Dieselenjins: kenmerke van werk

Onder die enjinkap sal 'n moderne motor een van drie soorte krageenhede hê. Dit is 'n petrol-, elektriese of dieselenjin. Ons het reeds die werkingsbeginsel en die toestel van 'n petrolenjin bespreek. in 'n ander artikel.

Nou sal ons fokus op die eienskappe van 'n dieselenjin: uit watter dele dit bestaan, hoe dit verskil van 'n petrolen analoog, en ook die funksies van die start en gebruik van hierdie binnebrandenjin in verskillende toestande.

Wat is 'n dieselmotor?

Eerstens 'n bietjie teorie. 'N Dieselenjin is 'n soort suierkrageenheid wat soos 'n petrolenjin lyk. Sy budova sal ook feitlik nie verskil nie.

Dit sal hoofsaaklik bestaan ​​uit:

• Silinderblok. Dit is die eenheidsliggaam. Die gate en holtes wat nodig is vir die werking daarvan, is daarin gemaak. Die buitenste muur het 'n koelmantel ('n holte wat gevul is met vloeistof in die saamgestelde motor om die huis af te koel). In die middelste gedeelte word hoofgate gemaak wat silinders genoem word. Hulle verbrand brandstof. Die blokontwerp bied ook gate vir verbinding met behulp van penne van die blok self en sy kop waarin die gasverspreidingsmeganisme geleë is.
• Suiers met verbindingsstawe. Hierdie elemente het 'n ontwerp wat identies is aan dié van 'n petrolenjin. Die enigste verskil is dat die suier en verbindingsstaaf duursamer gemaak word om hoë meganiese belastings te weerstaan.
• Krukas. Die diesel is toegerus met 'n krukas wat soortgelyk is aan die ontwerp van 'n binnebrandenjin wat op petrol werk. Die enigste verskil is in die ontwerp van hierdie onderdeel wat die vervaardiger gebruik vir 'n spesifieke aanpassing van die motor.
• Balansas. Klein elektriese kragopwekkers gebruik dikwels 'n enkelsilinder diesel. Dit werk op 'n druk-trek-beginsel. Aangesien dit een suier het, skep dit 'n sterk trilling wanneer die HTS verbrand word. Om die motor glad te laat werk, is 'n balansas in die eenheid van die enkelsilinder-eenheid ingesluit, wat kompenseer vir skielike spring in meganiese energie.

Vandag word dieselvoertuie gewild weens die bekendstelling van innoverende tegnologieë waarmee voertuie aan die omgewingstandaarde en die behoeftes van die gesofistikeerde motoris kan voldoen. As die diesel-eenheid vroeër hoofsaaklik deur vragvervoer ontvang is, is 'n passasiersmotor dikwels met so 'n enjin toegerus.

Daar word beraam dat byna een uit elke XNUMX motors wat in die Verenigde State verkoop word, op swaar stookolie sal werk. Wat Europa betref, is dieselenjins nog gewilder in hierdie mark. Byna die helfte van die motors wat onder die enjinkap verkoop word, het hierdie soort motor.

Moenie petrol in 'n dieselenjin vul nie. Dit maak staat op sy eie brandstof. Dieselbrandstof is 'n olierige vlambare vloeistof, waarvan die samestelling soortgelyk is aan keroseen en stookolie. In vergelyking met petrol het hierdie brandstof 'n laer oktaangetal (wat hierdie parameter is, word breedvoerig beskryf in 'n ander resensie), dus vind die ontsteking daarvan volgens 'n ander beginsel, wat verskil van die verbranding van petrol.

Moderne eenhede word verbeter sodat hulle minder brandstof verbruik, minder geraas skep tydens die werking, die uitlaatgasse bevat minder skadelike stowwe en die werking is so eenvoudig as moontlik. Hiervoor word die meeste stelsels deur elektronika beheer, en nie deur verskillende meganismes nie.

Ten einde te verseker dat ligte voertuie met 'n dieselenjin aan 'n hoë omgewingstandaard voldoen, is dit toegerus met bykomende stelsels wat 'n beter verbranding van die lugbrandstofmengsel verseker en die gebruik van al die energie wat tydens hierdie proses vrygestel word.

