Elektroniese ontstekingstelsel

'N Motor is 'n baie ingewikkelde stelsel, selfs as ons voor 'n ou klassieke te staan ​​kom. Die voertuigtoestel bevat 'n groot aantal meganismes, samestellings en stelsels wat, in wisselwerking met mekaar, u toelaat om werk te verrig aan die vervoer van goedere en passasiers.

Die sleutel-eenheid wat die dinamika van die motor bied, is die motor. 'N Verbrandingsmotor wat deur petrol aangedryf word, ongeag die tipe voertuig, selfs al is dit 'n bromponie, sal toegerus wees met 'n ontstekingstelsel. Die werking van die diesel-eenheid verskil in die sin dat die VTS in die silinder brand as gevolg van die inspuiting van diesel in die gedeelte lug wat verhit word deur hoë kompressie. Lees oor watter motor beter is. in 'n ander resensie.

Ons sal nou meer fokus op die ontstekingstelsel. Die vergasser ICE sal toegerus wees met Kontak of kontaklose wysiging... Daar is reeds afsonderlike artikels oor hul struktuur en die verskil. Met die ontwikkeling van elektronika en die geleidelike bekendstelling daarvan in voertuie, het 'n moderne motor 'n meer verbeterde brandstofstelsel gekry (lees die soorte inspuitingstelsels hier), asook 'n verbeterde ontstekingstelsel.

Beskou wat 'n elektroniese ontstekingstelsel is, hoe dit werk, die belangrikheid daarvan om 'n lugbrandstofmengsel aan te steek en die dinamika van 'n motor. Kom ons kyk ook wat die nadele van hierdie ontwikkeling is.

Wat is 'n elektroniese ontstekingstelsel?

As daar in kontak- en nie-kontakstelsels die skepping en verspreiding van 'n vonk meganies en gedeeltelik elektronies uitgevoer word, dan is hierdie SZ van 'n uitsluitlik elektroniese tipe. Alhoewel die vorige stelsels ook gedeeltelik elektroniese toestelle gebruik, is meganiese elemente aanwesig.

'N Kontak SZ gebruik byvoorbeeld 'n meganiese seinonderbreker wat die afskakeling van die laespanningsstroom in die spoel aktiveer en die opwekking van 'n hoëspanningspuls. Dit bevat ook 'n verspreider wat werk deur die kontakte van die ooreenstemmende vonkprop te sluit met behulp van 'n draaiende skuifbalk. In die kontaklose stelsel is die meganiese breker vervang deur 'n Hall-sensor wat in 'n verspreider geïnstalleer is, wat 'n soortgelyke struktuur het as in die vorige stelsel (lees meer oor die struktuur en werking van die stelsel) in 'n aparte oorsig).

Die mikroprosessor-gebaseerde tipe SZ word ook as kontakloos beskou, maar om nie verwarring te skep nie, word dit elektronies genoem. Daar is geen meganiese elemente in hierdie aanpassing nie, alhoewel dit ook steeds die draaisnelheid van die krukas bepaal om die oomblik te bepaal wanneer dit nodig is om die vonkproppe te vonk.

In moderne motors bestaan ​​hierdie SZ uit verskeie belangrike elemente, waarvan die werk gebaseer is op die skepping en verspreiding van elektriese impulse van verskillende waardes. Om dit te sinkroniseer, is daar spesiale sensors wat nie in vorige stelselaanpassings voorkom nie. Een van hierdie sensors is DPKV, waaroor daar bestaan afsonderlike gedetailleerde artikel.

Elektroniese ontsteking hou dikwels onlosmaaklik verband met die werking van ander stelsels, byvoorbeeld brandstof, uitlaat en verkoeling. Alle prosesse word deur 'n ECU (elektroniese beheereenheid) beheer. Hierdie mikroprosessor is in die fabriek geprogrammeer vir spesifieke voertuigparameters. As 'n fout in die sagteware of in die aandrywers voorkom, herstel die beheereenheid hierdie fout en stuur 'n ooreenstemmende kennisgewing aan die paneelbord (meestal is dit die enjinikoon of die Check Engine-inskripsie).

