Alles oor gloeilampe vir dieselmotors

Die gloeibou is 'n integrale deel van 'n moderne dieselenjin. Die petroleenheid werk volgens so 'n beginsel dat dit nie nodig is om hierdie element te gebruik nie (by sommige aanpassings is hierdie onderdele opsioneel geïnstalleer om die koue begin van die binnebrandenjin te vergemaklik).

Lees meer oor die verskil tussen petrol- en dieselenjins. in 'n ander resensie... Kom ons fokus nou op watter funksie die gloeiprop verrig, hoe dit werk en wat die lewensduur daarvan verminder.

Wat is motorgloei

Ekstern is die gloeibouer soortgelyk aan die vonkprop wat in petrolenjins voorkom. Dit verskil van sy eweknie deurdat dit nie 'n vonk skep om die lugbrandstofmengsel aan te steek nie.

As hierdie element onklaar raak, lei dit daartoe dat wanneer die koue weer begin (wanneer die lugtemperatuur onder +5 daal), die dieseleenheid wispelturig begin raak of glad nie wil begin nie. As die begin van die motor radiogestuur is (baie moderne modelle is toegerus met 'n stelsel wat die binnebrandenjin aanskakel deur 'n sein wat van die knoppie op die sleutelhanger ontvang word), dan sal die stelsel die eenheid nie kwel nie, maar net begin dit nie.

Soortgelyke onderdele word gebruik in gloeiende enjins van vergassers, asook in outonome binneverwarmers. Binne die raamwerk van hierdie artikel gaan ons kyk na die doel van die kerse wat in die dieselmotor se voorsteestelsel gebruik word.

Werkingsbeginsel en funksie van die gloeibou

Elke silinder van die diesel-eenheid is toegerus met 'n individuele inspuiter en sy eie gloeiprop. Dit word aangedryf deur die voertuig se elektriese stelsel. Wanneer die bestuurder die ontsteking aktiveer, wag hy totdat die aansitter op die paneelbord verdwyn voordat hy die aansitter draai.

Terwyl die ooreenstemmende aanwyser op die netjies brand, verskaf die kers die lug in die silinder. Hierdie proses duur van twee tot vyf sekondes (in moderne modelle). Die installering van hierdie onderdele is verpligtend in 'n dieselenjin. Die rede lê in die werking van die eenheid.

Wanneer die krukas draai, druk die suier op die drukslag die lug in die holte saam. As gevolg van die hoë druk, verhit die medium tot die ontstekingstemperatuur van die brandstof (ongeveer 900 grade). Wanneer diesel in 'n saamgeperste medium ingespuit word, ontbrand dit vanself sonder gedwonge ontsteking, soos in petrol verbrandingsenjins.

Dit is hiermee dat die moeilike begin van 'n koue enjin gepaard gaan met die aanvang van koue weer. Tydens koue begin, ly die dieselenjin aan lae lug- en dieseltemperature. Selfs baie saamgeperste lug in die silinder kan die ontstekingstemperatuur van die swaar brandstof nie bereik nie.

Om die werking van die eenheid in die eerste minute vinniger te laat stabiliseer, is dit nodig om die lug en die brandstof wat in die silinderkamer gespuit word, te verhit. Die kers self handhaaf die temperatuur in die silinderkamer, want die punt verhit tot 1000-1400 grade Celsius. Sodra die diesel werkstemperatuur bereik, word die toestel gedeaktiveer.

Dus, in 'n binnebrandenjin wat op swaar brandstof werk, is 'n vonkprop nodig vir die volgende doeleindes:

1. Verhit die lug in die silinder wat die drukslag uitvoer. Dit verhoog die temperatuur van die lug in die silinder;
2. Om die ontbranding van diesel doeltreffender te maak in enige werkswyse van die binnebrandenjin. As gevolg hiervan kan die eenheid ewe maklik begin word, beide in die somer en in die winter.
3. In moderne enjins hou kerse nie op nie vir 'n paar minute nadat die verbrandingsmotor aangeskakel is. Die rede is dat koue diesel, al is dit goed gespuit, erger brand in 'n onverhitte enjin. Om te verseker dat die voertuig aan die omgewingstandaarde voldoen, ongeag die werkingstyd van die eenheid. Volledig verbrande brandstof bederf nie die deeltjiesfilter net soveel as die uitlaat met brandstofdeeltjies nie (lees meer oor wat 'n deeltjiesfilter is en oor die funksies daarvan in 'n dieselenjin hier). Aangesien die lug / brandstofmengsel heeltemal uitbrand, maak die enjin minder geraas tydens die aanvang.

