Enjin brandstof inspuiting stelsels

Die werk van enige binnebrandenjin is gebaseer op die verbranding van petrol, diesel of ander tipe brandstof. Verder is dit belangrik dat die brandstof goed met die lug meng. Slegs in hierdie geval sal die motor die maksimum uitset lewer.

Vergassermotors het nie dieselfde werk as 'n moderne inspuitingsanaloog nie. Dikwels het 'n eenheid met 'n vergasser minder krag as 'n binnebrandenjin met 'n geforceerde inspuitstelsel, ondanks die groter volume. Die rede is die gehalte van die vermenging van petrol en lug. As hierdie stowwe swak meng, sal 'n deel van die brandstof na die uitlaatstelsel verwyder word, waar dit uitbrand.

Benewens die mislukking van sommige elemente van die uitlaatstelsel, byvoorbeeld 'n katalisator of kleppe, sal die enjin nie sy volle potensiaal benut nie. Om hierdie redes word 'n stelsel vir geforseerde brandstofinspuiting op 'n moderne enjin geïnstalleer. Kom ons kyk na die verskillende wysigings en die werking daarvan.

Wat is brandstofinspuitingstelsel

Die petrolinspuitingstelsel verwys na die meganisme vir die geforseerde brandstofstroom in die enjinsilinders. Aangesien die uitlaatgasse by swak verbranding van BTC baie skadelike stowwe bevat wat die omgewing besoedel, enjins waarin presiese inspuiting uitgevoer word, is meer omgewingsvriendelik.

Om mengdoeltreffendheid te verbeter, is die prosesbeheer elektronies. Elektronika doseer 'n gedeelte petrol doeltreffender, en laat u ook toe om dit in klein dele te versprei. 'N Rukkie later sal ons verskillende wysigings van inspuitstelsels bespreek, maar hulle het dieselfde werkingsbeginsel.

Beginsel van werking en toestel

As die gedwonge toevoer van brandstof vroeër slegs in diesel-eenhede plaasgevind het, is 'n moderne petrolenjin ook met 'n soortgelyke stelsel toegerus. Die toestel bevat, afhangende van die tipe, die volgende elemente:

• Die beheereenheid wat die seine wat van die sensors ontvang word, verwerk. Op grond van hierdie gegewens gee hy 'n opdrag aan die aandrywers oor die tyd van petrolbespuiting, die hoeveelheid brandstof en die hoeveelheid lug.
• Sensors geïnstalleer naby die gasklep, rondom die katalisator, op die krukas, nokas, ens. Hulle bepaal die hoeveelheid en temperatuur van die inkomende lug, die hoeveelheid daarvan in die uitlaatgasse, en teken ook verskillende werkparameters van die krageenheid aan. Die seine van hierdie elemente help die beheereenheid om brandstofinspuiting en lugtoevoer na die gewenste silinder te reguleer.
• Die inspuiters spuit petrol in die inlaatspruitstuk of direk in die silinderkamer, soos in 'n dieselenjin. Hierdie dele is in die silinderkop naby die vonkproppe of op die inlaatspruitstuk geleë.
• Hoëdruk brandstofpomp wat die vereiste druk in die brandstofleiding skep. In sommige modifikasies van brandstofstelsels moet hierdie parameter baie hoër wees as die kompressie van die silinders.

Die stelsel werk volgens die beginsel soortgelyk aan die vergasser-analoog - op die oomblik dat die lugstroom die inlaatspruitstuk binnedring, is die spuitkop (in die meeste gevalle is hul aantal identies aan die aantal silinders in die blok). Die eerste ontwikkelings was van meganiese aard. In plaas van 'n vergasser is een spuitkop daarin aangebring wat petrol in die inlaatspruitstuk gespuit het, waardeur die gedeelte doeltreffender gebrand het.

Dit was die enigste element wat uit elektronika gewerk het. Alle ander aandrywers was meganies. Meer moderne stelsels werk op 'n soortgelyke beginsel, net hulle verskil van die oorspronklike analoog in die aantal aandrywers en die plek waar hulle geïnstalleer is.

Verskillende soorte stelsels bied 'n meer homogene mengsel, sodat die voertuig die volle potensiaal van die brandstof benut, en ook aan strenger omgewingsvereistes voldoen. 'N Aangename bonus vir die elektroniese inspuitwerk is die doeltreffendheid van die voertuig met die effektiewe krag van die eenheid.