Sommige probleme word uit die weg geruim deur foute wat in die proses van rekenaardiagnostiek geïdentifiseer is, te herstel. Lees hoe hierdie prosedure verloop. hier... In sommige motors is 'n standaard-selfdiagnose-opsie beskikbaar waarmee u kan vasstel wat presies die probleem is en of u dit self kan regstel. Om dit te doen, moet u die ooreenstemmende menu van die boordstelsel skakel. Hoe dit in sommige motors gedoen kan word, staan ​​daar afsonderlik.

Die waarde van die elektroniese ontstekingstelsel

Die taak van enige ontstekingstelsel is nie bloot om 'n mengsel van lug en petrol aan te steek nie. Die toestel moet verskillende meganismes bevat wat die mees effektiewe oomblik bepaal wanneer dit beter is om dit te doen.

As die krageenheid net in een modus werk, kan die maksimum doeltreffendheid te eniger tyd verwyder word. Maar hierdie soort funksionering is onprakties. Die motor het byvoorbeeld nie hoë toere nodig om te draai nie. Aan die ander kant, wanneer die motor gelaai word of spoed optel, moet dit meer dinamika hê. Dit kan natuurlik bereik word met 'n ratkas met 'n groot aantal snelhede, insluitend lae en hoë spoed. So 'n meganisme sal egter nie net te gebruik nie, maar ook in stand hou, te ingewikkeld wees.

Benewens hierdie ongerief, sal stabiele enjinsnelheid nie die vervaardigers toelaat om vinnige, kragtige en terselfdetyd ekonomiese motors te vervaardig nie. Om hierdie redes is selfs eenvoudige krageenhede toegerus met 'n inlaatsisteem wat die bestuurder in staat stel om onafhanklik te bepaal watter eienskappe sy voertuig in 'n spesifieke geval moet hê. As hy byvoorbeeld stadig moet ry om in 'n konfyt na die motor voor hom te ry, verlaag hy die enjinsnelheid. Maar vir 'n vinnige versnelling, byvoorbeeld voor 'n lang klim of by verbysteek, moet die bestuurder die enjinsnelheid verhoog.

Die probleem van die verandering van hierdie modusse hou verband met die eienaardigheid van die verbranding van die lug-brandstofmengsel. In 'n standaard situasie, wanneer die enjin nie gelaai is nie en die masjien stilstaan, verlig die BTC vanaf die vonk wat deur die vonkprop gegenereer word op die oomblik dat die suier die boonste doodsentrum bereik en 'n drukslag uitvoer (vir alle beroertes) van 'n 4-takt en 2-takt enjin, lees in 'n ander resensie). Maar as 'n vrag op die enjin geplaas word, byvoorbeeld, as die voertuig begin beweeg, moet die mengsel later by die TDC van die suier begin ontbrand.

As die spoed styg as gevolg van die traagheidskrag, slaag die suier die verwysingspunt vinniger, wat lei tot 'n te laat ontbranding van die brandstof-lugmengsel. Om hierdie rede moet die vonk 'n paar millisekondes vroeër begin word. Hierdie effek word ontstekingstyd genoem. Die beheer van hierdie parameter is 'n ander funksie van die ontstekingstelsel.

In die eerste motors vir hierdie doel was daar 'n spesiale hefboom in die vervoerkompartement, waarin die bestuurder onafhanklik van hierdie UOZ verander het, afhangende van die spesifieke situasie. Om hierdie proses te outomatiseer, is twee reguleerders by die kontakontstekingstelsel gevoeg: vakuum en sentrifugaal. Dieselfde elemente migreer na die meer gevorderde BSZ.