Die jongste generasie van sommige motormodelle ontvang die sogenaamde skoon diesel. Hierdie konsep beskryf voertuie waarin die uitlaatgasse byna identies is aan die produkte van petrolverbranding.

Die lys van sulke stelsels bevat:

1. Inname stelsel. Afhangend van die ontwerp van die eenheid, kan dit uit verskeie inlaatkleppe bestaan. Die doel daarvan is om die toevoer van lug en die vorming van die regte draaikolk te verseker, wat dit moontlik maak om diesel met lug beter te meng in verskillende werkswyses van die binnebrandenjin. As die enjin begin en teen lae toere draai, sal hierdie dempers gesluit wees. Sodra die toere toeneem, word hierdie elemente oopgemaak. Met hierdie meganisme kan u die inhoud van koolstofmonoksied en koolwaterstowwe verminder wat nie tyd gehad het om te verbrand nie, wat dikwels teen laer snelhede gebeur.
2. Kragverbeteringstelsel. Een van die doeltreffendste maniere om die krag van die binnebrandenjin te verhoog, is om 'n turboaanjaer op die inlaatkanaal te installeer. In sommige modelle van moderne vervoer word 'n turbine geïnstalleer wat die geometrie van die interne baan kan verander. Daar is ook 'n turbo-saamgestelde stelsel wat beskryf word hier.
3. Begin die optimaliseringstelsel. In vergelyking met die petrolen eweknie, is hierdie motors meer wispelturig in die werkingstoestande. Byvoorbeeld, 'n koue binnebrandenjin begin slegter in die winter, en ou veranderinge in erge ryp begin glad nie sonder voorverhitting nie. Om die aanvang in sulke toestande moontlik of so vinnig as moontlik te maak, word die motor vooraf verhit. Vir hierdie doel word 'n gloeiprop in elke silinder (of in die inlaatspruitstuk) geïnstalleer, wat die interne volume van die lug verhit, waardeur die temperatuur tydens die kompressie die indikator bereik waarop diesel self kan ontbrand. Sommige voertuie kan 'n stelsel hê wat die brandstof opwarm voordat dit in die silinders kom.
4. Uitlaatstelsel. Dit is ontwerp om die hoeveelheid besoedelingstowwe in die uitlaatgasse te verminder. Die uitlaatvloei gaan byvoorbeeld deur deeltjiesfilterwat onverbrande koolwaterstowwe en stikstofoksiede neutraliseer. Demping van uitlaatgasse vind plaas in die resonator en die hoofdemper, maar in moderne enjins is die vloei van uitlaatgasse van die begin af eenvormig, so sommige motoriste koop aktiewe motoruitlaatgasse (die verslag oor die toestel word beskryf hier)
5. Gasverspreidingstelsel. Dit is nodig vir dieselfde doel as in die petrolweergawe. Wanneer die suier die gepaste slag voltooi het, moet die inlaat- of uitlaatklep betyds oop- / sluit. Die tydtoestel bevat 'n nokas en ander belangrike onderdele wat voorsien word tydige uitvoering van fases in die motor (inlaat of uitlaat). Die kleppe in die dieselenjin word versterk omdat hulle 'n verhoogde meganiese en termiese las het.
6. Uitlaatgas hersirkulasie. Hierdie stelsel bied die verwydering van stikstofoksied volledig deur sommige van die uitlaatgasse af te koel en terug te bring na die inlaatspruitstuk. Die werking van hierdie toestel kan verskil na gelang van die ontwerp van die eenheid.
7. Brandstofstelsel. Afhangend van die ontwerp van die binnebrandenjin, kan hierdie stelsel effens verskil. Die hoofelement is 'n hoëdruk-brandstofpomp, wat 'n toename in die brandstofdruk bied, sodat die inspuiter by hoë kompressie diesel in die silinder kan spuit. Een van die jongste verwikkelinge in dieselbrandstofstelsels is die CommonRail. 'N Rukkie later sal ons die struktuur van naderby beskou. Die eienaardigheid daarvan is dat u 'n sekere hoeveelheid brandstof in 'n spesiale tenk kan ophoop vir die stabiele en gladde verspreiding oor die spuitpunte. Met die elektroniese besturing kan verskillende inspuitingsmetodes gebruik word om maksimum doeltreffendheid teen verskillende enjinsnelhede te behaal.
8. Turboaanjaer. In 'n standaardmotor is 'n spesiale meganisme op die uitlaatspruitstuk geïnstalleer met roterende lemme in twee verskillende holtes. Die hoofwaaier word aangedryf deur die uitlaatgasstroom. Die roterende as aktiveer gelyktydig die tweede waaier, wat tot die inlaatkanaal behoort. Namate die tweede element draai, neem die vars lugdruk toe in die inlaatstelsel. As gevolg hiervan kom meer volume in die silinder, wat die krag van die binnebrandenjin verhoog. In plaas van 'n klassieke turbine, word 'n turboaanjaer op sommige motors geïnstalleer, wat reeds deur elektronika aangedryf word en die lugvloei verhoog, ongeag die eenheidspoed.