As daar net een elektroniese element in die eerste ontwikkeling was, en al die ander dele van die brandstofstelsel meganies was, dan is moderne enjins toegerus met volledig elektroniese toestelle. Hierdeur kan u minder petrol versprei met 'n doeltreffender verbranding.

Baie motoriste ken hierdie term as 'n atmosferiese enjin. In hierdie aanpassing kom brandstof in die inlaatspruitstuk en silinders as gevolg van die vakuum wat gegenereer word wanneer die suier op die inlaatslag dood-onder nader. Alle vergasser-ys werk volgens hierdie beginsel. Die meeste moderne inspuitingstelsels werk op 'n soortgelyke beginsel; slegs atomisering word gedoen as gevolg van die druk wat die brandstofpomp skep.

Kort geskiedenis van voorkoms

Aanvanklik was alle petrolenjins uitsluitlik met vergassers toegerus, want dit was lank die enigste meganisme waardeur brandstof met lug gemeng en in die silinders gesuig is. Die werking van hierdie toestel bestaan ​​uit die feit dat 'n klein hoeveelheid petrol in die lugstroom gesuig word wat deur die kamer van die meganisme in die inlaatspruitstuk lei.

Vir meer as 100 jaar is die toestel verfyn, waardeur sommige modelle in staat is om aan te pas by verskillende maniere van motorbedryf. Natuurlik doen elektronika hierdie werk baie beter, maar dit was destyds die enigste meganisme waarvan die verfyning dit moontlik gemaak het om die motor ekonomies of vinnig te maak. Sommige sportmotormodelle is selfs met aparte vergassers toegerus, wat die motor se krag aansienlik verhoog het.

In die middel 90's van die vorige eeu is hierdie ontwikkeling geleidelik vervang deur 'n doeltreffender soort brandstofstelsels wat weens die parameters van die spuitpunte nie meer gewerk het nie (oor wat dit is en hoe dit die werking van die enjin beïnvloed. , lees in afsonderlike artikel) en die volume van die vergasserkamers, en gebaseer op seine van die ECU.

Daar is verskillende redes vir hierdie vervanging:

1. Die vergasser-tipe stelsels is minder ekonomies as die elektroniese analoog, wat beteken dat dit 'n lae brandstofdoeltreffendheid het;
2. Die doeltreffendheid van die vergasser word nie in alle modusse van enjins aangedui nie. Dit is as gevolg van die fisiese parameters van die onderdele, wat slegs verander kan word deur ander geskikte elemente te installeer. In die proses om die werkswyses van die binnebrandenjin te verander, terwyl die motor aanhou beweeg, kan dit nie gedoen word nie;
3. Die werkverrigting van die vergasser hang af van waar dit op die enjin geïnstalleer is;
4. Aangesien die brandstof in die vergasser minder goed meng as wanneer dit met 'n inspuitpuit gespuit word, kom meer onverbrande petrol in die uitlaatstelsel, wat die omgewingsbesoedeling verhoog.

Die brandstofinspuitingstelsel is in die vroeë 80's van die twintigste eeu vir die eerste keer op produksievoertuie gebruik. In die lugvaart is daar egter 50 jaar vroeër begin om inspuiters te installeer. Die eerste motor wat toegerus is met 'n meganiese regstreekse inspuitstelsel van die Duitse maatskappy Bosch, was die Goliath 700 Sport (1951).

Die bekende model genaamd die "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) was toegerus met 'n soortgelyke modifikasie van die voertuig.

In die laat 50's - vroeë 60's. stelsels is ontwikkel wat vanaf 'n mikroprosessor sou werk, en nie as gevolg van ingewikkelde meganiese toestelle nie. Hierdie ontwikkelings het egter lank ontoeganklik gebly totdat dit moontlik geword het om goedkoop mikroprosessors aan te koop.

Die massiewe bekendstelling van elektroniese stelsels word aangedryf deur strenger omgewingsregulasies en groter beskikbaarheid van mikroverwerkers. Die eerste produksiemodel wat elektroniese inspuiting ontvang het, was die 1967 Nash Rambler Rebel. Ter vergelyking ontwikkel die 5.4-liter-enjin met 255 perdekrag, en die nuwe model met 'n elektroverwyderaarstelsel en dieselfde volume het reeds 290 pk gehad.