Aangesien elke komponent slegs meganiese verstellings gemaak het, was die doeltreffendheid daarvan beperk. 'N Akkurater aanpassing van die eenheid na die gewenste modus is slegs moontlik danksy elektronika. Hierdie aksie word volledig aan die beheereenheid toegewys.

Om te verstaan ​​hoe 'n microprocessor-gebaseerde SZ werk, moet u die toestel eers verstaan.

Die samestelling van die ontstekingstelsel van die inspuitenjin

'n Inspuitenjin gebruik elektroniese ontsteking, wat bestaan ​​uit:

• Beheerder;
• Krukas posisie sensor (DPKV);
• Getande katrol (om die oomblik van die vorming van 'n hoogspanningspuls te bepaal);
• Ontstekingsmodule;
• Hoë spanning drade;
• Vonkproppe.

Kom ons kyk afsonderlik na die sleutelelemente.

Ontstekingsmodule

Die ontstekingsmodule bestaan ​​uit twee ontstekingspoele en twee hoogspanningskakelaarsleutels. Ontstekingspoele het die funksie om 'n laespanningstroom in 'n hoëspanningspuls om te skakel. Hierdie proses vind plaas as gevolg van 'n skielike ontkoppeling van die primêre wikkeling, waardeur 'n hoë spanningstroom in 'n nabygeleë sekondêre wikkeling geïnduseer word.

'n Hoëspanningspuls word benodig om voldoende elektriese ontlading by die vonkproppe te genereer om die lug/brandstofmengsel aan die brand te steek. Die skakelaar is nodig om die primêre wikkeling van die ontstekingspoel op die regte tyd aan en af ​​te skakel.

Die werkingstyd van hierdie module word deur die motorspoed beïnvloed. Op grond van hierdie parameter bepaal die beheerder die aan / af-spoed van die ontstekingspoel.

Hoëspanning ontstekingsdrade

Soos die naam aandui, is hierdie elemente ontwerp om hoëspanningstroom van die ontstekingsmodule na die vonkprop te dra. Hierdie drade het 'n groot deursnee en die strengste isolasie in alle elektronika. Aan beide kante van elke draad is daar knoppies wat die maksimum kontakarea met die kerse en die kontaksamestelling van die module verskaf.

Om te verhoed dat die drade elektromagnetiese interferensie vorm (dit sal die werking van ander elektronika in die motor blokkeer), het hoogspanningsdrade 'n weerstand van 6 tot 15 duisend ohm. As die isolasie van die drade selfs effens deurbreek, beïnvloed dit die werkverrigting van die enjin (die MTC ontsteek swak of die enjin begin glad nie, en die kerse word voortdurend oorstroom).

Vonkprop

Om die lug-brandstofmengsel stabiel te laat ontbrand, word vonkproppe in die enjin vasgeskroef, waarop die hoogspanningsdrade wat van die ontstekingsmodule kom, aangesit word. Daar is 'n beskrywing van die ontwerpkenmerke en die beginsel van werking van die kerse. aparte artikel.

Kortom, elke kers het 'n sentrale en sy-elektrode (daar kan twee of meer sy-elektrodes wees). Wanneer die primêre wikkeling in die spoel ontkoppel word, vloei 'n hoëspanningstroom vanaf die sekondêre wikkeling deur die ontstekingsmodule na die ooreenstemmende draad. Aangesien die vonkpropelektrodes nie aan mekaar gekoppel is nie, maar 'n presies gekalibreerde gaping het, word 'n afbreking tussen hulle gevorm - 'n elektriese boog wat die VTS tot die ontstekingstemperatuur verhit.

Die vonkkrag hang direk af van die gaping tussen die elektrodes, die stroomsterkte, die tipe elektrodes, en die kwaliteit van ontsteking van die lug-brandstofmengsel hang af van die druk in die silinder en die kwaliteit van hierdie mengsel (die versadiging daarvan).

