Wat is 'n inspuiter: apparaat, skoonmaak en inspeksie

Motorenjininspuiters is een van die hoofelemente van die inspuit- en dieselenjinkragstelsel. Tydens werking word die spuitpunte verstop, vloei, misluk. Lees verder vir meer besonderhede.

Wat is 'n mondstuk

Die spuitstuk is 'n integrale deel van die enjin se brandstofstelsel, wat brandstof op 'n sekere tyd in 'n sekere hoeveelheid brandstof aan die silinders verskaf. Brandstofinspuiters word gebruik in diesel-, inspuit-, sowel as mono-inspuiters krageenhede. Tot op datum is daar verskeie tipes spuitpunte wat fundamenteel van mekaar verskil. 

Ligging en werkbeginsel

Volgens die tipe brandstofstelsel kan die inspuitaar op verskeie plekke geleë wees, naamlik:

• sentrale inspuiting is 'n mono-inspuiter, wat beteken dat slegs een spuitstuk in die brandstofstelsel gebruik word, gemonteer op die inlaatspruitstuk, onmiddellik voor die smoorklep. Dit is 'n tussenskakel tussen 'n vergasser en 'n volwaardige inspuiter;
• verspreide inspuiting - inspuiter. Die mondstuk word in die inlaatspruitstuk geïnstalleer, gemeng met lug wat die silinder binnegaan. Dit is bekend vir stabiele werking, as gevolg van die feit dat die brandstof die inlaatklep was, is dit minder vatbaar vir koolstofbevuiling;
• direkte inspuiting - spuitpunte word direk in die silinderkop gemonteer. Voorheen is die stelsel slegs op dieselenjins gebruik, en teen die 90's van die vorige eeu het motoringenieurs direkte inspuiting op 'n inspuiter begin toets met 'n hoëdruk brandstofpomp (hoëdruk brandstofpomp), wat dit moontlik gemaak het om te verhoog krag en doeltreffendheid relatief tot verspreide inspuiting. Vandag word direkte inspuiting wyd gebruik, veral op turbo-aangejaagde enjins.

Doel en soorte spuitpunte

Die inspuiter is die deel wat brandstof in die verbrandingskamer spuit. Struktureel is dit 'n magneetklep wat deur 'n elektroniese enjinbeheereenheid beheer word. In die ECU-brandstofkaart word waardes bepaal, afhangende van die mate van enjilading, die openingstyd, die tyd waarop die inspuitnaald oop bly en die hoeveelheid brandstof wat ingespuit word, word bepaal. 

Meganiese spuitpunte

Meganiese inspuiters is uitsluitlik op dieselenjins gebruik, dit was met hulle dat die era van die klassieke diesel binnebrandenjin begin het. Die ontwerp van so 'n mondstuk is eenvoudig, net soos die beginsel van werking: wanneer 'n sekere druk bereik word, gaan die naald oop.

"Dieselbrandstof" word vanaf die brandstoftenk na die inspuitpomp voorsien. In die brandstofpomp word druk opgebou en diesel word langs die lyn versprei, waarna 'n gedeelte van die "diesel" onder druk deur die spuitkop die verbrandingskamer binnedring, nadat die druk op die spuitnaald daal, sluit dit. 

Die spuitmond se ontwerp is banaal eenvoudig: 'n bak waarin 'n naald met 'n spuitstuk aangebring is, twee vere.

Elektromagnetiese inspuiters

Sulke inspuiters word al meer as 30 jaar in inspuitenjins gebruik. Afhangend van die verandering, word brandstofinspuiting puntsgewys uitgevoer of oor die silinder versprei. Die konstruksie is redelik eenvoudig:

• behuising met 'n aansluiting vir aansluiting op 'n elektriese stroombaan;
• klep opwinding kronkel;
• elektromagneetanker;
• sluitveer;
• naald, met spuit en mondstuk;
• seëlring;
• filtermaas.

Beginsel van werking: Die ECU stuur 'n spanning na die opwekking wat deur die enjin kronkel, wat 'n elektromagnetiese veld skep wat op die naald inwerk. Op hierdie oomblik word die veerkrag verswak, die anker is ingetrek, die naald styg en maak die spuitkop vry. Die beheerklep gaan oop en brandstof kom onder 'n sekere druk in die enjin in. Die ECU stel die openingsmoment in, die tyd waarop die klep oop bly en die oomblik dat die naald sluit. Hierdie proses herhaal die hele werking van die binnebrandenjin, minstens 200 siklusse vind per minuut plaas.