As gevolg van groter doeltreffendheid en verhoogde doeltreffendheid, het verskillende modifikasies van inspuitingstelsels vergassers geleidelik vervang (alhoewel sulke toestelle steeds aktief op klein gemeganiseerde voertuie gebruik word as gevolg van hul lae koste).

Vandag is die meeste passasiersmotors toegerus met elektroniese brandstofinspuiting van Bosch. Die ontwikkeling word jetronic genoem. Afhangende van die verandering van die stelsel, word die naam daarvan aangevul met die ooreenstemmende voorvoegsels: Mono, K / KE (meganiese / elektroniese meetstelsel), L / LH (verspreide inspuiting met kontrole vir elke silinder), ens. 'N Soortgelyke stelsel is ontwikkel deur 'n ander Duitse onderneming, Opel, en dit word Multec genoem.

Tipes en soorte brandstofinspuitingstelsels

Alle moderne elektroniese geforceerde inspuitingstelsels val in drie hoofkategorieë:

• Oorverspuiting (of sentrale inspuiting);
• Versamelaarsproei (of versprei);
• Direkte atomisering (die verstuiver word in die silinderkop geïnstalleer, die brandstof word direk in die silinder met lug gemeng).

Die werking van al hierdie soorte inspuitings is byna identies. Dit voorsien brandstof aan die holte as gevolg van die oormatige druk in die brandstofstelsel. Dit kan 'n aparte reservoir wees wat tussen die inlaatspruitstuk en die pomp geleë is, of die hoëdrukleiding self.

Sentrale inspuiting (enkele inspuiting)

Mono-inspuiting was die heel eerste ontwikkeling van elektroniese stelsels. Dit is identies aan die vergasser-eweknie. Die enigste verskil is dat in plaas van 'n meganiese toestel 'n inspuiting in die inlaatspruitstuk geïnstalleer word.

Benzine gaan direk na die spruitstuk, waar dit meng met die inkomende lug en in die ooreenstemmende mou gaan, waarin 'n vakuum geskep word. Hierdie nuutheid het die doeltreffendheid van standaardmotors aansienlik verhoog omdat die stelsel aangepas kan word vir die werkswyses van die motor.

Die grootste voordeel van mono-inspuiting lê in die eenvoud van die stelsel. Dit kan op enige enjin geïnstalleer word in plaas van die vergasser. Die elektroniese beheereenheid sal slegs een inspuiter beheer, en dit is dus nie nodig om ingewikkelde mikroprosessor-firmware te gebruik nie.

In so 'n stelsel is die volgende elemente aanwesig:

• Om 'n konstante petroldruk in die leiding te handhaaf, moet dit toegerus wees met 'n drukregelaar (hoe dit werk en waar dit geïnstalleer word, word beskryf. hier). As die enjin afgeskakel word, kan die lyndruk gehandhaaf word, wat dit vir die pomp makliker maak om te werk as die eenheid weer begin word.
• 'N Verstuiver wat op seine vanaf 'n ECU werk. Die inspuiter het 'n magneetklep. Dit bied impulsverstuiving van petrol. Meer besonderhede oor die apparaat van inspuiters en hoe dit skoongemaak kan word, word beskryf hier.
• Die gemotoriseerde smoorklep reguleer die lug wat die spruitstuk binnedring.
• Sensors wat inligting versamel wat nodig is om die hoeveelheid petrol te bepaal en wanneer dit gespuit word.
• Die mikroprosessor-beheereenheid verwerk die seine vanaf die sensors, en stuur in ooreenstemming hiermee 'n opdrag om die inspuiter, gaspedaal en brandstofpomp te gebruik.

Alhoewel hierdie innoverende ontwikkeling homself goed bewys het, hou dit verskeie kritieke nadele in:

1. As die inspuiter misluk, stop dit die hele motor;
2. Aangesien die bespuiting in die hoofdeel van die spruitstuk plaasvind, bly daar petrol op die pypwande. As gevolg hiervan sal die enjin meer brandstof benodig om piekvermoë te behaal (alhoewel hierdie parameter merkbaar laer is as die vergasser);
3. Die nadele wat hierbo genoem word, het die verdere verbetering van die stelsel gestuit, daarom is die meerpuntsproei-modus nie in eenmalige inspuiting beskikbaar nie (dit is slegs moontlik met direkte inspuiting), en dit lei tot onvolledige verbranding van 'n gedeelte petrol. As gevolg hiervan, voldoen die motor nie aan die steeds groeiende vereistes vir omgewingsvriendelikheid van voertuie nie.

