vasklamp. In die eerste geval word dit in die propgat geskroef, wat die prosedure makliker en akkurater maak (klein lekkasies word uitgesluit). Die rubberbus van die tweede tipe toestelle moet stewig teen die gat in die kersput gedruk word.

Hierdie toestel is 'n gewone gebruik drukmeter met 'n terugslagklep, waarmee u nie net die aanwyser kan sien nie, maar dit ook vir 'n geruime tyd kan regmaak. Dit is raadsaam om die terugslagklep los te stel en nie tevrede te wees met die een waarmee die manometer toegerus is nie. In hierdie geval sal die meet akkuraatheid hoër wees.

Daar is ook elektroniese kompressometers. Dit is 'n motortoetser waarmee u nie net die druk in die silinder kan meet nie, maar ook die veranderings in die stroom by die aansitter tydens die ledige draai van die motor. Sulke toestelle word by professionele diensstasies gebruik vir diepvoertuigdiagnostiek.

Kompressograaf

Dit is 'n duurder weergawe van die drukmeter, wat nie net die druk in 'n individuele silinder meet nie, maar ook 'n grafiese verslag vir elke knoop genereer. Hierdie toestel word geklassifiseer as professionele toerusting. Die koste daarvan is ongeveer $ 300.

Silinderlekontleder

Hierdie toestel meet nie die kompressie self nie, maar die vakuum in die silinder. Dit stel u in staat om die toestand te beoordeel:

• silinders;
• suiers;
• suierringe;
• inlaat- en uitlaatkleppe;
• klepafdichtings (of klepafdichtings);
• voerings (dra);
• suierringe (kook);
• kleppe van die gasverspreidingsmeganisme.

Met die instrument kan u aanwysers meet sonder om die enjin te demonteer.

'N Begrotingskompressor is genoeg om self te kontroleer by die huis. As hy 'n lae resultaat toon, is dit die moeite werd om met die diensstasie te skakel sodat die spesialiste die probleem kan identifiseer en die nodige herstelwerk kan uitvoer.

Meting van die kompressie van 'n petrol- en dieselenjin

Kompressiemetings op petrol- en dieselenjins verskil. In die eerste geval is die prosedure baie makliker as in die tweede geval. Die verskil is soos volg.

Petrol enjin

Die druk word in hierdie geval deur die vonkpropgate gemeet. Kompressie is makliker om self te meet as daar goeie toegang tot die kerse is. Vir die prosedure is 'n konvensionele kompressometer voldoende.

Dieselenjin

Die brandstof-lugmengsel in hierdie eenheid ontbrand volgens 'n ander beginsel: nie van die vonk wat deur die kers geproduseer word nie, maar van die temperatuur van die lug wat in die silinder saamgepers is. As die kompressie in so 'n enjin laag is, kan die enjin nie begin nie omdat die lug nie so saamgepers en verhit is dat die brandstof sal ontvlam nie.

Metings word gedoen met die voorlopige aftakeling van brandstofinspuiters of gloeiprope (afhangend van waar dit makliker is om te bereik en volgens die aanbevelings van die vervaardiger van 'n spesifieke motor). Hierdie prosedure vereis sekere vaardighede, dus is die eienaar van 'n motor met 'n dieselenjin beter om 'n diens te kontak.

Wanneer u 'n kompressor vir so 'n motor koop, moet u vooraf bepaal hoe die meting gedoen sal word - deur die gat van die spuitkop of die gloeiprop. Daar is afsonderlike adapters vir elkeen daarvan.

Kompressie-metings in dieselenjins hoef nie op die gaspedaal gedruk te word nie, want in die meeste modifikasies is daar geen smoorklep nie. Die uitsondering is die binnebrandenjin, in die inlaatspruitstuk waarvan 'n spesiale klep geïnstalleer is.

Basiese reëls

Voordat u metings neem, moet u die basiese reëls onthou:

• Die enjin word opgewarm tot 'n temperatuur van 60-80 grade (die motor loop totdat die waaier aansit). Om probleme tydens 'n "koue" begin te diagnoseer, meet u eers die kompressie in 'n koue enjin (dit wil sê die binnebrandenjintemperatuur is identies aan die lugtemperatuur), en dan word dit opgewarm. As die ringe "vassteek" of die dele van die silinder-suiergroep baie verslete is, sal die aanduiding aan die begin "koud" laer wees en wanneer die enjin opwarm, styg die druk met verskeie eenhede.
• Die brandstofstelsel is ontkoppel. Op 'n enjin met vergassing kan u die brandstofslang van die inlaatkoppeling verwyder en in 'n leë houer laat sak. As die binnebrandenjin 'n inspuitaar is, kan u die kragbron van die brandstofpomp afskakel. Brandstof mag nie in die silinder kom sodat dit nie die oliewig uitwas nie. Om die brandstoftoevoer na die dieselenjin af te skakel, kan u die magneetklep op die brandstofleiding ontkoppel of die afsluithendel van die hoëdrukpomp afwaarts skuif.
• Skroef alle kerse af. As u al die vonkproppe verlaat (behalwe die silinder wat getoets word), sal dit weerstand bied tydens draai. krukas... As gevolg hiervan sal die kompressiemeting met verskillende rotasiesnelhede van die krukas gedoen word.
• Ten volle gelaaide battery. As dit ontlaai word, sal elke daaropvolgende draai van die krukas stadiger plaasvind. As gevolg hiervan sal die einddruk vir elke silinder anders wees.
• Om die krukas op 'n konstante snelheid by die werkwinkel te laat draai, kan aanvangstoestelle gebruik word.
• Die lugfilter moet skoon wees.
• In 'n petrolenjin word die ontstekingstelsel afgeskakel sodat die battery nie oortollige energie verbruik nie.
• Die oordrag moet neutraal wees. As die motor 'n outomatiese ratkas het, moet die keurder na die posisie P (parkeer) geskuif word.

Aangesien die maksimum druk in die silinder van 'n dieselenjin 20 atmosfeer oorskry (dikwels bereik dit 48 atm.), Is 'n gepaste drukmeter nodig om die kompressie te meet (verhoogde druklimiet - meestal ongeveer 60-70 atm.).

Op petrol- en diesel-eenhede word kompressie gemeet deur die krukas enkele sekondes te draai. Die eerste twee sekondes sal die pyl in die maat styg, dan sal dit stop. Dit is die maksimum druk aan die einde van die kompressieslag. Voordat u met die volgende silinder begin meet, moet die drukmeter weer ingestel word.

Sonder kompressometer

As die motoriste se gereedskapstel nog nie 'n persoonlike kompressiemeter het nie, kan u die druk daarsonder kontroleer. Hierdie metode is natuurlik onakkuraat en daar kan nie op staatgemaak word om die toestand van die enjin te bepaal nie. Dit is eerder 'n manier om vas te stel of die verlies aan krag die gevolg was van 'n motorstoring of nie.

Om vas te stel of voldoende druk in die silinder geskep word, word een kers losgeskroef, en 'n vakkie van droë koerantpapier word in die plek geplaas ('n lappop werk nie). As die krukas kraan, moet die hoëdrukknop met normale kompressie uit die vonkpropgat skiet. 'N Sterk klap sal klink.

In geval van drukprobleme, sal die watte steeds uit die put spring, maar daar is geen katoen nie. Hierdie prosedure moet met elke silinder afsonderlik herhaal word. As die knewel nie so 'effektief' in een van hulle verskyn nie, moet die motor na 'n oppasser geneem word.

Gebruik 'n kompressometer

In die klassieke weergawe word die kompressie by die huis met behulp van 'n kompressometer uitgevoer. Hiervoor word die motor opgewarm. Dan word al die kerse losgeskroef, en in plaas daarvan, met behulp van 'n adapter, word 'n slang wat aan die manometer gekoppel is, in die kersput geskroef (as 'n drukanalog gebruik word, moet dit styf in die gat geplaas word en so styf vasgehou word sodat lug nie uit die silinder lek nie).

Die assistent moet die koppelaarpedaal indruk (om dit makliker te maak vir die aansitter om die vliegwiel te draai) en die gashendel (om die gashendel volledig oop te maak). Voordat die kompressie gemeet word, probeer die assistent om die enjin aan te sit om roet en afsettings uit die silinder te verwyder.

Die voorgereg word ongeveer vyf sekondes lank aangetrek. Gewoonlik is hierdie tyd genoeg vir die maatnaald om op te staan ​​en te stabiliseer.

Kompressie en smoorpyp

Die posisie van die gasklep verander die kompressieverhouding. Daarom word die meting eers geneem met die gasklep heeltemal oop vir 'n akkurate diagnose van die fout en dan met die geslote.

Geslote demper

In hierdie geval sal 'n klein hoeveelheid lug die silinder binnedring. Die einddruk sal laer wees. Met hierdie toets kan u fyn diagnose van foute doen. Dit is wat lae kompressie met geslote gas kan aandui:

• Klep vas;
• Verslete nok nokas;
• Nie die klep op die sitplek vas nie;
• Kraak in die silinderwand;
• Spoed van die silinderkoppakking.