Elektro-hidrouliese spuitpunte

Die gebruik van sulke inspuiters word gedoen in dieselenjins met 'n klassieke stelsel (inspuitpomp) en Common Rail. Die elektro-hidrouliese mondstuk bestaan ​​uit die volgende komponente:

• spuitkop met 'n afsluitnaald;
• veer met 'n suier;
• beheerkamer met inlaatgas;
• dreineer verstik;
• opwinding met aansluiting;
• aansluiting vir brandstofinlaat;
• dreineringskanaal (terugkeer).

Werkskema: die spuitstuk begin met 'n geslote klep. Daar is 'n suier in die beheerkamer waarop die brandstofdruk werk, terwyl die afsluitnaald styf op die sitplek "sit". Die ECU voorsien spanning aan die veldwind en brandstof word aan die inspuiter voorsien. 

Piëzo-elektriese spuitpunte

Dit word uitsluitlik op diesel-eenhede gebruik. Vandag is die ontwerp die progressiefste, aangesien die piezo-spuitstuk die akkuraatste dosering, spuithoek, vinnige reaksie en veelvuldige bespuiting in een siklus bied. Die spuitkop bestaan ​​uit dieselfde dele as die elektro-hidrouliese een; slegs die volgende bevat die volgende elemente:

• piëzo-elektriese element;
• twee suiers (omskakelklep met veer en drukker);
• klep;
• smoorplaat.

Die werkingsbeginsel is gebaseer op die verandering van die lengte van die piëzo-elektriese element wanneer spanning daarop toegepas word. Wanneer 'n polsslag toegedien word, werk die piëzo-elektriese element, verander die lengte daarvan, op die suier van die drukker, word die skakelklep aangeskakel en die brandstof word aan die afvoer toegedien. Die hoeveelheid ingespuite diesel word bepaal deur die duur van die spanningstoevoer vanaf die ECU.

Probleme en wanfunksies van enjininspuiters        

Om die enjin stabiel te laat werk en met verloop van tyd nie meer petrol te neem met verslegtende dinamika nie, is dit nodig om die verstuiver periodiek skoon te maak. Baie kenners beveel aan om so 'n voorkomende prosedure na 20-30 duisend kilometer uit te voer. Alhoewel hierdie regulasie sterk beïnvloed word deur die aantal ure en die kwaliteit van die brandstof wat gebruik word.

In 'n motor wat dikwels in stedelike gebiede gebruik word, langs toffie beweeg, en brandstof vul waar dit ook al tref, moet die spuitpunte meer gereeld skoongemaak word - na ongeveer 15 duisend kilometer.

Ongeag die tipe spuitstuk, die pynlikste plek daarvan is die vorming van gedenkplaat aan die binnekant van die deel. Dit gebeur dikwels as brandstof van 'n lae gehalte gebruik word. As gevolg van hierdie gedenkplaat hou die inspuitverstuiver op om brandstof eweredig deur die silinder te versprei. Soms gebeur dit dat die brandstof net spuit. As gevolg hiervan meng dit nie goed met lug nie.

As gevolg hiervan brand 'n groot hoeveelheid brandstof nie, maar word in die uitlaatstelsel gegooi. Aangesien die lug-brandstofmengsel nie genoeg energie tydens verbranding vrystel nie, verloor die enjin sy dinamika. Om hierdie rede moet die bestuurder die petrolpedaal harder druk, wat tot oormatige brandstofverbruik lei, en die dinamika van die vervoer gaan steeds daal.

Hier is 'n paar tekens wat inspuitprobleme kan aandui:

1. Moeilike aansit van die motor;
2. Brandstofverbruik het toegeneem;
3. Verlies aan dinamika;
4. Die uitlaatstelsel straal swart rook uit en ruik na onverbrande brandstof;
5. Swaai of onstabiel ledig (in sommige gevalle stop die motor heeltemal by XX).

Oorsake van verstopte spuitpunte

Die belangrikste oorsake van verstopte brandstofinspuiters is:

• Swak brandstofgehalte (hoë swaelinhoud);
• Vernietiging van die binnewande van die deel as gevolg van korrosie;
• Natuurlike slytasie van die onderdeel;
• Ontydige vervanging van die brandstoffilter (as gevolg van 'n verstopte filterelement kan 'n vakuum in die stelsel voorkom wat die element breek, en die brandstof begin vuil vloei);
• Oortredings in die installering van die mondstuk;
• Oorverhit;
• Vog het in die mondstuk gekom (dit kan in dieselenjins gebeur as die motoreienaar nie kondensaat uit die brandstoffilterbak verwyder nie).