Verspreide inspuiting

Die volgende doeltreffender aanpassing van die inspuitstelsel maak voorsiening vir die gebruik van individuele inspuiters vir 'n spesifieke silinder. So 'n toestel het dit moontlik gemaak om die verstuivers nader aan die inlaatkleppe te plaas, waardeur daar minder brandstofverlies is (daar bly nie soveel oor aan die veelvuldige mure nie).

Gewoonlik is hierdie tipe inspuiting toegerus met 'n addisionele element - 'n oprit (of 'n reservoir waarin brandstof onder hoë druk opgegaar word). Met hierdie ontwerp kan elke inspuiter die nodige petroldruk voorsien sonder komplekse reguleerders.

Hierdie tipe inspuiting word meestal in moderne motors gebruik. Die stelsel het redelik hoë doeltreffendheid getoon, en daar is vandag verskillende soorte:

• Die eerste verandering is baie soortgelyk aan die werk van 'n mono-inspuiting. In so 'n stelsel stuur die ECU gelyktydig 'n sein na alle inspuiters, en dit word geaktiveer, ongeag watter silinder 'n nuwe gedeelte BTC benodig. Die voordeel bo enkelinspuiting is die vermoë om die toevoer van petrol na elke silinder individueel aan te pas. Hierdie aanpassing het egter 'n aansienlik hoër brandstofverbruik as moderne eweknieë.
• Parallelle paar inspuiting. Dit werk identies aan die vorige, net nie alle inspuiters werk nie, maar hulle is in pare onderling verbind. Die eienaardigheid van hierdie soort toestelle is dat hulle parallel is sodat die een spuit oopgaan voordat die suier die inlaatslag uitvoer, en die ander op hierdie oomblik spuit dit petrol voordat die loslating uit die ander silinder begin word. Hierdie stelsel word byna nooit op motors geïnstalleer nie, maar die meeste elektroniese inspuitings as u na noodmodus oorskakel, werk volgens hierdie beginsel. Dikwels word dit geaktiveer as die nokas sensor nie funksioneer nie (in die fase-aanpassing inspuiting).
• Gefaseerde wysiging van verspreide inspuiting. Dit is die mees onlangse ontwikkeling van sulke stelsels. Dit het die beste prestasies in hierdie kategorie. In hierdie geval word dieselfde inspuiters gebruik, aangesien daar silinders in die enjin is. Net bespuit word net voordat die inlaatkleppe oopgemaak word. Hierdie tipe inspuiting het die hoogste doeltreffendheid in hierdie kategorie. Die brandstof word nie in die hele spruitstuk gespuit nie, maar slegs in die deel waaruit die lugbrandstofmengsel geneem word. Hierdeur toon die binnebrandenjin uitstekende doeltreffendheid.

Direkte inspuiting

Direkte inspuitstelsel is 'n soort verspreide tipe. Die enigste verskil in hierdie geval is die ligging van die spuitpunte. Dit word op dieselfde manier as vonkproppe geïnstalleer - aan die bokant van die enjin sodat die verstuiver direk brandstof aan die silinderkamer voorsien.

Motors van die premium-segment is met so 'n stelsel toegerus, want dit is die duurste, maar vandag is dit die doeltreffendste. Hierdie stelsels bring die vermenging van brandstof en lug byna ideaal, en tydens die werking van die kragnetwerk word elke mikro-druppel petrol gebruik.

Met direkte inspuiting kan u die werking van die motor in verskillende modusse akkurater reguleer. Vanweë die ontwerpkenmerke (behalwe kleppe en kerse, moet daar ook 'n inspuiting in die silinderkop geïnstalleer word), word dit nie gebruik in kleinverskuiwings-binnebrandenjins nie, maar slegs in kragtige analoë met 'n groot volume.

Nog 'n rede vir die gebruik van so 'n stelsel slegs in duur motors, is dat die seriemotor ernstig gemoderniseer moet word om direkte inspuiting daarop te installeer. As so 'n opgradering in die geval van ander analoë moontlik is (slegs die inlaatspruitstuk moet aangepas word en die nodige elektronika geïnstalleer word), is die silinderkop in hierdie geval benewens die installering van die toepaslike regeleenheid en die nodige sensors moet oorgedoen word. In begrotingskrageenhede kan dit nie gedoen word nie.