Voordat u kan begin ry, moet die bestuurder wag totdat die lampie op die netjiese lampie uitgaan, wat daarop dui dat die kers aanhou werk. In baie motors word die stroombaan waarop die verwarming van die kamers in die silinders gekoppel is, met die verkoelingstelsel gesinkroniseer. Die gloeibougies bly werk totdat die koelvloeistoftemperatuursensor die enjinslewering tot die werkstemperatuur opspoor (binne die perke wat hierdie aanwyser is, staan ​​daar hier). Dit neem gewoonlik ongeveer drie minute, afhangende van die omgewingstemperatuur.

In baie moderne motors bespeur die beheereenheid die koelmiddel se temperatuur en skakel die vonkproppe nie aan as die aanwyser 60 grade oorskry nie.

Gloeiprop ontwerp

Verwarmers het verskillende ontwerpe en is gemaak van verskillende materiale, maar hul toestel bestaan ​​basies uit die volgende elemente:

1. Bevestiging van die kragdraad aan die sentrale staaf;
2. Beskermende dop;
3. Spiraal-elektriese verwarmer (in sommige modifikasies is daar ook 'n verstelbare spiraalelement);
4. Hitte-geleidende toevoeg;
5. Houer (draad waarmee u die element in die silinderkop kan installeer).

Ongeag hul ontwerp, hul funksie is dieselfde. Die verstelspiraal handhaaf die werktemperatuur in die holte. Die weerstand in hierdie element beïnvloed die verwarming van die punt direk - namate die temperatuur in hierdie stroombaan toeneem, neem die stroom wat na die verwarmingsspoel vloei af. Danksy hierdie ontwerp kan die gloeiprop nie oorverhit nie.

Sodra die kern tot 'n sekere temperatuur verhit, begin die reguleerder opwarm, waaruit minder stroom na die hoofelement vloei en dit begin afkoel. Aangesien die temperatuur van die beheerkring nie gehandhaaf word nie, begin hierdie spiraal ook afkoel, wat die weerstand verminder, en meer stroom begin stroom na die hoofverwarmer. Die kers begin weer brand.

Tussen hierdie spirale en die liggaam is 'n hittegeleidende vulstof geleë. Dit beskerm dun elemente teen meganiese spanning (oormatige druk, uitbreiding tydens verbranding van BTC). Die eienaardigheid van hierdie materiaal is dat dit die gloeibuis verhit sonder hitteverlies.

Die verbindingsdiagram van gloeiprops en die werkingstyd daarvan kan in individuele motors verskil. Hierdie faktore kan verander na gelang van die tegnologie wat die vervaardiger in sy produkte implementeer. Afhangend van die tipe kerse, kan verskillende spannings daarop aangewend word, dit kan van ander materiale gemaak word, ens.

Waar is hierdie kerse geïnstalleer?

Aangesien die gloeilampe die doel het om die kamer in die silinder te verhit en die ontsteking van die BTC te stabiliseer, sal dit in die silinderkop staan, soos 'n vonkprop. Die presiese instelling hang af van die tipe motor. Ou motormodelle is byvoorbeeld toegerus met motors met twee kleppe op een silinder (een vir die inlaat, die ander vir die uitlaat). In sulke aanpassings is daar genoeg ruimte in die silinderkamer, daarom is vroeër dik en kort proppe gebruik, waarvan die punt naby die brandstofinspuitaar was.

In moderne diesel-eenhede kan 'n Common Rail-brandstofstelsel geïnstalleer word (die kenmerke van hierdie tipe brandstofstelsels word beskryf in 'n ander artikel). By sulke aanpassings word al 4 kleppe op een silinder aangewend (twee by die inlaat, twee by die uitlaat). Uiteraard neem so 'n ontwerp vrye ruimte in beslag, so 'n lang en dun gloeiprop word in sulke binnebrandenjins geïnstalleer.

Afhangend van die ontwerp van die silinderkop, kan die motor 'n draaikolk of 'n voorkamer hê, of nie sulke elemente hê nie. Ongeag die ontwerp van hierdie deel van die eenheid, die gloeiprop sal altyd in die brandstofspuitarea wees.