Die kwessie van lae-gehalte brandstof verdien spesiale aandag. In teenstelling met die algemene opvatting dat klein sandkorrels die inspuitmondstuk in petrol kan verstop, gebeur dit uiters selde. Die rede is dat al die vuilheid, selfs die kleinste breuke, sorgvuldig in die brandstofstelsel gefiltreer word terwyl die brandstof na die spuitstuk gevoer word.

Basies is die mondstuk verstop met sediment van die swaar fraksie petrol. Dikwels vorm dit binne die spuitstuk nadat die bestuurder die enjin afgeskakel het. Terwyl die enjin aan die gang is, word die silinderblok deur die verkoelingstelsel afgekoel, en die spuitstuk self word afgekoel deur die inname van koel brandstof.

Wanneer die enjin ophou werk, hou die koelmiddel in die meeste motormodelle op om te sirkuleer (die pomp is stewig aan die krukas gekoppel deur die tydband). Om hierdie rede bly 'n hoë temperatuur in die silinders vir 'n geruime tyd, maar bereik terselfdertyd nie die ontstekingsdrempel van petrol nie.

Wanneer die enjin aan die gang is, is alle fraksies petrol heeltemal verbrand. Maar wanneer dit ophou werk, los klein fraksies op as gevolg van hoë temperatuur. Maar swaar breuke van petrol of diesel kan nie oplos nie as gevolg van onvoldoende temperatuur, so hulle bly op die mure van die mondstuk.

Alhoewel hierdie gedenkplaat nie dik is nie, is dit genoeg om die deursnit van die klep in die mondstuk te verander. Dit sluit dalk nie behoorlik met verloop van tyd nie, en wanneer dit losgemaak word, kan sommige deeltjies die verstuiver binnedring en die spuitpatroon verander.

Swaar fraksies petrol word dikwels gevorm wanneer sekere bymiddels gebruik word, byvoorbeeld dié wat die oktaangetal daarvan verhoog. Dit kan ook gebeur as die reëls vir die vervoer of berging van brandstof in groot tenks oortree word.

Natuurlik vind verstopping van brandstofinspuiters stadig plaas, wat dit moeilik maak vir die bestuurder om 'n effense toename in enjinvraatigheid of 'n afname in voertuigdinamika op te merk. Baie meer dikwels manifesteer die probleem met inspuiters skerp met onstabiele enjinsnelhede of moeilike begin van die eenheid. Maar hierdie tekens is ook kenmerkend van ander wanfunksies in die motor.

Maar voordat hy begin om die inspuiters skoon te maak, moet die motoreienaar seker maak dat die swak werkverrigting van die enjin nie verband hou met ander stelsels nie, soos wanfunksies in die ontsteking of brandstofstelsel. Aandag moet eers aan die spuitpunte gegee word nadat die ander stelsels nagegaan is, waarvan die onklaarrakings simptome soortgelyk aan dié van 'n verstopte inspuiter het.

Skoonmaakmetodes vir inspuiters

Die brandstofinspuiters word verstop tydens werking. Dit is te wyte aan brandstof van lae gehalte, asook die vroeë vervanging van die fyn en growwe brandstoffilter. Vervolgens neem die spuitkop se werking af, en dit hou die temperatuur in die verbrandingskamer toe, wat beteken dat die suier binnekort sal verweer. 

Die maklikste manier om die verspreide spuitpunte te spoel, omdat dit makliker is om dit van 'n hoë gehalte skoon te maak, terwyl die deurvoer en spuithoek in lyn is. 

Skoonmaak met Wynns-tipe wasvloeistof by die staander. Die spuitpunte word op 'n staander geïnstalleer, 'n vloeistof word in die tenk gegooi, ten minste 0.5 liter, die spuitkop van elke spuitstuk word in flesse gedompel met 'n verdeling in ml, wat u toelaat om die spuitpunte se werking te beheer. Die skoonmaak duur gemiddeld 30-45 minute, waarna die O-ringe op die spuitpunte verander word en dit op hul plek geïnstalleer word. Die skoonmaakfrekwensie hang af van die gehalte van die brandstof en die vervangingsbereik van die brandstoffilter, gemiddeld elke 50 000 km. 

Vloeistof skoonmaak sonder demontage. 'N Vloeistofstelsel is aan die brandstofrail gekoppel. Die slang waardeur die skoonmaakvloeistof gevoer word, word aan die brandstofrail gekoppel. Die mengsel word onder 'n druk van 3-6 atmosfeer voorsien, die enjin werk ongeveer 30 minute daarop. Die metode is ook effektief, maar daar is geen moontlikheid om die spuithoek en produktiwiteit aan te pas nie. 