Die betrokke bespuiting is baie grillig vir die gehalte van petrol, want die plunjerpaar is baie sensitief vir die kleinste skuurmiddels en moet voortdurend gesmeer word. Dit moet aan die vervaardiger se vereistes voldoen, en voertuie met soortgelyke brandstofstelsels moet nie by twyfelagtige of onbekende vulstasies aangevul word nie.

Met die koms van meer gevorderde aanpassings van die direkte tipe bespuiting, is daar 'n groot waarskynlikheid dat sulke enjins binnekort analoë sal vervang deur mono- en verspreide inspuiting. Meer moderne soorte stelsels sluit in ontwikkelings waarin meervoudige of gestratifiseerde inspuiting uitgevoer word. Albei opsies is daarop gemik om te verseker dat die verbranding van petrol so volledig moontlik is, en dat die effek van hierdie proses die hoogste doeltreffendheid het.

Multipunt-inspuiting word deur die spuitfunksie verskaf. In hierdie geval word die kamer gevul met mikroskopiese brandstofdruppels in verskillende dele, wat die eenvormige vermenging met lug verbeter. Laag-vir-laag-inspuiting verdeel een gedeelte van die BTC in twee dele. Die voorinspuiting word eers gedoen. Hierdie deel van die brandstof vlam vinniger aan omdat daar meer lug is. Na ontbranding word die grootste deel van petrol voorsien, wat nie meer van 'n vonk nie, maar van 'n bestaande fakkel ontbrand. Hierdie ontwerp laat die enjin gladder werk sonder om wringkrag te verloor.

'N Verpligte meganisme wat in alle brandstofstelsels van hierdie tipe voorkom, is die hoëdruk brandstofpomp. Sodat die toestel nie misluk tydens die skep van die vereiste druk nie, is dit toegerus met 'n plunjerpaar (wat dit is en hoe dit werk, word beskryf afsonderlik). Die behoefte aan so 'n meganisme is te wyte aan die feit dat die druk in die spoor 'n paar keer hoër moet wees as die kompressie van die enjin, omdat daar dikwels petrol in die reeds saamgeperste lug moet gespuit word.

Brandstofinspuitingsensors

Benewens die sleutelelemente van die brandstofstelsel (gasklep, kragbron, brandstofpomp en spuitpunte), is die werking daarvan onlosmaaklik verbind met die aanwesigheid van verskillende sensors. Afhangend van die tipe inspuiting, word hierdie toestelle geïnstalleer vir:

• Bepaling van die hoeveelheid suurstof in die uitlaat. Hiervoor word 'n lambda-sonde gebruik (hoe dit werk, kan gelees word hier). Motors kan een of twee suurstofsensors gebruik (geïnstalleer voor, of voor en na die katalisator);
• Definisies van nokas se tydsberekening (wat is dit, leer uit nog 'n resensie) sodat die beheereenheid 'n sein kan stuur om die spuit oop te maak net voor die inlaatslag. Die fasesensor is op die nokas geïnstalleer en word in fase-inspuitingstelsels gebruik. 'N Uiteensetting van hierdie sensor skakel die regeleenheid na 'n paar-parallel-inspuitmodus;
• Bepaling van die krukasnelheid. Die werking van die ontstekingsmoment, sowel as ander outostelsels, hang af van die DPKV. Dit is die belangrikste sensor in die motor. As dit misluk, kan die motor nie aangeskakel word nie, anders gaan dit stil;
• Berekenings van hoeveel lug deur die enjin verbruik word. Massa lugvloeisensor help die beheereenheid om te bepaal deur watter algoritme die hoeveelheid petrol moet bereken (openingstyd van die spuit). In die geval van 'n onklaarraking van die massalugvloeisensor, het die ECU 'n noodmodus wat gelei word deur die aanwysers van ander sensors, byvoorbeeld DPKV of noodkalibreringsalgoritmes (die vervaardiger stel die gemiddelde parameters in);
• Bepaling van enjintemperatuurtoestande. Met die temperatuursensor in die verkoelingstelsel kan u die brandstoftoevoer, sowel as die ontstekingstyd, verstel (om ontploffing as gevolg van oorverhitting van die enjin te voorkom);
• Bereken die geskatte of werklike belasting op die dryfkrag. Hiervoor word 'n gassensor gebruik. Dit bepaal in watter mate die bestuurder die petrolpedaal druk;
• Voorkom dat enjin klop. Hiervoor word 'n klopsensor gebruik. Wanneer hierdie toestel skerp en voortydige skokke in die silinders opspoor, verstel die mikroprosessor die ontstekingstyd;
• Berekening van die snelheid van die voertuig. Wanneer die mikroprosessor opspoor dat die spoed van die motor die vereiste enjinsnelheid oorskry, skakel die 'brein' die brandstoftoevoer na die silinders af. Dit gebeur byvoorbeeld wanneer die bestuurder enjinrem gebruik. Met hierdie modus kan u brandstof bespaar op afdraande of wanneer u 'n draai nader;
• Skattings van die hoeveelheid vibrasie wat die motor beïnvloed. Dit gebeur as voertuie op ongelyke paaie beweeg. Trillings kan lei tot verkeerde vlamme. Hierdie sensors word gebruik in motors wat aan Euro 3 en hoër standaarde voldoen.