Verskeie gloeibouers en hul toestel

Met die bekendstelling van nuwe tegnologieë verander die ontwerp van enjins voortdurend. Hiermee saam verander die toestel van gloeiproppe ook. Hulle kry nie net 'n ander vorm nie, maar ook ander materiale wat die verhittingstydperk en hul lewensduur verkort.

Hier is hoe verskillende wysigings van mekaar verskil:

• Maak verwarmingselemente oop. Hierdie wysiging is op ouer enjins gebruik. Hulle het 'n klein werkduur, want as gevolg van die meganiese effek op die spiraal het dit vinnig uitgebrand of gebars.
• Geslote verwarmingselemente. Alle moderne elemente word in hierdie ontwerp vervaardig. Die ontwerp bevat 'n hol buis waarin 'n spesiale poeier gegiet word. Danksy hierdie ontwerp word die spiraal beskerm teen skade. Die eienaardigheid van die vulstof is dat dit goeie warmtegeleiding het, waardeur 'n minimum van die kers se hulpbron gebruik word om op te warm.
• Enkel of dubbel paal. In die eerste geval word die positiewe kontak met die kernterminale verbind en die negatiewe kontak met die liggaam deur 'n draadverbinding. Die tweede weergawe het twee terminale wat volgens die pole gemerk is.
• Die spoed van werk. Voorheen sou gloeiproppe tot een minuut verhit word. Die moderne aanpassing kan binne tien sekondes verhit word. Weergawes met 'n beheerspoel reageer selfs vinniger - van twee tot vyf sekondes. Laasgenoemde het moontlik geword as gevolg van die eienaardigheid van die geleidende elemente (wanneer die beheerspoel opwarm, neem die stroomgeleiding af, waardeur die hoofverwarmer nie meer verhit nie), wat die reaksietyd verminder.
• Skede materiaal. Basies word kerse van identiese materiale gemaak. Die enigste verskil is die punt wat warm word. Dit kan gemaak word van metaal (yster, chroom, nikkel) of silikonnitriet (keramieklegering met 'n hoë termiese geleidingsvermoë). In die eerste geval word die puntholte gevul met poeier wat uit magnesiumoksied sal bestaan. Benewens die termiese geleidingsvermoë, verrig dit ook 'n dempingsfunksie - dit beskerm 'n dun spiraal teen motortrillings. Die keramiekweergawe kan so vinnig as moontlik geaktiveer word, sodat die bestuurder die motor byna onmiddellik kan aanskakel nadat die sleutel in die ontsteking gedraai is. Masjiene wat aan die Euro 5 en Euro 6 omgewingstandaarde voldoen, is slegs met keramiekerse toegerus. Benewens die feit dat hulle 'n lang lewensduur het, bied dit die hoogste gehalte verbranding van die lug-brandstofmengsel, selfs in 'n koue enjin.
• Spanning. Benewens verskillende ontwerpe, kan kerse ook op verskillende spanning werk. Hierdie parameter word bepaal deur die vervaardiger van die toestel op grond van die eienskappe van die motor aan boord. Hulle kan aangeskakel word van spanning wat wissel van 6 volt tot 24V. Daar is veranderinge waarin die maksimum spanning tydens die aanvang van die verwarmer aangewend word, en tydens die opwarming van die eenheid, verhoog die weerstand, wat die belasting op die reguleerder verminder.
• Weerstand. Metaal- en keramiekvoorkoms het verskillende weerstandswaardes. Die gloeidraad kan tussen 0.5 en 1.8 ohm wees.
• Hoe vinnig hulle verhit en tot watter mate. Elke kersmodel het sy eie indikator van temperatuur en verhittingstempo. Afhangend van die modifikasie van die toestel, kan die punt verhit word tot 1000-1400 grade Celsius. Die maksimum verhittingstempo is vir keramiektipes, aangesien die spiraal daarin minder vatbaar is vir uitbranding. Die verhittingstempo word beïnvloed deur watter verwarmeraansluiting in 'n bepaalde model gebruik word. Byvoorbeeld, in weergawes met een aflos, duur hierdie periode in die geval van 'n metaalpunt ongeveer 4 sekondes, en as 'n keramiekpunt, dan 'n maksimum van 11 sekondes. Daar is opsies met twee aflosse. Die een is verantwoordelik vir die gloed voordat die enjin begin word, en die tweede is die handhawing van die werkstemperatuur tydens die opwarming van die eenheid. In hierdie weergawe word die aanvang tot vyf sekondes geaktiveer. Dan, terwyl die enjin opwarm tot werkstemperatuur, werk die kerse in die ligte modus.