Krukas posisie sensor (DPKV)

Hierdie sensor is 'n integrale element in die elektroniese ontstekingstelsel. Dit laat die beheerder toe om altyd die posisie van die suiers in die silinders vas te stel (watter van hulle sal op watter oomblik by die boonste dooie middelpunt van die kompressieslag wees). Sonder seine van hierdie sensor sal die beheerder nie kan bepaal wanneer 'n hoë spanning op 'n spesifieke vonkprop toegepas moet word nie. In hierdie geval, selfs al is die brandstoftoevoer en ontstekingstelsels in 'n goeie toestand, sal die enjin steeds nie aanskakel nie.

Die sensor bespeur die posisie van die suiers deur middel van 'n ringrat op die krukas katrol. Dit het gemiddeld sowat 60 tande, en twee van hulle word vermis. In die proses om die motor te begin, roteer die getande katrol ook. Wanneer die sensor (dit werk volgens die beginsel van 'n Hall-sensor) die afwesigheid van tande bespeur, word 'n puls daarin gegenereer, wat na die beheerder gaan.

Op grond van hierdie sein word die algoritmes wat deur die vervaardiger geprogrammeer is in die beheereenheid geaktiveer, wat die UOZ, die fases van brandstofinspuiting, die werking van die inspuiters en die werking van die ontstekingsmodule bepaal. Daarbenewens werk ander toerusting (byvoorbeeld 'n toereteller) op seine van hierdie sensor.

Die werking van die elektroniese ontstekingstelsel

Die stelsel begin met die werk deur dit aan die battery te koppel. Die kontakgroep van die ontstekingslot in die meeste moderne motors is hiervoor verantwoordelik, en in sommige modelle wat toegerus is met sleutellose toegang en 'n aansitknop vir die krageenheid, skakel dit outomaties aan sodra die bestuurder op die "Start" -knoppie druk. In sommige moderne motors kan die ontstekingstelsel via 'n selfoon beheer word (afstandsbediening van die binnebrandenjin).

Verskeie elemente is verantwoordelik vir die werk van die SZ. Die belangrikste hiervan is die krukasposisiesensor, wat in die elektroniese stelsels van inspuitenjins geïnstalleer is. Lees wat dit is en hoe dit werk afsonderlik... Dit gee 'n sein op watter punt die suier van die eerste silinder 'n kompressieslag sal uitvoer. Hierdie impuls gaan na die regeleenheid (in ouer motors word hierdie funksie uitgevoer deur 'n breker en 'n verspreider), wat die ooreenstemmende spoelwikkeling aktiveer, wat verantwoordelik is vir die vorming van hoëspanningsstroom.

Op die oomblik dat die stroombaan aangeskakel word, word die spanning vanaf die battery aan die primêre kortsluitwinding gelewer. Maar om 'n vonk te vorm, is dit nodig dat die krukas gedraai word - slegs op hierdie manier kan die krukasposisiesensor 'n impuls genereer om 'n hoogspanningsenergiebundel te vorm. Die krukas kan nie vanself begin draai nie. 'N Voorgereg word gebruik om die motor aan te skakel. Besonderhede oor hoe hierdie meganisme werk, word beskryf afsonderlik.

Die aansitter draai die krukas met geweld om. Daarmee saam draai die vliegwiel altyd (lees die verskillende wysigings en funksies van hierdie onderdeel hier). 'N Klein gaatjie word op die krukasflens gemaak (meer presies, daar ontbreek verskeie tande). 'N DPKV word langs hierdie deel geïnstalleer, wat volgens die Hall-beginsel werk. Die sensor bepaal die oomblik wanneer die suier van die eerste silinder in die boonste doodsentrum deur die gleuf op die flens is, wat 'n drukslag uitvoer.

Die pulse wat deur die DPKV geskep word, word na die ECU gevoer. Op grond van die algoritmes wat in die mikroverwerker ingebed is, bepaal dit die optimale oomblik om 'n vonk in elke individuele silinder te skep. Die beheereenheid stuur dan 'n pols na die ontsteker. Standaard bied hierdie deel van die stelsel die spoel 'n konstante spanning van 12 volt. Sodra 'n sein van die ECU ontvang word, sluit die ontstekingstransistor.