In tegniese opsig verskil 'n dieselenjin van 'n petroleenheid in die verbranding van 'n lugbrandstofmengsel. In die geval van 'n standaard petrolenjin word brandstof dikwels in die inlaatspruitstuk gemeng (sommige moderne modifikasies het direkte inspuiting). Diesels werk uitsluitlik deur diesel direk in die silinders te spuit. Om te voorkom dat die BTS vroegtydig ontbrand tydens die kompressie, moet dit gemeng word op die oomblik dat die suier gereed is om die slag van die werkslag te begin uitvoer.

Brandstofstelsel toestel

Die werk van die brandstofstelsel word verminder tot die voorsiening van die benodigde hoeveelheid diesel op die regte tyd. In hierdie geval moet die druk in die spuitkop die kompressieverhouding aansienlik oorskry. Die kompressieverhouding van 'n dieselenjin is baie hoër as die van 'n petroleenheid.

Rooi kleur - hoëdrukkring; geel kleur - lae druk kring. 1) inspuitpomp; 2) gedwonge krukasventilasieklep; 3) druksensor; 4) brandstofspoor; 5) spuitpunte; 6) versnellerpedaal; 7) nokasspoed; 8) krukas spoed; 9) ander sensors; 10) ander uitvoerende meganismes; 11) growwe filter; 12) tenk; 13) fyn filter.

Daarbenewens stel ons voor om oor te lees wat is kompressieverhouding en kompressie... Hierdie brandstofvoorsieningstelsel, veral in sy moderne ontwerp, is een van die duurste elemente in die masjien, omdat die onderdele die hoë presisie van die eenheid verseker. Die herstel van hierdie stelsel is baie moeilik en duur.

Dit is die hoofelemente van die brandstofstelsel.

TNVD

Enige brandstofstelsel moet 'n pomp hê. Hierdie meganisme suig diesel uit die tenk in en pomp dit in die brandstofbaan. Om die motor ekonomies te maak wat brandstofverbruik betref, word die toevoer daarvan elektronies beheer. Die regeleenheid reageer op die druk van die gaspedaal en op die werking van die enjin.

Wanneer die bestuurder op die versnellerpedaal druk, bepaal die beheermodule onafhanklik tot watter mate dit nodig is om die volume brandstof te verhoog en die inname tyd te verander. Hiervoor word 'n groot lys algoritmes in die ECU in die fabriek saamgevoeg, wat die nodige meganismes in elke individuele geval aktiveer.

Die brandstofpomp skep 'n konstante druk in die stelsel. Hierdie meganisme is gebaseer op 'n plunjerpaar. Besonderhede van wat dit is en hoe dit werk word beskryf afsonderlik... In moderne brandstofstelsels word 'n verspreidingstipe pompe gebruik. Hulle is kompak van formaat, en in hierdie geval sal die brandstof egaliger vloei, ongeag die werking van die eenheid. U kan meer lees oor die werk van hierdie meganisme. hier.

spuitpunte

Met hierdie deel kan die brandstof direk in die silinder verstuif word wanneer die lug reeds daarin saamgepers is. Alhoewel die doeltreffendheid van hierdie proses direk afhang van die brandstofdruk, is die ontwerp van die verstuiver van groot belang.

Onder al die wysigings van die spuitpunte is daar twee hoofsoorte. Dit verskil in die soort fakkel wat tydens bespuiting gegenereer word. Daar is 'n tipe of meerpuntverstuiver.