Sulke probleme kan ontstaan ​​as gevolg van natuurlike slytasie van sommige dele. Soms is sulke wanfunksies die gevolg van ICE-herstelwerk van swak gehalte.

Oop demper

In hierdie geval sal meer lug die silinder binnedring, sodat die druk aan die einde van die kompressieslag merkbaar hoër sal wees as met 'n geslote demper. By klein lekkasies sal die aanwyser nie veel verskil nie. In die lig hiervan laat so 'n diagnose meer grof tekortkominge in die CPG vas. Moontlike foute sluit in:

• Die suier is uitgebrand;
• Ringe ingehaak;
• Die klep is uitgebrand of sy steel is vervorm;
• Ring gebars of vervorm;
• Aanvalle het op die spieël van die silinderwand gevorm.

Die dinamika van toenemende kompressie is ook belangrik. As dit klein is by die eerste kompressie, en die volgende keer skerp spring, kan dit dui op moontlike slytasie van die suierringe.

Aan die ander kant kan 'n skerp vorming van druk tydens die eerste kompressie en tydens die daaropvolgende kompressie nie verander nie, dui op 'n oortreding van die digtheid van die silinderkoppakking of klep. Dit is slegs moontlik om die fout op te spoor met behulp van addisionele diagnose.

As die motoreienaar besluit om albei kompressiemetingsmetodes te gebruik, moet die prosedure eers uitgevoer word met die gasklep oop. Dan moet u die kerse inskroef en die motor laat loop. Dan word die druk gemeet met die demper toe.

Kompressiemeting met die toevoeging van olie aan die silinder

As die druk in een van die silinders daal, kan die volgende metode gebruik word, wat sal help om meer akkuraat te bepaal watter wanfunksionering plaasgevind het. Nadat die 'probleem'-silinder geïdentifiseer is, word 5-10 milliliter suiwer olie met 'n spuit gegiet. U moet dit langs die silinderwande versprei en nie op die suierbodem gooi nie.

Bykomende smering sal die oliewig versterk. As 'n tweede meting 'n beduidende toename in kompressie getoon het (miskien selfs hoër as die druk in ander silinders), dan dui dit op 'n probleem met die ringe - hulle is vas, stukkend of versmoor.

As die kompressieverhouding na toevoeging van olie nie verander het nie, maar steeds laag bly, dui dit op probleme met die oortreding van die digtheid van die kleppe (uitgebrande, verkeerd aangepaste opruimings). 'N Soortgelyke effek word veroorsaak deur beskadiging van die silinderkoppakking, 'n skeur in die suier of die uitbranding daarvan. In elk geval, as daar 'n verskil is tussen die lesings van die meter en die gegewens in die tegniese dokumentasie van die motor, moet u die spesialiste kontak.

Ons evalueer die resultate wat verkry is

As die aanwyser van die druk in die silinders effens verskil (die verspreiding van aanwysers binne een atmosfeer), dan dui dit waarskynlik aan dat die silinder-suiergroep in 'n goeie toestand is.

Soms toon die kompressor in 'n aparte silinder meer druk as in die ander. Dit dui op 'n wanfunksie in hierdie node. Die olieskraperring lek byvoorbeeld olie, wat die probleem 'masker'. In hierdie geval sal olieroet op die elektrode van die kers opgemerk word (u kan oor ander soorte roet op kerse lees hier).

Sommige motoriste meet die druk op die enjin van 'n motor, motorfiets of agter trekker om die oorblywende tyd te bereken tot die opknapping van die krageenheid. In werklikheid is hierdie prosedure nie so insiggewend nie.

Die relatiewe fout van so 'n diagnose is te groot vir die kompressieverhouding om die belangrikste parameter te wees waarmee u die presiese toestand van die CPG kan bepaal. Kompressie word beïnvloed deur baie bykomende faktore, aan die begin van die artikel aangedui... Normale bloeddruk dui nie altyd daarop dat CPH normaal is nie.

Waters is een voorbeeld. Motor met hoë kilometers. Die motor is vergas, die kompressie daarin is ongeveer 1.2 MPa. Dit is die norm vir 'n nuwe motor. Terselfdertyd bereik die olieverbruik twee liter per 1 000 kilometer. Hierdie voorbeeld toon dat kompressiemetings nie 'n 'wondermiddel' is om alle probleme met die motor op te los nie. Dit is eerder een van die prosedures wat vervat is in 'n volledige enjindiagnose.

Soos u kan sien, kan u die kompressie in die silinders self nagaan. Dit sal egter help om te bepaal of die motor regtig na 'n versorger geneem moet word. Slegs professionele persone kan bekwame enjindiagnostiek uitvoer en bepaal watter deel verander moet word.

