Uitlaatgasherwinningsisteem

Met die toenemende vereistes van die omgewingstandaarde, word bykomende stelsels geleidelik by 'n moderne motor gevoeg wat die werkswyses van die verbrandingsmotor verander, die samestelling van die lugbrandstofmengsel aanpas, die koolwaterstofverbindings wat in die uitlaat bevat, neutraliseer, ens.

Sulke toestelle sluit in katalisator, adsorber, AdBlue en ander stelsels. Ons het reeds in detail daaroor gepraat. Nou sal ons fokus op nog een stelsel, wat elke motoris die diensbaarheid moet monitor. Dit is uitlaatgas hersirkulasie. Kom ons kyk hoe die tekening van die stelsel daar uitsien, hoe dit werk, watter tipes daar is en ook watter voordele dit het.

Wat is 'n motorgasherwinningsisteem?

In die tegniese literatuur en in die beskrywing van die voertuig word hierdie stelsel EGR genoem. Die ontsyfering van hierdie afkorting uit Engels beteken letterlik 'uitlaatgashering'. As u nie die besonderhede van die verskillende modifikasies van die stelsels nader nie, is dit 'n hersirkuleringsklep wat op die pyp geïnstalleer is wat die inlaatspruitstuk en uitlaatspruitstuk verbind.

Hierdie stelsel word geïnstalleer op alle moderne enjins wat toegerus is met 'n elektroniese beheereenheid. Elektronika stel u in staat om verskillende meganismes en prosesse in die krageenheid meer akkuraat aan te pas, sowel as in stelsels waarvan die werk nou verband hou met die werking van die binnebrandenjin.

Op 'n sekere oomblik gaan die EGR-klep effens oop, waardeur die uitlaat gedeeltelik in die enjininlaatstelsel kom (lees vir meer inligting oor die toestel en die werking daarvan) in 'n ander resensie). As gevolg hiervan word die vars lugstroom gedeeltelik met die uitlaatgas gemeng. In hierdie verband ontstaan ​​die vraag: waarom benodig u uitlaatgasse in die inlaatsisteem as voldoende suurstof nodig is vir die doeltreffende werking van die enjin? As daar 'n sekere hoeveelheid onverbrande suurstof in die uitlaatgasse is, kan die lambda-sonde dit wys (dit word breedvoerig beskryf hier). Kom ons probeer hierdie skynbare teenstrydigheid hanteer.

Doel van die uitlaatgasherwinningsisteem

Dit is vir niemand 'n geheim dat as brandstof en lug wat in die silinder saamgepers is, nie net ordentlike energie vrygestel word nie. Hierdie proses gaan gepaard met die vrystelling van 'n groot hoeveelheid giftige stowwe. Die gevaarlikste hiervan is stikstofoksiede. Gedeeltelik word hulle bestry deur 'n katalisator wat in die uitlaatstelsel van 'n motor geïnstalleer is (uit watter elemente bestaan ​​hierdie stelsel, en hoe funksioneer dit, lees afsonderlik).

'N Ander moontlikheid om die inhoud van sulke stowwe in die uitlaatgasse te verminder, is om die samestelling van die lug-brandstofmengsel te verander. Die elektroniese regeleenheid verhoog of verminder byvoorbeeld die hoeveelheid brandstof wat in die vars gedeelte lug ingespuit word. Dit word MTC verarming / verryking genoem.

Aan die ander kant, hoe meer suurstof die silinder binnedring, hoe hoër is die verbrandingstemperatuur van die lug / brandstofmengsel. Tydens hierdie proses word stikstof vrygestel deur die kombinasie van die termiese ontbinding van petrol of diesel en hoë temperature. Hierdie chemiese element tree in 'n oksidatiewe reaksie met suurstof, wat nie tyd gehad het om te verbrand nie. Verder hou die tempo van vorming van hierdie oksiede direk verband met die temperatuur van die werksomgewing.

Die doel van die hersirkulasiesisteem is juis om die hoeveelheid suurstof in die vars lug te verminder. Vanweë die aanwesigheid van 'n klein hoeveelheid uitlaatgas in die samestelling van die VTS word 'n effense afkoeling van die verbrandingsproses in die silinders voorsien. In hierdie geval verander die energie van die proses nie, aangesien dieselfde volume steeds in die silinder vloei, wat die hoeveelheid suurstof bevat wat nodig is om die brandstof aan te steek.