Gloeipropbeheer

Die verwarmingselement word afgekoel weens die binnedring van 'n vars lugdeel in die silinder. As die motor beweeg, kom kouer lug in die inlaatkanaal, en as dit stilstaan, is hierdie vloei warmer. Hierdie faktore beïnvloed die afkoelsnelheid van gloeiproppe. Aangesien verskillende modusse hul eie verhittingsgraad benodig, moet hierdie parameter aangepas word.

Die regulering van al hierdie prosesse word gedoen danksy die elektroniese beheereenheid. Afhangend van die werking van die motor, verander die ECU die spanning op die verwarmers om die risiko van oorverhitting te verminder terwyl die motor stilstaan.

In duur motors word sulke elektronika geïnstalleer, wat u nie net toelaat om 'n kers in 'n kort tydperk te gloei nie, maar ook om die werking van elkeen afsonderlik te beheer.

Glow plug foute in dieselenjins

Die diens van gloeiprops hang af van faktore soos die funksies van die toestel, die materiaal waaruit die produk vervaardig word en die bedryfsomstandighede. Dit hoef egter nie verander te word as deel van die roetine-instandhouding van die enjin nie, soos die geval is met vonkproppe (lees hoe u vonkproppe moet vervang. hier).

Dit word gewoonlik gedoen sodra 'n mislukking of tekens van onstabiele werking verskyn. Dit gebeur meestal 1-2 jaar na die installasie, maar dit is baie relatief, aangesien elke motor die motor op sy eie manier gebruik (die een ry meer en die ander minder).

U kan 'n kers identifiseer wat binnekort sal breek by 'n diensstasie tydens rekenaardiagnostiek. Probleme met kerse in die somer is uiters skaars in die werking van die motor. In die somer word die lug genoeg opgewarm sodat diesel sonder 'n verwarmer in die silinder kan opvlam.

Die mees algemene parameter wat die tyd bepaal om verwarmingselemente te vervang, is die voertuigkilometer. Die prys van die eenvoudigste kerse is beskikbaar vir die meeste motoriste met beskeie materiële rykdom, maar hul werkbron is beperk tot slegs 60-80 duisend kilometer. Om keramiek aan te pas neem langer om op te pas - in sommige gevalle verswak dit nie as dit 240 duisend kilometer bereik nie.

Ondanks die feit dat die verwarmingselemente verander as hulle uitval, word dit steeds aanbeveel om dit deur die hele stel te vervang (die uitsondering is die installering van 'n gebrekkige onderdeel).

Hier is die hoofoorsake van breek van die gloeiprop:

• Natuurlike slytasie van die materiaal. Met skerp spronge in temperatuur van minus tot uiters hoog, sal geen materiaal lank hou nie. Dit geld veral dun produkte van dun metaal;
• Die metaalpen kan roetbedek word;
• Die gloeibuis kan uitswel van hoë spanning;
• Foute tydens die installering van 'n kers in 'n put. Moderne modelle is baie dun en terselfdertyd redelik broos, daarom moet die werk aan die installering van 'n nuwe onderdeel so versigtig moontlik gedoen word. Die meester kan die draad te styf trek, waardeur die onderdeel in die put kan bly, en sonder spesiale toestelle is dit onmoontlik om dit af te breek. Aan die ander kant versamel verbrandingsprodukte tydens die werking van die krageenheid in die gaping tussen die bougieput en die draad van die produk. Dit word kersvlek genoem. As 'n onervare persoon dit probeer afskroef, sal hy dit sekerlik breek, daarom is dit nodig dat 'n professionele persoon dit vervang;
• Die gloeidraad het gebreek;
• Die voorkoms van korrosie as gevolg van 'n elektrochemiese reaksie.