Op hierdie oomblik stop die toevoer van elektrisiteit na die primêre kortsluitwinding skielik. Dit veroorsaak elektromagnetiese induksie, waardeur 'n hoëspanningsstroom (tot enkele tienduisende volt) in die sekondêre winding opgewek word. Afhangend van die tipe stelsel, word hierdie impuls na die elektroniese verspreider gestuur, of dit gaan onmiddellik van die spoel na die vonkprop.

In die eerste geval sal hoogspanningsdrade in die SZ-stroombaan voorkom. As die ontstekingspoel direk op die vonkprop geïnstalleer word, bestaan ​​die hele elektriese leiding uit konvensionele drade wat deur die hele elektriese stroombaan van die voertuig se boordstelsel gebruik word.

Sodra elektrisiteit die kers binnedring, word daar tussen die elektrodes 'n ontlading gevorm wat 'n mengsel van petrol (of gas) ontbrand in die geval van HBO) en lug. Dan kan die motor onafhanklik werk, en nou is dit nie nodig om 'n aansitter te gebruik nie. Die elektronika (as die beginknop gebruik word) skakel die aansitter outomaties uit. In eenvoudiger skemas moet die bestuurder op die oomblik die sleutel loslaat, en die veerbelaste meganisme sal die kontakgroep van die aanskakelaar na die posisie van die stelsel skuif.

Soos 'n bietjie vroeër genoem, word die ontstekingstydstip deur die beheereenheid self aangepas. Afhangend van die motormodel, kan die elektroniese stroombaan 'n ander aantal insetsensors hê, volgens die pulse waaruit die ECU die belasting op die krageenheid bepaal, die rotasiesnelheid van die krukas en nokas, sowel as ander motorparameters. . Al hierdie seine word deur die mikroprosessor verwerk en die ooreenstemmende algoritmes word geaktiveer.

Tipes elektroniese ontstekingstelsel

Ten spyte van die wye verskeidenheid aanpassings aan die ontstekingstelsels, kan almal voorwaardelik in twee tipes verdeel word:

• Direkte ontsteking;
• Ontsteking deur die verspreider.

Die eerste elektroniese SZ's was toegerus met 'n spesiale ontstekingsmodule wat op dieselfde beginsel as die kontaklose verspreider gewerk het. Hy versprei die hoëspanningspuls na spesifieke silinders. Die reeks word ook deur die ECU beheer. Ten spyte van die betroubaarder werking in vergelyking met die kontaklose stelsel, moes hierdie aanpassing steeds verbeter word.

Eerstens kan 'n onbeduidende hoeveelheid energie verlore gaan op hoogspanningsdrade van swak gehalte. Tweedens, as gevolg van die stroom van hoë spanning deur die elektroniese elemente, is die gebruik van modules nodig wat onder so 'n las kan werk. Om hierdie redes het motorvervaardigers 'n meer gevorderde stelsel vir direkte ontsteking ontwikkel.

Hierdie aanpassing maak ook gebruik van ontstekingsmodules, maar slegs in minder gelaaide toestande. Die stroombaan van so 'n SZ bestaan ​​uit konvensionele bedrading, en elke kers ontvang 'n individuele spoel. In hierdie weergawe skakel die beheereenheid die transistor van die ontsteking van 'n spesifieke kortsluiting uit, wat tyd bespaar om die impuls onder die silinders te versprei. Alhoewel hierdie hele proses binne enkele millisekondes plaasvind, kan selfs klein veranderinge in hierdie tyd die prestasie van die kragnetwerk aansienlik beïnvloed.