Die gasvloei word gewoonlik as inert beskou, aangesien dit 'n produk van die verbranding van HTS is. Om hierdie rede kan dit nie meer brand nie. As 'n sekere hoeveelheid uitlaatgasse in 'n vars gedeelte van die lug-brandstofmengsel gemeng word, sal die verbrandingstemperatuur effens daal. As gevolg hiervan sal die stikstofoksidasieproses minder aktief wees. Dit is waar dat hersirkulasie die krag van die krageenheid effens verminder, maar die motor behou sy dinamiek. Hierdie nadeel is so onbeduidend dat dit byna onmoontlik is om die verskil in gewone vervoer raak te sien. Die rede is dat hierdie proses nie plaasvind by die drywingmodusse van die binnebrandenjin wanneer die spoed styg nie. Dit werk slegs teen lae en medium toere (in petroleenhede) of by stilstand en lae toere (in die geval van dieselenjins).

Die doel van die EGR-stelsel is dus om die toksisiteit van die uitlaatgas te verminder. Hierdeur het die motor meer kanse om in die raamwerk van omgewingstandaarde in te pas. Dit word op enige moderne binnebrandenjin gebruik, ongeag of dit petrol of diesel is. Die enigste waarskuwing is dat die stelsel nie versoenbaar is met sommige eenhede wat met turboaanjaers toegerus is nie.

Algemene bedryfsbeginsels van die uitlaatgasherwinningsisteem

Alhoewel daar vandag verskillende soorte stelsels is waarin die aansluiting van die uitlaatspruitstuk op die inlaat deur middel van 'n pneumatiese klep realiseer, het dit 'n algemene werking.

Die klep sal nie altyd oopgaan nie. As 'n koue enjin aanskakel, by stilstand draai, en ook wanneer dit die maksimum spoed van die krukas bereik, moet die smoor gesluit bly. In ander modusse sal die stelsel werk, en die verbrandingskamer van elke silinder-suiergroep ontvang 'n klein hoeveelheid brandstofverbrandingsprodukte.

As die toestel by stilstand van die enjin werk of besig is om sy werkstemperatuur te bereik (lees wat dit moet wees) hier), sal die eenheid onstabiel word. Die maksimum doeltreffendheid van die EGR-klep word slegs bereik as die enjin teen 'n gemiddelde toeren draai. In ander modusse is die konsentrasie stikstofoksiede baie laer.

Wanneer die enjin opwarm, is die verbrandingstemperatuur in die kamers nie so hoog dat 'n groot hoeveelheid stikstofoksiede gevorm word nie, en 'n klein hoeveelheid uitlaatgasse is nie nodig om na die silinders terug te keer nie. Dieselfde gebeur teen lae snelhede. Wanneer die enjin 'n maksimum spoed bereik, moet dit die maksimum krag ontwikkel. As die klep geaktiveer word, sal dit slegs inmeng, en dus sal die stelsel in hierdie modus onaktief wees.

Ongeag die tipe stelsels, die sleutelelement daarin is 'n klep wat die toegang van uitlaatgasse tot die inlaatstelsel blokkeer. Aangesien die hoë temperatuur van die gasstroom meer volume in beslag neem as die afgekoelde analoog, moet die uitlaatgas afgekoel word sodat die verbrandingsdoeltreffendheid van die HTS nie verminder nie. Hiervoor is daar 'n bykomende verkoeler of tussenverkoeler verbonde aan die enjinverkoelingstelsel. Die stroombaan in elke motormodel kan anders wees, maar dit het 'n verkoeler wat die proses om die optimale temperatuur vir die toestel te handhaaf, stabiliseer.

Wat dieselenjins betref, is die klep daarin teen XX oop. Die vakuum in die inlaatstelsel trek die uitlaatgas na die silinders. In hierdie modus ontvang die enjin ongeveer 50 persent van die uitlaatgasse (in verhouding tot vars lug). Namate die spoed toeneem, skuif die demper-aandrywer dit geleidelik na die geslote posisie. Dit is basies hoe diesel werk.