Meting van kompressie vir koud of warm

Die kompressie van 'n dieselenjin word op 'n effens ander manier gemeet, aangesien hierdie krageenheid volgens 'n ander beginsel werk (vermenging van lug en brandstof vind onmiddellik plaas op die oomblik dat diesel in die kamer ingespuit word, en as gevolg van sterk kompressie van lug, ontsteek hierdie mengsel spontaan). Terloops, aangesien die lug in die silinders van 'n dieselenjin van die kompressie moet opwarm, sal die kompressie in so 'n enjin hoër wees as die van 'n petrolen analoog.

Eerstens word die klep wat die brandstoftoevoer oopmaak in die dieselenjin afgeskakel. Die brandstoftoevoer kan ook afgeskakel word deur die afsnyhendel op die inspuitpomp te druk. Om die kompressie in so 'n enjin te bepaal, word 'n spesiale kompressiemeter gebruik. Baie dieselmodelle het nie 'n gasklep nie, en u hoef dus nie die gaspedaal te druk terwyl u metings neem nie. As daar nog 'n demper in die motor geïnstalleer is, moet dit skoongemaak word voordat u metings neem.

Op grond van die resultate word die toestand van die silinder-suiergroep van die eenheid bepaal. Verder is dit nodig om meer aandag te gee aan die verskil tussen die aanwysers van individuele silinders as aan die gemiddelde drukwaarde in die hele enjin. Die mate van CPG-slijtage word ook bepaal met inagneming van die temperatuur van die olie in die binnebrandenjin, die inkomende lug, die spoed van die krukas en ander parameters.

'N Belangrike voorwaarde wat in ag geneem moet word by die meet van kompressie, ongeag die tipe krageenheid, is die opwarming van die enjin. Voordat die kompressor aan die silinders gekoppel word, is dit nodig om die binnebrandenjin op bedryfstemperatuur te bring. Dit sal verseker dat die regte olie weer opstaan, net soos wanneer die motor beweeg. Eintlik word die gewenste temperatuur bereik op die oomblik dat die koelventilator aanskakel (as die enjintermometer-skaal geen getalle het nie, maar slegs verdeeldheid).

Op 'n petrolenjin, soos in die geval van 'n dieselenjin, is dit nodig om die brandstoftoevoer af te skakel. Dit kan gedoen word deur die brandstofpomp uit te skakel (dit geld vir die inspuiters). As die motor vergas word, word die brandstofslang van die vergasser afgesny, en die vryrand word in 'n leë houer laat sak. Die rede vir hierdie prosedure is dat die brandstofpomp in so 'n motor 'n meganiese aandrywing het en petrol sal pomp. Voordat u die kompressor aansluit, is dit nodig om al die brandstof uit die vergasser te verbrand (laat die masjien loop totdat die enjin stilstaan).

Vervolgens word ALLE ontstekingspirale afgeskroef (as die masjien individuele SZ vir elke silinder gebruik). As dit nie gedoen word nie, sal dit eenvoudig uitbrand in die proses van die prosedure. AL die vonkproppe word ook van die silinders afgeskroef. 'N Kompressor word om die beurt aan elke silinder gekoppel. Dit is nodig om die krukas verskeie kere met die aansitter te kruk (totdat die druk op die weegskaal ophou toeneem). Die resultate word met die fabriekswaarde vergelyk (hierdie inligting word in die instruksies vir die masjien aangedui).

Daar is twee teenstrydige menings onder motoriste oor wanneer hulle kompressie moet toets: koud of warm. In hierdie opsig is die meting wat die akkuraatste is, die meting wat geneem is nadat die voertuig voorverhit is, aangesien daar geen oliefilm tussen die ringe en die silinderwand in 'n koue eenheid is nie. In hierdie geval is die kompressie van die binnebrandenjin natuurlik minder as na opwarming. As hierdie "nadeel" uit die weg geruim word, sal die silinderspieël beskadig word as die eenheid opwarm as gevolg van die uitbreiding van die ring.

Maar as die enjin glad nie begin nie, is dit die moeite werd om die koue kompressie na te gaan om probleme met die silinder-suiergroep te identifiseer of uit te skakel. In die proses om hierdie prosedure uit te voer, moet in ag geneem word dat die afmetings op 'n koue meet geneem word, daarom moet die ideale aanwyser laer wees as wat die vervaardiger bepaal.