Hierdie deel is in die silinderkop geïnstalleer en die verstuiver is in die kamer geleë, waar brandstof met warm lug gemeng word en spontaan ontbrand. Met inagneming van die hoë termiese belastings, sowel as die frekwensie van die heen-en-weer bewegings van die naald, word 'n hittebestande materiaal gebruik vir die vervaardiging van die mondstukverstuiver.

Brandstof filter

Aangesien die ontwerp van die hoëdruk-brandstofpomp en inspuiters baie onderdele bevat wat baie min spasies het, en dit self goed gesmeer moet word, word hoë vereistes aan die kwaliteit (die suiwerheid) van diesel gestel. Om hierdie rede bevat die stelsel duur filters.

Elke enjinsoort het sy eie brandstoffilter, aangesien alle soorte hul eie deurvoer en mate van filtrasie het. Benewens die verwydering van vreemde deeltjies, moet hierdie element ook die brandstof van water skoonmaak. Dit is kondens wat in die tenk vorm en meng met die brandbare materiaal.

Om te voorkom dat water in die bak ophoop, is daar dikwels 'n dreineringsgat in die filter. Soms kan 'n lugslot in die brandstofleiding vorm. Sommige filtermodelle het 'n klein handpomp om dit te verwyder.

In sommige motormodelle is 'n spesiale toestel geïnstalleer waarmee u diesel kan opwarm. In die winter kristalliseer hierdie tipe brandstof dikwels en vorm dit paraffiendeeltjies. Dit hang hiervan af of die filter voldoende brandstof na die pomp kan lei, wat die binnebrandenjin maklik in die koue begin.

Beginsel van werking

Die werking van 'n diesel verbrandingsmotor is gebaseer op dieselfde beginsel van uitbreiding van die lugbrandstofmengsel wat in die kamer brand as in 'n petroleenheid. Die enigste verskil is dat die mengsel nie aan die brand gesteek word deur 'n vonk van 'n vonkprop nie ('n dieselenjin het glad nie vonkproppe nie), maar deur 'n porsie brandstof in 'n warm medium te spuit weens sterk kompressie. Die suier druk die lug so sterk saam dat die holte tot ongeveer 700 grade verhit. Sodra die spuitkop die brandstof atomiseer, ontbrand dit en gee die benodigde energie vry.

Soos diesel-eenhede, het diesels ook twee hoofsoorte tweeslag- en vierslag. Kom ons kyk na hul struktuur en werksbeginsel.

Vier-slag siklus

Die vierslagmotor-eenheid is die algemeenste. Dit is die volgorde waarin so 'n eenheid sal werk:

1. Inlaat. Wanneer die krukas draai (wanneer die enjin begin, gebeur dit as gevolg van die werking van die aansitter, en wanneer die enjin loop, voer die suier hierdie slag uit as gevolg van aangrensende silinders), begin die suier afwaarts beweeg. Op hierdie oomblik gaan die inlaatklep oop (dit kan een of twee wees). 'N Vars gedeelte lug kom deur die oop gat in die silinder. Totdat die suier in die onderste dooie punt kom, bly die inlaatklep oop. Dit voltooi die eerste maatstaf.
2. Kompressie. Met verdere draai van die krukas met 180 grade, begin die suier opwaarts beweeg. Op hierdie stadium is alle kleppe toe. Al die lug in die silinder is saamgepers. Om te voorkom dat dit in die sub-suierruimte kom, het elke suier verskeie O-ringe (in detail oor hul toestel word beskryf hier). As ons na die boonste doodsentrum beweeg, danksy die skerp toenemende druk, styg die lugtemperatuur tot 'n paar honderd grade. Die slag eindig wanneer die suier in die hoogste posisie is.
3. Werk beroerte. Wanneer die kleppe toe is, lewer die inspuiter 'n klein hoeveelheid brandstof wat onmiddellik ontbrand as gevolg van die hoë temperatuur. Daar is brandstofstelsels wat hierdie klein gedeelte in verskeie kleiner breuke verdeel. Elektronika kan hierdie proses aktiveer (indien deur die vervaardiger verskaf) om die doeltreffendheid van die binnebrandenjin in verskillende werkswyses te verhoog. Namate die gasse uitbrei, word die suier na die onderste doodsentrum gedruk. Nadat u BDC bereik het, eindig die siklus.
4. Vrylating. Die laaste draai van die krukas lig die suier weer op. Op hierdie oomblik gaan die uitlaatklep reeds oop. Deur die gat word die gasstroom na die uitlaatspruitstuk verwyder en daardeur na die uitlaatstelsel. In sommige enjinbedrywighede kan die inlaatklep ook effens oopgaan vir beter ventilasie van die silinder.