As ons oor 'n petroleenheid praat, is 'n hoë konsentrasie uitlaatgasse in die inlaatkanaal belaai met swak werking van die binnebrandenjin. Daarom, in hierdie geval, is die werking van die stelsel effens anders. Die klep gaan oop as die enjin medium spoed bereik. Daarbenewens mag die uitlaatgraad in 'n vars gedeelte van BTC nie meer as 10 persent wees nie.

Die bestuurder verneem van verkeerde regenerasie deur die Check Engine-sein op die paneelbord. Hier is die belangrikste onderbrekings wat so 'n stelsel kan hê:

• Die sensor vir die opening van die klep het gebreek. Afgesien van die verkeerde dosis en 'n gloeilamp wat netjies brand, gebeur daar gewoonlik niks kritiek nie.
• Skade aan die klep of sy sensor. Die hoofrede vir so 'n fout is die voortdurende kontak met warm gasse wat uit die motor kom. Afhangend van die tipe stelsel, kan die afbreek van hierdie element gepaard gaan met uitputting of omgekeerd verryk van die MTC. As die enjins 'n gekombineerde stelsel met sensors soos MAF en MAP gebruik, word die mengsel by stilstand buitensporig verryk en teen 'n hoë krukasnelheid is die BTC dramaties skraler.

As die stelsel uitval, brand brandstof of diesel sleg, waardeur die gepaardgaande foute voorkom, word die katalisator se lewensduur byvoorbeeld verminder. Dit is hoe die gedrag van die motor in die praktyk lyk met 'n foutiewe uitlaatgasretourmeganisme.

Om die stilstand te stabiliseer, pas die beheereenheid die werking van die brandstofstelsel en die ontsteking aan (as dit 'n petroleenheid is). Hy kan hierdie taak egter nie in die kortstondige modus hanteer nie, aangesien die opening van die gasklep die vakuum aansienlik verhoog, en die uitlaatdruk skerp styg, waardeur meer uitlaatgas deur die oop demper vloei.

As gevolg hiervan ontvang die enjin nie die hoeveelheid suurstof wat nodig is vir die verbranding van brandstof nie. Afhangend van die mate van onklaarraking, kan die motor ruk, foute, onstabiliteit of volledige afwesigheid van XX kan waargeneem word, die binnebrandenjin kan swak begin, ens.

Mistsmering kom voor in die inlaatspruitstuk van die eenheid. Met sy konstante kontak met warm uitlaatgasse, sal die binneste oppervlaktes van die spruitstuk, kleppe, die buitenste oppervlak van die inspuiters en vonkproppe vinnig bedek word met koolstofneerslae. In sommige gevalle kan brandstofontsteking plaasvind voordat die BTC die silinder binnedring (as u die gaspedaal skerp druk).

Wat die onstabiele stilstandsnelheid betref, in geval van 'n Ugr-klep, kan dit heeltemal verdwyn, of dit kan tot kritieke perke styg. As die motor met 'n outomatiese ratkas toegerus is, sal die motoris in die tweede geval binnekort geld moet spandeer op die herstel van die outomatiese ratkas. Aangesien elke vervaardiger die uitlaatgasherwinningsproses op sy eie manier implementeer, is die funksionering van hierdie stelsel individueel van aard. Die gevolge hiervan word ook direk beïnvloed deur die tegniese toestand van die krageenheid, die ontstekingstelsel en die brandstofstelsel.

As die stelsel gedeaktiveer word, sal die dieselenjin harder werk as dit luier. 'N Petrolenjin het 'n ondoeltreffende brandstofverbruik. In sommige gevalle verstop die katalisator vinniger as gevolg van die groot hoeveelheid roet wat voorkom as gevolg van die gebruik van 'n verkeerde lugbrandstofmengsel. Die rede is dat die elektronika van 'n moderne motor vir hierdie stelsel ontwerp is. Om te verhoed dat die beheereenheid 'n wysiging vir die hersirkulasie aanbring, moet u dit herskryf, soos met skyfstemming (lees hierdie prosedure hier).