As 'n tipe direkte ontsteking SZ, is daar veranderinge met dubbele spoele. In hierdie weergawe sal die 4-silinder motor soos volg aan die stelsel gekoppel word. Die eerste en vierde, sowel as die tweede en derde silinder is parallel aan mekaar. In so 'n skema sal daar twee spoele wees wat elkeen verantwoordelik is vir sy eie paar silinders. Wanneer die beheereenheid 'n afsnydsein aan die ontsteker gee, verskyn 'n vonk gelyktydig in 'n paar silinders. In een daarvan ontsteek die lugbrandstofmengsel die afvoer, en die tweede is ledig.

Elektroniese ontstekingstoornisse

Alhoewel die bekendstelling van elektronika in moderne motors dit moontlik gemaak het om 'n fyner afstelling van die krageenheid en verskillende vervoerstelsels te bied, sluit dit nie foute uit nie, selfs nie in so 'n stabiele stelsel soos ontsteking nie. Om baie probleme te bepaal, sal slegs rekenaardiagnostiek help. Vir standaardonderhoud van 'n motor met elektroniese ontsteking hoef u nie 'n diplomakursus in elektronika te volg nie, maar die nadeel van die stelsel is dat u die toestand visueel slegs kan beoordeel aan die hand van die kerse en die kwaliteit van die drade.

Die mikroprosessor-gebaseerde SZ is ook nie ontbreek aan onklaarrante wat kenmerkend is van vorige stelsels nie. Onder hierdie foute:

• Vonkproppe hou op werk. Uit 'n aparte artikel u kan uitvind hoe u die bruikbaarheid daarvan kan bepaal;
• Breek van die kronkel in die spoel;
• As hoogspanningsdrade in die stelsel gebruik word, kan dit weens ouderdom of swak isolasiegehalte deurbreek, wat lei tot 'n verlies aan energie. In hierdie geval is die vonk nie so kragtig nie (in sommige gevalle glad nie) om brandstofdampe wat met lug gemeng is, aan te steek;
• Oksidasie van kontakte, wat dikwels voorkom in motors wat in nat streke bestuur word.

Benewens hierdie standaardfoute, kan die ESP ook ophou werk of onklaar raak weens die mislukking van 'n enkele sensor. Soms lê die probleem in die elektroniese beheereenheid self.

Hier is die hoofredes waarom die ontstekingstelsel moontlik nie reg werk nie of glad nie funksioneer nie:

• Die motoreienaar ignoreer die roetine-instandhouding van die motor (tydens die prosedure diagnoseer en maak die vulstasie foute op wat die elektroniese onklaarraking kan veroorsaak);
• Gedurende die herstelproses word onderdele en aandrywers van lae gehalte geïnstalleer, en in sommige gevalle, om geld te bespaar, koop die bestuurder onderdele wat nie ooreenstem met 'n spesifieke aanpassing van die stelsel nie;
• Invloed van eksterne faktore, byvoorbeeld die werking of berging van die voertuig in hoë humiditeitstoestande.

Ontstekingsprobleme kan aangedui word deur faktore soos:

• Verhoogde verbruik van petrol;
• Swak reaksie van die enjin op die druk van die gaspedaal. In die geval van 'n onvanpaste UOZ, as u die versnellerpedaal indruk, kan dit inteendeel die dinamika van die motor verlaag;
• Die prestasie van die krageenheid het afgeneem;
• Onstabiele enjinsnelheid of dit bly stil by stilstand;
• Die enjin begin sleg begin.

Hierdie simptome kan natuurlik op afbreek in ander stelsels dui, byvoorbeeld 'n brandstofstelsel. As daar 'n afname in die dinamika van die motor is, en die onstabiliteit daarvan, moet u kyk na die toestand van die bedrading. In die geval van die gebruik van hoogspanningsdrade kan dit deurboor, waardeur die verlies aan vonkkrag verlore gaan. As die DPKV onklaar raak, sal die motor glad nie begin nie.