In een omwenteling van die krukas word twee houe in een silinder uitgevoer. Enige suiermotors werk volgens hierdie skema, ongeag die tipe brandstof.

Tweeslagsiklus

Benewens vierslag, is daar ook tweeslagaanpassings. Hulle verskil van die vorige weergawe deurdat twee houe in een suierslag uitgevoer word. Hierdie aanpassing werk as gevolg van die ontwerpkenmerke van die tweeslag-silinderblok.

Hier is 'n deursnee-tekening van 'n 2-takt motor:

Soos blyk uit die figuur, wanneer die suier na die ontsteking van die lugbrandstofmengsel na die onderste dooie punt beweeg, maak dit eers die uitlaat oop waarheen die uitlaatgasse gaan. 'N Rukkie later gaan die inlaat oop, waardeur die kamer met vars lug gevul is en die silinder gesuiwer word. Aangesien diesel in die saamgeperste lug gespuit word, sal dit nie in die uitlaatstelsel kom terwyl die holte gesuiwer word nie.

In vergelyking met die vorige aanpassing, het die tweeslag 1.5-1.7 keer meer krag. Die eweknie met 4 slae het egter die wringkrag verhoog. Ten spyte van die hoë krag het die tweeslag-binnebrandenjin een noemenswaardige nadeel. Sy stem het minder effek in vergelyking met 'n 4-takt eenheid. Om hierdie rede kom dit baie minder voor in moderne motors. Om hierdie tipe enjin te dwing deur die spoed van die krukas te verhoog, is 'n taamlik ingewikkelde en oneffektiewe proses.

Onder dieselenjins is daar baie effektiewe opsies wat op verskillende soorte voertuie gebruik word. Een van die moderne boksvormige tweeslag-enjins is die Hofbauer-enjin. U kan van hom lees afsonderlik.

Diesel enjinsoorte

Benewens die funksies in die gebruik van sekondêre stelsels, het dieselenjins strukturele verskille. Basies word hierdie verskil waargeneem in die struktuur van die verbrandingskamer. Hier is hul hoofklassifikasie volgens die meetkunde van hierdie departement:

1. Ongedeelde kamera. 'N Ander naam vir hierdie klas is direkte inspuiting. In hierdie geval word diesel in die ruimte bokant die suier gespuit. Hierdie enjins benodig spesiale suiers. Daar word spesiale putte in gemaak wat die verbrandingskamer vorm. So 'n verandering word gewoonlik gebruik in eenhede met 'n groot werkvolume (hoe dit bereken word, gelees) afsonderlik), en wat nie hoë omset ontwikkel nie. Hoe hoër die tpm, hoe meer geraas en trilling sal die motor wees. Meer stabiele werking van sulke eenhede word verseker deur die gebruik van elektronies beheerde inspuitpompe. Sulke stelsels kan dubbele brandstofinspuiting lewer en die verbrandingsproses van die VTS optimaliseer. Danksy die gebruik van hierdie tegnologie, werk hierdie motors stabiel met tot 4.5 duisend omwentelings.
2. Aparte kamer. Hierdie geometrie van die verbrandingskamer word in die meeste moderne dryfvere gebruik. Daar is 'n aparte kamer in die silinderkop. Dit het 'n spesiale meetkunde wat 'n draaikolk vorm tydens die kompressieslag. Dit laat die brandstof doeltreffender met die lug meng en beter verbrand. In hierdie ontwerp loop die enjin gladder en minder luidrugtig, aangesien die druk in die silinder glad opbou sonder skielike rukke.

Hoe is die bekendstelling

Die koue begin van hierdie tipe motor verdien spesiale aandag. Aangesien die liggaam en die lug wat die silinder binnedring, koud is, is dit nie in staat om warm te word vir die ontbranding van die diesel wanneer die gedeelte saamgepers word nie. Voorheen, in die koue weer, het hulle hiermee met 'n blaasvlam baklei - hulle het die enjin self en die brandstoftenk verhit sodat die diesel en olie warmer was.