Tipes hersirkulasiesisteem

In 'n moderne motor kan een van die drie soorte EGR-stelsels op die krageenheid geïnstalleer word:

1. In ooreenstemming met die Euro4-ekostandaard. Dit is 'n hoëdrukstelsel. Die klep is direk tussen die inlaat- en uitlaatspruitstuk geleë. By die uitgang van die motor staan ​​die meganisme voor die turbine. In hierdie geval word 'n elektro-pneumatiese klep gebruik (voorheen is 'n pneumaties-meganiese analoog gebruik). Die werking van so 'n skema is soos volg. vlinder gesluit - die enjin draai. Die vakuum in die inlaatkanaal is klein, sodat die klep toe is. As u die versneller druk, neem die vakuum in die holte toe. As gevolg hiervan word teendruk in die inlaatstelsel geskep, waardeur die klep heeltemal oopgaan. 'N Sekere hoeveelheid uitlaatgas word na die silinders teruggevoer. In hierdie geval sal die turbine nie werk nie, aangesien die uitlaatgasdruk laag is en hulle nie die waaier kan draai nie. Pneumatiese kleppe sluit nie na oopmaak totdat die motorsnelheid tot die toepaslike waarde daal nie. In meer moderne stelsels bevat die hersirkulasie-ontwerp addisionele kleppe en sensors wat die proses volgens die motormodus aanpas.
2. In ooreenstemming met die Euro5-ekostandaard. Hierdie stelsel is onder lae druk. In hierdie geval is die ontwerp effens aangepas. Die demper is geleë in die area agter die deeltjiesfilter (lees waarom dit nodig is en hoe dit werk hier) in die uitlaatstelsel, en in die inlaat - voor die turboaanjaer. Die voordeel van so 'n aanpassing is dat die uitlaatgasse tyd het om effens af te koel, en as gevolg van hul deurgang deur die filter, word dit van roet en ander komponente skoongemaak, waardeur die toestel in die vorige stelsel 'n korter werkduur het. Hierdie reëling bied ook die teruglaat van uitlaatgasse in turbo-aanjaagmodus, aangesien die uitlaat heeltemal deur die turbine-waaier beweeg en dit laat draai. Danksy so 'n toestel verminder die stelsel nie die enjinkrag nie (soos sommige motoriste sê, dit "smoor" nie die enjin nie). In baie moderne motormodelle word die deeltjiesfilter en katalisator geregenereer. Vanweë die feit dat die klep en sy sensor verder van die warm gelaaide eenheid in die motor af geleë is, kan dit nie dikwels na verskeie sulke prosedures misluk nie. Tydens die regenerasie sal die klep toegemaak word omdat die enjin ekstra brandstof en meer suurstof benodig om die temperatuur in die DPF tydelik te verhoog en die roet wat dit bevat, af te brand.
3. In ooreenstemming met die Euro6-ekostandaard. Dit is 'n gekombineerde stelsel. Die ontwerp bestaan ​​uit elemente wat deel uitmaak van die toestelle hierbo beskryf. Aangesien elk van hierdie stelsels slegs in sy eie modus werk, is die inlaat- en uitlaatstelsels van die binnebrandenjin toegerus met kleppe van beide tipes hersirkulasiemeganismes. As die druk in die inlaatspruitstuk laag is, word 'n stadium wat tipies is vir die Euro5 (laedruk) aanwyser geaktiveer, en wanneer die las toeneem, word die verhoog geaktiveer, wat gebruik word in motors wat voldoen aan die Euro4 (hoë druk) eko standaard.

Dit is hoe stelsels werk wat deel uitmaak van die tipe eksterne hersirkulasie (die proses vind buite die krageenheid plaas). Daarbenewens is daar 'n tipe wat 'n interne toevoer van uitlaatgasse bied. Dit is in staat om van die uitlaat af te werk asof dit in die inlaatspruitstuk kom. Slegs hierdie proses word verseker deur die nokasse sag te draai. Hiervoor word 'n faseverskuiwing ook in die gasverspreidingsmeganisme geïnstalleer. Hierdie element verander in 'n sekere modus van die verbrandingsmotor die kleptydreëling (wat dit is en watter waarde dit vir die enjin het, word beskryf) afsonderlik).