Geen beheereenheid werk slegs op die basis van data van 'n enkele sensor nie. Hoe meer hierdie sensors in die stelsel is, hoe doeltreffender sal die ECU die brandstofkenmerke van die enjin bereken.

Mislukking van sommige sensors plaas die ECU in noodmodus (die motorikoon brand op die instrumentpaneel), maar die enjin werk volgens voorgeprogrammeerde algoritmes. Die regeleenheid kan gebaseer word op die aanwysers van die werktyd van die verbrandingsmotor, die temperatuur, die posisie van die krukas, ens., Of bloot volgens 'n geprogrammeerde tabel met verskillende veranderlikes.

Aktueerders

Wanneer die elektroniese besturingseenheid data van alle sensors ontvang het (hulle nommer word in die programkode van die toestel vasgemaak), stuur dit die toepaslike opdrag na die aandrywers van die stelsel. Afhangend van die aanpassing van die stelsel, kan hierdie toestelle hul eie ontwerp hê.

Hierdie meganismes sluit in:

• Spuite (of spuitkoppe). Hulle is hoofsaaklik toegerus met 'n magneetklep wat deur die ECU-algoritme beheer word;
• Brandstof pomp. Sommige motormodelle het twee daarvan. Een lewer brandstof van die tenk na die inspuitpomp, wat in klein gedeeltes petrol in die spoor pomp. Dit skep 'n voldoende kop in die hoëdruklyn. Sulke aanpassings aan die pompe is slegs nodig vir direkte inspuitingstelsels, aangesien die spuitkop in sommige modelle die brandstof in die perslug moet spuit;
• Die elektroniese module van die ontstekingstelsel - ontvang 'n sein vir die vorming van 'n vonk op die regte oomblik. Hierdie element in die nuutste modifikasies van boordstelsels is deel van die regeleenheid (die laespanningsdeel, en die hoogspanningsdeel is 'n dubbele stroomuitsnellingsspoel, wat 'n lading skep vir 'n spesifieke bougie, en in duurder weergawes word 'n individuele spoel op elke vonkprop geïnstalleer).
• Stilstandsnelheidsregelaar. Dit word aangebied in die vorm van 'n trapmotor wat die hoeveelheid luggang in die gebied van die gasklep reguleer. Hierdie meganisme is nodig om die motorsnelheid te handhaaf wanneer die smoor toegemaak word (die bestuurder druk nie die versnellerpedaal nie). Dit vergemaklik die proses om die afgekoelde enjin op te warm - dit is nie nodig om in die winter in 'n koue kajuit te sit en op te pomp sodat die enjin nie stilstaan ​​nie;
• Om die temperatuurregime te reguleer (hierdie parameter beïnvloed ook die toevoer van petrol na die silinders), aktiveer die beheereenheid periodiek die koelwaaier wat naby die hoofradiator geïnstalleer is. Die nuutste generasie BMW-modelle is toegerus met 'n verkoelerrooster met verstelbare vinne om temperatuur te handhaaf tydens ritte in koue weer en die opwarming van die enjin te versnel. (sodat die binnebrandenjin nie te koel word nie, draai die vertikale ribbes, wat die toegang van die koue lugvloei na die enjinruimte blokkeer). Hierdie elemente word ook deur die mikroprosessor beheer, gebaseer op data van die koelmiddeltemperatuursensor.