'N Toename in die vraatsug van die eenheid kan geassosieer word met die verkeerde werking van die kerse, die oorgang van die ECU na noodmodus as gevolg van foute daarin, of met 'n afbreek van die inkomende sensor. Sommige modifikasies van die boordstelsels van motors is toegerus met 'n selfdiagnose-opsie, waartydens die bestuurder die foutkode onafhanklik kan identifiseer en dan die regte herstelwerk kan uitvoer.

Installasie van elektroniese ontsteking op 'n motor

Indien die voertuig kontakontsteking gebruik, kan hierdie stelsel met elektroniese ontsteking vervang word. Dit is waar, hiervoor is dit nodig om bykomende elemente te koop, waarsonder die stelsel nie sal werk nie. Oorweeg wat hiervoor nodig is en hoe die werk gedoen word.

Ons berei onderdele voor

Om die ontstekingstelsel op te gradeer sal jy nodig hê:

• Trekker van kontaklose tipe. Hy sal ook hoëspanningstroom deur die drade na elke kers versprei. Elke motor het sy eie model van verspreiders.
• Skakel oor. Dit is 'n elektroniese breker, wat in die kontakontstekingstelsel van 'n meganiese tipe is ('n skuifbalk wat op 'n as draai, wat die kontakte van die primêre wikkeling van die ontstekingspoel oopmaak / toemaak). Die skakelaar reageer op pulse van die krukasposisiesensor en maak die kontakte van die ontstekingspoel (sy primêre wikkeling) oop / toe.
• Ontsteking spoel. Basies is dit dieselfde spoel wat in die kontakontstekingstelsel gebruik word. Om die kers deur die lug tussen die elektrodes te kan breek, is 'n hoë spanningstroom nodig. Dit word in die sekondêre wikkeling gevorm wanneer die primêre afskakel.
• Hoë spanning drade. Dit is beter om nuwe drade te gebruik, eerder as dié wat op die vorige ontstekingstelsel geïnstalleer is.
• Nuwe stel vonkproppe.

Benewens die hoofkomponente wat gelys word, sal jy 'n spesiale krukas-katrol met 'n ringrat, 'n krukasposisie-sensormontering en die sensor self moet koop.

Installasie prosedure

Die deksel word van die verspreider verwyder (hoëspanningsdrade word daaraan gekoppel). Die drade self kan verwyder word. Met die hulp van die aansitter draai die krukas effens totdat die weerstand en motor 'n regte hoek vorm. Nadat die hoek van die weerstand ingestel is, moet die krukas nie gedraai word nie.

Om die ontstekingsmoment korrek in te stel, moet jy fokus op die vyf merke wat daarop gedruk is. Die nuwe verspreider moet so geïnstalleer word dat sy middelste merk saamval met die middelste merk van die ou verspreider (hiervoor, voordat die ou verspreider verwyder word, moet 'n ooreenstemmende merk op die motor aangebring word).

Die drade wat aan die ontstekingspoel gekoppel is, word ontkoppel. Vervolgens word die ou verspreider afgeskroef en uitmekaar gehaal. Die nuwe verspreider word geïnstalleer in ooreenstemming met die merk op die motor.

Nadat ons die verspreider geïnstalleer het, gaan ons voort om die ontstekingsspoel te vervang (die elemente vir kontak- en nie-kontak-ontstekingstelsels verskil). Die spoel word met 'n sentrale driependraad aan die nuwe verspreider gekoppel.

Daarna word 'n skakelaar in die vrye ruimte van die enjinkompartement geïnstalleer. Jy kan dit op die motorbak vasmaak met selftappende skroewe of skroewe. Daarna word die skakelaar aan die ontstekingstelsel gekoppel.

Daarna word 'n getande katrol met 'n gaping vir die krukasposisiesensor geïnstalleer. 'N DPKV word naby hierdie tande geïnstalleer (hiervoor word 'n spesiale bracket gebruik, vasgemaak op die silinderblokhuis), wat aan die skakelaar gekoppel is. Dit is belangrik dat die oorslaan van die tande saamval met die boonste dooie middelpunt van die suier in die eerste silinder op die kompressieslag.