In die koue word diesel ook dik. Vervaardigers van hierdie tipe brandstof het 'n somer- en wintergraad ontwikkel. In die eerste geval word diesel nie meer deur die filter en deur die pypleiding gepomp teen 'n temperatuur van -5 grade nie. Winterdiesel verloor nie sy vloeibaarheid nie en kristalliseer nie by -45 grade nie. Daarom sal daar geen probleme met die aanvang van 'n moderne motor wees as u brandstof en olie wat geskik is vir die seisoen gebruik nie.

In 'n moderne motor is daar voorverhittingstelsels. Een van die elemente van so 'n stelsel is die gloeiprop, wat dikwels in die silinderkop in die brandstofspuitarea geïnstalleer word. Besonderhede oor hierdie toestel word beskryf hier... Kortom, dit bied 'n vinnige gloed om die ICE voor te berei vir die bekendstelling.

Afhangend van die kersmodel, kan dit tot byna 800 grade verhit. Hierdie proses duur gewoonlik 'n paar sekondes. As die enjin genoeg opgewarm is, begin die spiraalindikator op die paneelbord flikker. Om die motor stabiel te laat draai totdat dit werkstemperatuur bereik, hou hierdie kerse die inkomende lug vir ongeveer 20 sekondes aan.

As die motor met 'n aansitknop vir die enjin toegerus is, hoef die bestuurder nie deur die aanduiders te navigeer nie, en wag op wanneer die aansitter moet draai. Nadat die knoppie gedruk is, sal die elektronika onafhanklik wag op die tyd wat nodig is om die lug in die silinders te verhit.

Met betrekking tot die verhitting van die motorbinne, merk baie motoriste op dat dit in die winter stadiger opwarm as die petrolenergie. Die rede is dat die doeltreffendheid van die eenheid nie in staat is om homself vinnig op te warm nie. Vir diegene wat graag in 'n reeds warm motor wil klim, is daar stelsels vir 'n afstandsbediening van die binnebrandenjin.

Nog 'n opsie is die voorverhittingstelsel van die kajuit, waarvan die toerusting uitsluitlik diesel gebruik om die kajuit te verhit. Daarbenewens verhit dit die koelmiddel, wat in die toekoms sal help as die binnebrandenjin opwarm.

Turbo-aanjaer en Common-Rail

Die grootste probleem met konvensionele motors is die sogenaamde turbopit. Dit is die effek van 'n stadige reaksie van die eenheid op die druk van die pedaal - die bestuurder druk die gas in, en dit lyk asof die binnebrandenjin 'n rukkie dink. Dit is te wyte aan die feit dat die vloei van uitlaatgasse slegs teen sekere enjinsnelhede die waaier van 'n standaard turbine aktiveer.

Die turbodieselenheid ontvang 'n turboaanjaer in plaas van 'n standaardturbine. Besonderhede oor hierdie meganisme word beskryf in drуtweede artikel, maar kortom, dit lewer 'n ekstra hoeveelheid lug aan die silinders, waardeur dit moontlik is om selfs teen lae toere ordentlike krag op te neem.

Die turbodiesel het egter ook 'n beduidende nadeel. Die motorkompressor het 'n klein werkduur. Gemiddeld is hierdie tydperk ongeveer 150 duisend kilometer motor kilometers. Die rede is dat hierdie meganisme voortdurend werk onder toestande van verhoogde termiese lading, sowel as met konstant hoë snelhede.

Die instandhouding van hierdie toestel is slegs vir die eienaar van die masjien om voortdurend te voldoen aan die aanbevelings van die vervaardiger rakende die kwaliteit van die olie. As 'n turboaanjaer nie werk nie, moet dit vervang word eerder as om dit te herstel.

Baie moderne motors is toegerus met 'n Common-Rail brandstofstelsel. Dit word breedvoerig oor haar beskryf afsonderlik... As dit moontlik is om net so 'n modifikasie van die motor te kies, kan u die brandstofvoorraad in 'n polsende modus optimaliseer, wat 'n positiewe uitwerking op die doeltreffendheid van die binnebrandenjin het.