Volg die volgende eenvoudige aanbevelings om onaangename situasies te vermy wat verband hou met onbehoorlike aftakeling / installering van onderdele:

1. Voordat u die CH verander, moet u die enjin opwarm. Dit moet binne of buite warm wees sodat die binnebrandenjin nie tyd het om af te koel terwyl nuwe onderdele ingeskroef is nie;
2. Aangesien die motor warm sal wees, moet handskoene gedra word om brandwonde te voorkom.
3. As u 'n kers aftakel, is dit belangrik om nie minder versigtig te wees as om dit in 'n put vas te skroef nie. 'N Momentmoersleutel moet ook tydens hierdie prosedure gebruik word om die wringkragkragte te beheer;
4. As die onderdeel vas is, moet u nie meer as die toelaatbare inspanning inspan nie. Dit is beter om deurdringende vloeibare stowwe te gebruik;
5. Daar moet gepoog word om alle kerse af te skroef. As nie een van hulle toegee nie, dan verhoog ons die inspanning;
6. Voordat u nuwe onderdele inskroef, moet die vonkpropputte en die omgewing rondom van vuil skoongemaak word. In hierdie geval moet u versigtig wees sodat vreemde deeltjies nie in die silinder kom nie;
7. Tydens die skroefproses word dit eers handmatig gedoen om 'n kromme in die pas van die element te vermy. Dan word 'n wringkragmoersleutel gebruik. Pogings word aangewend volgens die vervaardiger se instruksies (aangedui op die kersverpakking).

Wat verkort die lewensduur van die kerse

Soos reeds genoem, hang die lewensduur van die CH af van die voertuigomstandighede. Alhoewel hierdie elemente taai is, kan dit voortydig misluk.

Hier is 'n paar faktore wat die lewensduur van hierdie besonderhede verkort:

• Foute tydens installasie. Dit lyk vir iemand asof daar niks makliker is as om 'n gebreekte onderdeel uit te skroef en eerder 'n nuwe deel in te skroef nie. As die tegnologie vir die uitvoering van die werk nie gevolg word nie, sal die kers nie 'n minuut duur nie. Dit kan byvoorbeeld maklik gebreek word deur dit in 'n kersput te plaas of die drade te stroop.
• Storings in die brandstofstelsel. In dieselenjins word brandstofinspuiters gebruik wat 'n vlamwerk het (elke verandering vorm sy eie vorm van 'n brandstofwolk). As die mondstuk verstop raak, sal dit nie brandstof regdeur die kamer versprei nie. Aangesien die CH naby die mondstuk geïnstalleer word, kan diesel op die gloeibuis kom as gevolg van verkeerde werking. 'N Groot hoeveelheid roet veroorsaak 'n versnelde uitbranding van die punt, wat lei tot breking van die spoel.
• Gebruik nie-standaard vonkproppe vir 'n spesifieke verbrandingsmotor. Dit kan dieselfde wees as die fabrieksvorm, maar werk op 'n ander spanning.
• Die aanwesigheid van foute in die regeleenheid, wat kan veroorsaak dat die silinderholte verkeerd verhit word of dat die brandstoftoevoer defekt is. Ook in enjins waaroor groot opknapping nodig is, word olie dikwels op die punt van die gloeibuis uitgegooi.
• As gevolg van die opgehoopte koolstofneerslae rondom die SN, kan 'n kort tot op die grond voorkom, wat lei tot onderbrekings in die werking van die elektrisiteit van die ICE-voorstartbaan. Om hierdie rede is dit uiters belangrik om die kersputte deeglik van roet skoon te maak.

Wanneer vervanging gedoen word, moet daar aandag geskenk word aan die toestand van die ou elemente. As die gloeibuis geswel is, beteken dit dat die ou onderdele nie ooreenstem met die spanning in die boordnetwerk nie (of daar is ernstige foute daarin). Skade aan die punt en koolstofneerslae daarop, kan daarop dui dat brandstof daarop beland. Daarom is dit nodig om die brandstofstelsel te diagnoseer. As die kontakstang verplaas word in verhouding tot die MV-behuising, word die aanhaalmoment tydens die installasieproses geskend. In hierdie geval moet u die dienste van 'n ander diensstasie gebruik.

Kontroleer die gloeiprops

Moenie wag totdat die gloeilamp breek nie. Breek kan nie net geassosieer word met oorverhitting van die spoel nie. Oorverhitte metaal word mettertyd broos. Sterk saamdruk kan die handstuk uitmekaar laat skeur. Behalwe dat die vonkprop ophou werk, kan 'n vreemde voorwerp in die silinder hierdie paar in die enjin ernstig beskadig (die spieël van die silinderwande sal ineenstort, die metaalgedeelte kan tussen die suier en die onderkant van die kop kom, wat die suier sal beskadig, ens.).