Voordele van elektroniese ontstekingstelsels

Alhoewel die herstel van die mikroverwerkerontstekingstelsel 'n motoris 'n redelike sent kos, en die diagnose van foute is ekstra koste, vergeleke met die kontak- en kontaklose SZ, funksioneer dit stabieler en betroubaarder. Dit is die grootste voordeel daarvan.

Hier is nog 'n paar voordele van die ESP:

• Sommige wysigings kan selfs op vergasser-krageenhede geïnstalleer word, wat dit moontlik maak om dit op huishoudelike motors te gebruik;
• As gevolg van die afwesigheid van 'n kontakverspreider en 'n breker, word dit moontlik om die sekondêre spanning tot anderhalf keer te verhoog. Hierdeur skep die vonkproppe 'n 'vet' vonk, en die ontsteking van die HTS is stabieler;
• Die oomblik van vorming van 'n hoëspanningspuls word akkurater bepaal en hierdie proses is stabiel in verskillende werkswyses van die binnebrandenjin;
• Die werkbron van die ontstekingstelsel bereik 150 duisend kilometer van die motor se kilometers, en in sommige gevalle selfs meer;
• Die motor loop stabieler, ongeag die seisoen en bedryfsomstandighede;
• U hoef nie baie tyd aan profylaxe en diagnose te spandeer nie, en in baie motors vind u aanpassing as gevolg van die installering van die regte sagteware;
• Met die teenwoordigheid van elektronika kan u die parameters van die krageenheid verander sonder om die tegniese deel daarvan in te meng. Sommige motoriste voer byvoorbeeld 'n skyfie-instelprosedure uit. Lees watter kenmerke hierdie prosedure beïnvloed en hoe dit uitgevoer word in 'n ander resensie... Kortom, dit is die installering van ander sagteware wat nie net die ontstekingstelsel beïnvloed nie, maar ook die tydsberekening en kwaliteit van brandstofinspuiting. Die program kan gratis van die internet afgelaai word, maar in hierdie geval moet u heeltemal seker wees dat die sagteware van 'n hoë gehalte is en regtig by 'n spesifieke motor pas.

Alhoewel elektroniese ontsteking duurder is om in stand te hou en te herstel, en die meeste werk deur 'n spesialis verrig moet word, word hierdie nadeel gekompenseer deur meer stabiele werkverrigting en ander voordele wat ons oorweeg het.

Hierdie video wys hoe u die ESP onafhanklik op die klassieke kan installeer:

MPSZ.Mikroprosessor-ontstekingstelsel.

Video oor die onderwerp

Hier is 'n kort video oor hoe die proses lyk om van 'n kontakontstekingstelsel na 'n elektroniese een oor te skakel:

Installasie van elektroniese ontsteking op 'n VAZ 2101-2107.

Vrae en antwoorde:

Waar word die elektroniese ontstekingstelsel gebruik? Alle moderne motors, ongeag klas, is toegerus met so 'n ontstekingstelsel. Daarin word alle impulse uitsluitlik danksy elektronika gegenereer en versprei.

Hoe werk elektroniese ontsteking? DPKV stel die TDC-moment van die 1ste silinder op die kompressieslag vas, stuur 'n puls na die ECU. Die skakelaar stuur 'n sein na die ontstekingspoel (algemene en dan hoogspanningstroom na die vonkprop of individu).

Wat is ingesluit in die elektroniese ontstekingstelsel? Dit is aan die battery gekoppel, en het: 'n aansitterskakelaar, 'n spoel/s, vonkproppe, 'n elektroniese beheereenheid (verrig die funksie van 'n skakelaar en 'n verspreider), insetsensors.

Wat is die voordele van 'n kontaklose ontstekingstelsel? Kragtiger en stabieler vonk (daar is geen verlies aan elektrisiteit by die kontakte van die breker of verspreider nie). Danksy dit verbrand die brandstof doeltreffend en die uitlaat is skoner.