Dit is hoe hierdie tipe batterybrandstelsel werk:

• Die spuit spuit 20 tot 5 persent van die hoofgedeelte van die brandstof, 30 grade voordat die suier TDC bereik. Dit is 'n voorinspuiting. Dit vorm 'n aanvanklike vlam, waardeur die druk en temperatuur in die silinder glad styg. Hierdie proses verminder skokbelasting op die onderdele van die eenheid en verseker beter verbranding van brandstof. Hierdie voorinspuiting word gebruik op enjins waarvan die omgewingsprestasie aan die Euro-3-standaard voldoen. Vanaf die 4de standaard word 'n meervoudige voorinspuiting in die binnebrandenjin uitgevoer.
• 2 grade voor die TDC-posisie van die suier word die eerste deel van die hoofdeel van die brandstof voorsien. Hierdie proses vind op dieselfde manier plaas as in 'n konvensionele dieselenjin sonder brandstofrail, maar sonder drukstoot, aangesien dit in hierdie stadium reeds hoog is as gevolg van die verbranding van 'n voorlopige deel diesel. Hierdie stroombaan kan motorgeraas verminder.
• Die brandstoftoevoer word 'n rukkie gestaak sodat hierdie gedeelte heeltemal uitgebrand is.
• Vervolgens word die tweede deel van die brandstofgedeelte gespuit. As gevolg van hierdie skeiding word die hele gedeelte tot die einde verbrand. Boonop werk die silinder langer as in 'n klassieke eenheid. Dit het 'n hoë wringkrag by die minimum verbruik en lae emissies. Daar is ook geen skokke in die binnebrandenjin nie, en dit veroorsaak nie veel geraas nie.
• Voordat die uitlaatklep oopgaan, doen die inspuitaar na-inspuiting. Dit is die res van die brandstof. Dit brand reeds in die uitlaatgasse. Enersyds verwyder hierdie verbrandingsmetode roet van die binnekant van die uitlaatstelsel, en andersyds verhoog dit die krag van die turboaanjaer, wat dit moontlik maak om die turbotraagheid gladder te maak. 'N Soortgelyke stadium word gebruik in eenhede wat aan die Euro-5-ekostandaard voldoen.

Soos u kan sien, maak die installering van die opslagbrandstofstelsel voorsiening vir multi-pols brandstofvoorsiening. Hierdeur word byna elke eienskap van 'n dieselenjin verbeter, wat dit moontlik maak om sy krag nader aan dié van 'n petroleenheid te bring. En as daar 'n turboaanjaer in die motor geïnstalleer is, het hierdie instrument dit moontlik gemaak om met 'n enjin vorendag te kom wat beter is as petrol.

Hierdie voordeel van die moderne turbodiesel maak dit moontlik om die gewildheid van diesel passasiersvoertuie te verhoog. Terloops, as ons praat oor die vinnigste motors met 'n diesel-eenheid, dan is daar in 2006 in die Bonneville-soutwoestyn 'n spoedrekord op 'n JCB Dieselmax-prototipe gebreek. Hierdie motor het tot 563 kilometer per uur versnel. Die kragstasie van die motor was toegerus met 'n Common-Rail brandstofspoor.

Voordele en nadele van die gebruik van dieselmotors

As u die regte brandstof en olie kies, sal die eenheid stabiel begin, ongeag die weersomstandighede. U kan nagaan watter vloeistowwe in hierdie geval gebruik moet word volgens die aanbevelings van die vervaardiger.

Die kragbron vir vaste brandstof verskil van hoë gehalte aan petrol. Elke nuwe model raak minder luidrugtig (en die geluide word nie soseer gedemp deur die uitlaatstelsel as deur die funksies van die enjin self nie), kragtiger en doeltreffender. Dit is die voordele van 'n dieselenjin:

1. Ekonomies. In vergelyking met 'n konvensionele petrolenjin verbruik enige moderne dieselenjin met dieselfde volume minder brandstof. Die doeltreffendheid van die eenheid word verduidelik deur die eienaardigheid van die verbranding van die lug-brandstofmengsel, veral as die brandstofstelsel van die akkumulator-tipe (Common Rail) is. In 2008 het 'n kompetisie vir doeltreffendheid tussen die BMW5 en die Toyota Prius plaasgevind ('n baster wat bekend is vir sy ekonomie, maar met petrol). Op die afstand tussen Londen en Genève het 'n BMW, wat 200 kilogram swaarder is, byna 17 kilometer per liter brandstof bestee en 'n hibried gemiddeld 16 kilometer. Dit blyk dat 'n dieselmotor vir 985 kilometer ongeveer 58 liter bestee het, en 'n baster - byna 62 liter. Verder, as u van mening is dat 'n hibried ordentlike geld kan bespaar in vergelyking met 'n suiwer petrolmotor. Ons voeg hierby 'n klein verskil in die koste van hierdie tipe brandstof, en ons kry 'n ekstra bedrag vir nuwe onderdele of motoronderhoud.
2. Hoë wringkrag. Vanweë die eienaardighede van die inspuiting en verbranding van die VTS, selfs teen lae snelhede, toon die enjin die krag wat voldoende is om die voertuig te laat beweeg. Alhoewel baie moderne motors toegerus is met 'n stabiliteitsbeheerstelsel en ander stelsels wat die werking van die motor stabiliseer, laat die dieselenjin die bestuurder toe om van ratte te wissel sonder om dit by hoër toere te bring. Dit maak bestuur nog makliker.
3. Moderne diesel binnebrandenjins bied minimale koolstofmonoksiedvrystellings, wat so 'n motor op dieselfde vlak as sy petrolen eweknie plaas (en in sommige gevalle selfs 'n stap hoër).
4. Vanweë die smeer-eienskappe van diesel, is hierdie eenheid duursamer en het dit 'n lang lewensduur. Die sterkte is ook te wyte aan die feit dat die vervaardiger meer duursame materiale gebruik om die ontwerp van die motor en sy onderdele te versterk.
5. Op die baan kan 'n dieselmotor prakties nie onderskei word aan die dinamika van 'n petrolen analoog nie.
6. As gevolg van die feit dat diesel minder gewillig brand, is so 'n motor veiliger - 'n vonk sal nie 'n ontploffing veroorsaak nie, en daarom word militêre toerusting meer dikwels met dieseleenhede toegerus.

Ten spyte van hul hoë doeltreffendheid hou dieselenjins verskeie nadele in:

1. Ou motors is toegerus met motors waarin daar 'n onafskeidbare kamer is, en dit is dus baie lawaaierig, want die verbranding van MTC vind plaas met skerp rukke. Om die eenheid minder lawaaierig te maak, moet dit 'n aparte kamer en 'n opslagbrandstofstelsel hê wat meerfase dieselinspuiting bied. Sulke aanpassings is duur, en om sodanige stelsel te herstel, moet u na 'n gekwalifiseerde spesialis soek. In moderne brandstowwe word daar sedert 2007 ook minder swael gebruik, sodat die uitlaat nie 'n onaangename, skerp reuk van vrot eiers het nie.
2. Die aankoop en instandhouding van 'n moderne dieselmotor is beskikbaar vir motoriste met 'n bogemiddelde inkomste. Die soeke na onderdele vir sulke voertuie word net deur hul koste bemoeilik, maar goedkoop onderdele is dikwels van swak gehalte, wat kan lei tot 'n vinnige onklaarraking van die eenheid.
3. Diesel is swak gewas, dus jy moet baie versigtig wees by die vulstasie. Ervare motoriste beveel aan om weggooibare handskoene te gebruik, want die reuk van dieselbrandstof op hul hande verdwyn nie lank nie, selfs nie na deeglike handewas nie.
4. In die winter moet die motorbinne langer opgewarm word, aangesien die enjin nie haastig is om hitte af te gee nie.
5. Die eenheid van die eenheid bevat 'n groot aantal bykomende onderdele wat die herstelwerk bemoeilik. As gevolg hiervan is gevorderde moderne toerusting nodig vir verstelling en herstel.

Om oor die krageenheid te besluit, moet u eers besluit in watter modus die motor gebruik sal word. As die motor dikwels lang afstande aflê, is diesel die beste opsie, aangesien dit die geleentheid bied om bietjie brandstof te bespaar. Maar vir kort reise is dit ondoeltreffend, want u kan nie baie spaar nie, en u sal baie meer aan onderhoud moet spandeer as aan 'n petroleenheid.

Aan die einde van die oorsig bied ons 'n videoverslag oor die werking van 'n dieselenjin:

Diesel vir dummies. Deel 1 - algemene bepalings.