Die elektroniese beheereenheid teken ook aan hoeveel brandstof die voertuig verbruik het. Hierdie inligting stel die program in staat om die enjinmodusse aan te pas sodat dit die maksimum krag vir 'n bepaalde situasie lewer, maar terselfdertyd die minimum hoeveelheid petrol gebruik. Alhoewel die meeste motoriste dit as 'n bekommernis vir hul beursies beskou, verhoog die uitlaatbesoedeling eintlik deur swak brandstofverbranding. Alle vervaardigers vertrou hoofsaaklik op hierdie aanwyser.

Die mikroverwerker bereken die aantal openinge van die spuitpunte om die brandstofverbruik te bepaal. Natuurlik is hierdie aanwyser relatief, aangesien die elektronika nie perfek kan bereken hoeveel brandstof in die breuke van 'n sekonde deur die spuitpunte van die inspuiters gegaan het nie.

Daarbenewens is moderne motors met 'n adsorbeerder toegerus. Hierdie toestel word geïnstalleer op 'n geslote gasdampsirkulasiestelsel van die brandstoftenk. Almal weet dat petrol geneig is om te verdamp. Om te voorkom dat gasdampe die atmosfeer binnedring, lei die adsorbeerder hierdie gasse deur homself, filter dit uit en stuur dit na die silinders om dit te verbrand.

Elektroniese beheereenheid

Geen gedwonge petrolstelsel werk sonder 'n elektroniese beheereenheid nie. Dit is 'n mikroprosessor waarin die program gestik word. Die sagteware is ontwikkel deur die motorvervaardiger vir 'n spesifieke motormodel. Die mikrorekenaar is ingestel vir 'n sekere aantal sensors, sowel as vir 'n spesifieke algoritme vir die werking as 'n sensor nie werk nie.

Die mikroverwerker self bestaan ​​uit twee elemente. Die eerste stoor die belangrikste firmware - die vervaardiger se instelling of sagteware wat deur die meester geïnstalleer word tydens skyfinstelling (oor waarom dit nodig is, word dit beskryf in 'n ander artikel).

Die tweede deel van die ECU is die kalibrasieblok. Dit is 'n alarmkring wat deur die motorvervaardiger gekonfigureer word as die toestel nie 'n sein vang van 'n spesifieke sensor nie. Hierdie element is geprogrammeer vir 'n groot aantal veranderlikes wat geaktiveer word as daar aan spesifieke voorwaardes voldoen word.

Gegewe die ingewikkelde kommunikasie tussen die regeleenheid, sy instellings en sensors, moet u oplet na die seine wat op die instrumentpaneel verskyn. As daar 'n probleem is in goedkoop motors, brand die motor-ikoon eenvoudig. Om 'n wanfunksie in die inspuitingstelsel te identifiseer, moet u die rekenaar aan die ECU-diensaansluiting koppel en diagnose doen.

Om hierdie prosedure te vergemaklik, word 'n boordrekenaar in duurder motors geïnstalleer, wat onafhanklik diagnostiek uitvoer en 'n spesifieke foutkode uitreik. Die dekodering van sulke diensboodskappe kan gevind word in die vervoerdiensboek of op die amptelike webwerf van die vervaardiger.

Watter inspuiting is beter?

Hierdie vraag ontstaan ​​onder die eienaars van motors met die oorweegse brandstofstelsels. Die antwoord daarop hang van verskillende faktore af. As die prys byvoorbeeld die ekonomie van die motor is, die nakoming van hoë omgewingstandaarde en die maksimum doeltreffendheid van die verbranding van VTS, is die antwoord ondubbelsinnig: direkte inspuiting is beter, aangesien dit die naaste aan die ideaal is. Maar so 'n motor sal nie goedkoop wees nie, en as gevolg van die ontwerpkenmerke van die stelsel, sal die motor 'n groot volume hê.

Maar as 'n motoris sy vervoer wil moderniseer om die werkverrigting van die binnebrandenjin te verhoog deur die vergasser af te haal en inspuiters te installeer, sal hy by een van die verspreide inspuitingsopsies moet stop (enkele inspuiting word nie aangehaal nie, aangesien dit is 'n ou ontwikkeling wat nie veel doeltreffender is as 'n vergasser nie). So 'n brandstofstelsel het 'n lae prys, en dit is ook nie so grillig vir die gehalte van petrol nie.