Alhoewel hierdie oorsig die meeste CH-mislukkings bevat, is spoelbreuke die algemeenste. In die somer sal die enjin nie eers tekens gee dat hierdie onderdeel gebreek het nie. Om hierdie rede moet die voorkomende diagnose daarvan uitgevoer word.

Om dit te doen, moet u enige wysiging van die toetser gebruik. Ons stel die weerstandmetingsmodus in. Voordat u die sondes verbind, moet u die toevoerdraad (gedraai van die uitvoer) ontkoppel. Met die positiewe kontak raak ons ​​die uitset van die kers, en die negatiewe kontak met die motor self. As die masjien 'n model met twee afleidings gebruik, verbind ons die sondes volgens die pole. Elke deel het sy eie weerstandsaanwyser. Dit word gewoonlik op die verpakking aangedui.

Sonder om die toestel van die motor te verwyder, kan u dit ook in die kiesmodus gaan. Die multimeter is op die regte posisie gestel. Met die een sonde raak ons ​​aan die uitgang van die kers, en aan die ander - aan die liggaam. As daar geen seine is nie, is die stroombaan gebreek en moet die bougie vervang word.

'N Ander manier is om die huidige verbruik te meet. Die toevoerdraad is ontkoppel. Ons verbind een aansluiting van die multimeter daaraan en stel dit in ammetermodus. Raak met die tweede sonde aan die afvoer van die gloeiprop. As die onderdeel ongeskonde is, trek dit van 5 tot 18 ampère, afhangend van die tipe. Afwykings van die norm is die rede om die onderdeel af te skroef en met ander metodes na te gaan.

Die algemene reël moet gevolg word wanneer bogenoemde prosedures gevolg word. As die draadstroomstroom losgeskroef is, moet u eerstens die battery ontkoppel om nie per ongeluk kortsluiting te veroorsaak nie.

Die verwyderde kers word ook op verskillende maniere nagegaan. Met een daarvan kan u kyk of dit verhit of nie. Om dit te doen, koppel ons die sentrale terminaal aan die positiewe aansluiting van die battery en plaas die minus op die apparaatkas. As die kers behoorlik gloei, beteken dit dat dit goed werk. Onthou dat u, nadat u die onderdeel van die battery gekoppel het, warm genoeg is om verbrand te word.

Die volgende metode kan slegs gebruik word op masjiene wat nie 'n elektroniese beheereenheid het nie. Ontkoppel die toevoerdraad van die uitgang. Ons probeer dit verbind met die sentrale kontak met raaklyne. As 'n vonk in die proses verskyn, is die onderdeel in goeie orde.

Dus, soos ons gesien het, hang die afhanklikheid van die gloeibare af van hoe stabiel die koue enjin in die winter sal werk. Behalwe dat u die kerse voor die aanvang van die winter nagaan, moet u ook die motor en stelsels wat met die werking daarvan verband hou, diagnoseer. Die diensstasie sal u help om tydige foute te identifiseer wat die prestasie van die gloeiprops beïnvloed.

Ter afsluiting, kyk na die video-oorsig oor hoe om die prestasie van 'n gloeiprop na te gaan:

Diesel gloeibougies - beide KORREK en maklik om te kontroleer en te vervang. Die mees VOLLEDIGE gids.

Vrae en antwoorde:

Hoeveel vonkproppe is daar in 'n dieselenjin? In 'n dieselenjin word die VTS aangesteek deur dieselbrandstof in die lug in te spuit wat deur kompressie verhit word. Daarom gebruik die dieselenjin nie vonkproppe nie (slegs gloeiproppe om die lug te verhit).

Hoe gereeld verander dieselvonkproppe? Dit hang af van die motor en bedryfstoestande. Gemiddeld verander kerse tussen 60 en 10 duisend km. kilometers. Soms gee hulle aandag aan 160 duisend.

Hoe werk diesel gloeiproppe? Hulle begin werk voordat die enjin begin word (die ontsteking van die boordstelsel word aangeskakel), wat die lug in die silinders verhit. Nadat die enjin opgewarm het, skakel hulle af.