Nog 'n faktor om in ag te neem, ongeag wanneer die kompressie getoets word, is die laai van die battery. Die voorgereg moet 'n hoë draaipunt lewer, wat verkeerde resultate op 'n leë battery kan lewer. As die battery 'sy laaste dae' uitleef, kan 'n laaier in die proses om die kompressie te meet, aan die kragbron gekoppel word.

Tekens van verminderde kompressie

As gevolg van 'n afname in die kompressieverhouding, kan die volgende probleme met die motor voorkom:

• Die motor het sy vastrap verloor. Uitlaatgasse en 'n gedeeltelik ontvlambare mengsel kom in die motor se krukas. As gevolg hiervan word die suier nie met sulke krag na die boonste doodsentrum gedruk nie;
• Die olie moet verander word, selfs al hou die motor nie die voorgeskrewe kilometers in nie (die smeermiddel word minder vloeibaar en word ordentlik verdonker). Dit is te wyte aan die feit dat 'n sekere hoeveelheid van die lugbrandstofmengsel in die smeerstelsel insypel en dat die olie dan vinniger uitbrand;
• Die brandstofverbruik het aansienlik toegeneem, maar die bestuurder het nie die bestuurmodus verander nie en die motor vervoer nie meer vrag nie.

As ten minste een van die gelyste simptome voorkom, word dit nie aanbeveel om die voertuig voort te sit voordat die oorsaak van hierdie simptome uitgeskakel is nie. Eerstens is dit ekonomies onregverdigbaar. Tweedens, as gevolg van die wanfunksies wat ontstaan ​​het, sal daar vroeër of later ander verwante onderbrekings van die eenheid langs die pad verskyn. En dit sal ook die dikte van die motoris se beursie negatief beïnvloed.

Die redes vir die afname in kompressie in die silinders

Die kompressie in die motor neem om die volgende redes af:

• As gevolg van die vorming van koolstofneerslae aan die binnekant van die silinders en suiers, word hulle oorverhit (hitte-uitruiling is erger), en as gevolg hiervan kan die suier uitbrand, of koolstofneerslae sal die silinderwandspieël krap;
• As gevolg van versteurde hitte-oordrag, kan daar krake aan die dele van die CPG ontstaan ​​(ernstige oorverhitting sonder behoorlike daaropvolgende verkoeling);
• Uitbranding van die suier;
• Die silinderkoppakking is uitgebrand;
• Die kleppe is vervorm;
• Vuil lugfilter (die regte hoeveelheid vars lug word nie in die silinders ingesuig nie, daarom word die lugbrandstofmengsel nie so goed saamgepers nie).

Dit is onmoontlik om vas te stel waarom die kompressieverlies visueel plaasgevind het sonder om die motor te demonteer. Om hierdie rede is 'n skerp afname in hierdie aanwyser 'n sein vir diagnose en daaropvolgende herstel van die motor.

Aan die einde van die oorsig bied ons 'n kort video aan oor hoe die kompressie van 'n binnebrandenjin gemeet word:

Lewe is pyn as kompressie nul is

Vrae en antwoorde:

Hoe om die kompressie op 'n vergasser-enjin te meet. Dit benodig 'n assistent. Terwyl hy in die passasierruimte sit, druk hy die versnellerpedaal heeltemal in en draai die aansitter, soos tydens die aanvang van die krageenheid. Hierdie prosedure benodig gewoonlik 'n maksimum van vyf sekondes van die aanvangsbedryf. Die drukpyl op die kompressor sal geleidelik toeneem. Sodra dit die maksimum posisie bereik, word die metings as voltooi beskou. Hierdie prosedure word uitgevoer met die kerse binne-in gedraai. Dieselfde stappe word op elke silinder herhaal.

Hoe om die kompressie op 'n inspuitmotor na te gaan. Die basiese beginsel om die kompressie op die inspuiter te kontroleer, verskil nie van dieselfde werking as die vergasser nie. Maar terselfdertyd moet u 'n paar nuanses in ag neem. Eerstens is dit nodig om die krukasensor uit te skakel om die ECU-bedieningspanele nie te beskadig nie. Tweedens is dit nodig om die brandstofpomp te laat stroom, sodat dit nie nutteloos petrol kan pomp nie.

Hoe om koue of warm kompressie te meet. Kompressiemeting op 'n koue en warm enjin verskil nie. Die enigste werklike waarde kan slegs op 'n verhitte binnebrandenjin verkry word. In hierdie geval is daar reeds 'n oliefilm op die silinderwande, wat die maksimum druk in die silinders verseker. Op 'n koue krageenheid moet hierdie aanwyser altyd laer wees as die aanduiding wat deur die motorvervaardiger gespesifiseer word.