In vergelyking met 'n vergasser het gedwonge inspuiting die volgende voordele:

• Die ekonomie van vervoer neem toe. Selfs die eerste inspuitontwerpe toon 'n vloei-vermindering van ongeveer 40 persent;
• Die krag van die eenheid neem toe, veral teen lae snelhede, waardeur dit makliker is vir beginners om die inspuiter te gebruik om 'n voertuig te bestuur;
• Om die enjin aan te skakel, is minder aksies van die bestuurder nodig (die proses is volledig outomaties);
• Op 'n koue enjin hoef die bestuurder nie die spoed te beheer nie, sodat die binnebrandenjin stilstaan ​​terwyl dit opwarm;
• Die dinamika van die motor neem toe;
• Die brandstoftoevoerstelsel hoef nie aangepas te word nie, aangesien dit deur die elektronika gedoen word, afhangende van die enjinbedryf;
• Die samestelling van die mengsel word gemonitor, wat die omgewingsvriendelikheid van emissies verhoog;
• Tot op die Euro-3-vlak benodig die brandstofstelsel nie geskeduleerde instandhouding nie (al wat nodig is, is om die mislukte onderdele te verander);
• Dit word moontlik om 'n immobiliseerder in die motor te installeer (hierdie diefweringstelsel word breedvoerig beskryf afsonderlik);
• In sommige motormodelle word die enjinruimte vergroot deur die "pan" te verwyder;
• Die uitstoot van petroldampe vanaf die vergasser teen lae enjinsnelhede of tydens 'n lang stilstand is uitgesluit, wat die risiko van ontsteking buite die silinders verminder;
• In sommige vergassermasjiene kan selfs 'n ligte rol (soms is 'n kanteling van 15 persent voldoende) veroorsaak dat die enjin stop of die werk van die vergasser onvoldoende is;
• Die vergasser is ook baie afhanklik van die atmosferiese druk, wat die enjinprestasie baie beïnvloed wanneer die masjien in bergagtige gebiede gebruik word.

Ondanks die duidelike voordele bo vergassers, hou inspuiters nog steeds enkele nadele in:

• In sommige gevalle is die instandhoudingskoste van die stelsel baie hoog;
• Die stelsel self bestaan ​​uit addisionele meganismes wat kan misluk;
• Diagnostiek benodig elektroniese toerusting, hoewel kennis ook nodig is om die vergasser reg te stel;
• Die stelsel is heeltemal afhanklik van elektrisiteit, dus as u die motor opgradeer, moet u ook die kragopwekker vervang;
• Foute kan soms in 'n elektroniese stelsel voorkom as gevolg van onverenigbaarheid tussen hardeware en sagteware.

Die geleidelik verskerpte omgewingstandaarde, sowel as 'n geleidelike styging in die prys van petrol, laat baie motoriste oorskakel na voertuie met inspuitmotors.

Daarbenewens stel ons voor om na 'n kort video te kyk oor wat 'n brandstofstelsel is en hoe elkeen van die elemente werk:

Brandstofstelsel van die motor. Toestel, werkingsbeginsel en wanfunksies!

Vrae en antwoorde:

Wat is die brandstofinspuitingstelsels? Daar is net twee fundamenteel verskillende brandstofinspuitingstelsels. Mono-inspuiting (analoog van 'n vergasser, slegs brandstof word deur 'n mondstuk voorsien). Meerpunt-inspuiting (spuitpunte spuit brandstof in die inlaatspruitstuk).

Hoe werk die brandstofinspuitingstelsel? Wanneer die inlaatklep oopmaak, spuit die inspuiter brandstof in die inlaatspruitstuk, die lug-brandstofmengsel word natuurlik ingesuig of danksy turbo-aanjaging.

Hoe werk die brandstofinspuitingstelsel? Afhangende van die tipe stelsel, spuit die inspuiters brandstof óf in die inlaatspruitstuk óf direk in die silinders. Die tydsberekening van die inspuiting word deur die ECU bepaal.

Чwat spuit petrol in die enjin? As die brandstofstelsel verspreide inspuiting is, dan word 'n inspuiter op elke inlaatspruitstukpyp geïnstalleer, die BTC word in die silinder ingesuig as gevolg van die vakuum daarin. As direkte inspuiting, dan word brandstof aan die silinder verskaf.