Skoonmaak met brandstofadditief. Die metode word dikwels gekritiseer aangesien die doeltreffendheid van die vermenging van die skoonmaakmiddel met die brandstof twyfelagtig is. Trouens, dit werk as die spuitpunte nog nie verstop is nie, as 'n voorkomende maatreël - 'n uitstekende hulpmiddel. Saam met die spuitpunte word die brandstofpomp skoongemaak, klein deeltjies word deur die brandstoflyn gedruk. 

Ultrasoniese skoonmaak. Die metode werk slegs wanneer u die inspuiters verwyder. 'N Spesiale staander is toegerus met 'n ultrasoniese toestel waarvan die effektiwiteit bewys is. Na skoonmaak word teerneerslae verwyder, wat deur geen wasvloeistof weggespoel word nie. Die belangrikste ding is om nie te vergeet om die filterdraad te verander as u inspuiters diesel of direkte inspuiting is nie. 

Onthou dat dit raadsaam is om die brandstoffilter, sowel as die growwe filter wat op die gaspomp geïnstalleer is, te vervang nadat u die inspuiters skoongemaak het. 

Ultrasoniese spuitpunt skoonmaak

Hierdie metode is die mees komplekse en dit word gebruik in die mees verwaarloosde gevalle. In die proses om hierdie prosedure uit te voer, word alle spuitpunte uit die enjin verwyder, op 'n spesiale staander geïnstalleer. Dit kontroleer die spuitpatroon voor skoonmaak en vergelyk die resultaat na skoonmaak.

So 'n staander boots die werking van die inspuitstelsel van 'n motor na, maar in plaas van petrol of diesel word 'n spesiale skoonmaakmiddel deur die mondstuk gevoer. Op hierdie stadium vorm die spoelvloeistof klein borrels (kavitasie) as gevolg van klepossillasies in die spuitstuk. Hulle vernietig die gedenkplaat wat in die deelkanaal gevorm word. By dieselfde staanplek word die werkverrigting van die inspuiters nagegaan en daar word vasgestel of dit sin maak om dit verder te gebruik, en of dit nodig is om die brandstofinspuiters te vervang.

Alhoewel ultrasoniese skoonmaak een van die doeltreffendste metodes is, is dit ook die duurste. Nog 'n nadeel van ultrasoniese skoonmaak is dat 'n spesialis hierdie prosedure bekwaam sal uitvoer. Andersins sal die motoreienaar eenvoudig geld weggooi.

Voor- en nadele van inspuiters

Alle moderne enjins is toegerus met 'n brandstofinspuitingstelsel, want in vergelyking met 'n vergasser het dit verskeie belangrike voordele:

1. Danksy beter atomisering brand die lug-brandstofmengsel heeltemal. Dit verg 'n kleiner hoeveelheid brandstof, en meer energie word vrygestel as wanneer die BTS deur 'n vergasser gevorm word.
2. Met 'n laer brandstofverbruik (as ons identiese enjins met 'n vergasser en 'n inspuiter vergelyk), is die krag van die krageenheid aansienlik hoër.
3. Met behoorlike werking van die inspuiters begin die enjin maklik in enige weerstoestande.
4. Dit is nie nodig om die brandstofinspuiters gereeld te versien nie.

Maar enige moderne tegnologie het verskeie ernstige nadele:

1. Die teenwoordigheid van 'n groot aantal dele in die meganisme verhoog potensiële breeksones.
2. Brandstofinspuiters is sensitief vir swak brandstofgehalte.
3. In die geval van mislukking of die behoefte aan skoonmaak, vervanging of spoel van die inspuiter is in baie gevalle duur.

Video oor die onderwerp

Hier is 'n kort video oor hoe om brandstofinspuiters by die huis te spoel:

Goedkoop Super Flushing Nozzles DIY en doeltreffend

Vrae en antwoorde:

Wat is enjininspuiters? Dit is ’n strukturele element van die brandstofstelsel van ’n motor wat ’n gemeterde brandstoftoevoer na die inlaatspruitstuk of direk na die silinder verskaf.

Watter tipe spuitpunte is daar? Inspuiters, afhangende van die tipe enjin en elektroniese stelsel, kan meganies, elektromagneties, piëso-elektries, hidroulies wees.

Waar is die spuitpunte in die kar? Dit hang af van die tipe brandstofstelsel. In 'n verspreide brandstofstelsel word hulle in die inlaatspruitstuk geïnstalleer. In direkte inspuiting word hulle in die silinderkop geïnstalleer.