In hierdie geval gaan beide kleppe van die silinder op 'n sekere oomblik oop. Die uitlaatgaskonsentrasie in die vars BTC-gedeelte hang af van hoe lank hierdie kleppe oop is. Tydens hierdie prosedure gaan die inlaat oop voordat die suier die boonste dooie punt bereik en die uitlaat sluit net voor die TDC van die suier. As gevolg van hierdie kort tydperk vloei 'n klein hoeveelheid uitlaatgas in die inlaatstelsel en word dan in die silinder gesuig terwyl die suier na BDC beweeg.

Die voordeel van hierdie aanpassing is 'n egaliger verspreiding van uitlaatgas in die silinders, asook die spoed van die stelsel is baie hoër as in die geval van eksterne hersirkulasie.

Moderne hersirkulasiesisteme bevat 'n bykomende verkoeler, waarvan die warmtewisselaar die uitlaatgas vinnig kan afkoel voordat dit die inlaatkanaal binnedring. Dit is onmoontlik om die presiese konfigurasie van so 'n stelsel te spesifiseer, aangesien motorvervaardigers hierdie proses volgens verskillende skemas implementeer, en addisionele beheerelemente in die toestel kan wees.

Gasherwinnings kleppe

Afsonderlik moet die variëteite van EGR-kleppe genoem word. Hulle verskil van mekaar in die manier waarop hulle bestuur word. Volgens hierdie klassifikasie word alle meganismes verdeel in:

• Pneumatiese kleppe. Hierdie soort toestelle word selde meer gebruik. Hulle het 'n vakuumbeginsel van werking. Die klep word oopgemaak deur die vakuum wat in die inlaatkanaal ontstaan.
• Elektro-pneumaties. 'N Elektroklep wat deur 'n ECU beheer word, is in so 'n stelsel met die pneumatiese klep verbind. Die elektronika van die boordstelsel analiseer die modi van die motor en pas die werking van die demper aan. Die elektroniese beheereenheid ontvang seine van sensors vir temperatuur en lugdruk, koelmiddel temperatuur, ens. en, afhangende van die data wat ontvang word, die elektriese aandrywing van die toestel aktiveer. Die eienaardigheid van sulke kleppe is dat die demper daarin oop of toe is. Die vakuum in die inlaatstelsel kan geskep word deur 'n bykomende vakuumpomp.
• Elektronies. Dit is die mees onlangse ontwikkeling van meganismes. Die solenoïde kleppe werk direk vanaf die seine van die ECU. Die voordeel van hierdie aanpassing is die gladde werking daarvan. Dit word bereik deur drie demperposisies. Dit stel die stelsel in staat om die uitlaatgasdosis outomaties aan te pas in ooreenstemming met die binnebrandenjin-modus. Die stelsel gebruik nie vakuum in die inlaatkanaal om die klep te beheer nie.

Voordele vir hersirkulasie

Anders as wat algemeen aanvaar word dat 'n voertuig se omgewingsvriendelike stelsel nie voordelig vir die dryfkrag is nie, hou die uitlaatgashervorming 'n paar voordele in. Iemand sal miskien nie verstaan ​​waarom 'n stelsel geïnstalleer word wat die krag van die binnebrandenjin verminder nie, as addisionele neutraliseerders gebruik kan word (maar in hierdie geval sal die uitlaatstelsel letterlik 'goud' wees, aangesien edelmetale gebruik word om giftige stowwe te neutraliseer) . Om hierdie rede is die eienaars van sulke masjiene soms ingestel om die stelsel uit te skakel. Ten spyte van die skynbare nadele, is die hersirkulasie van uitlaatgasse selfs ietwat voordelig vir die kragnetwerk.

Hier is 'n paar redes vir hierdie proses:

1. Lees in 'n petrolenjin as gevolg van die lae oktaangetal (oor wat dit is, en watter rol hierdie parameter op die binnebrandenjin beïnvloed. afsonderlik) brandstofontploffing kom dikwels voor. Die teenwoordigheid van hierdie fout kan aangedui word deur die sensor met dieselfde naam, wat breedvoerig beskryf word hier... Die teenwoordigheid van 'n hersirkulasiestelsel skakel hierdie negatiewe effek uit. Ten spyte van die skynbare teenstrydigheid, maak die teenwoordigheid van 'n egr klep dit inteendeel moontlik om die krag van die eenheid te verhoog, byvoorbeeld as u 'n ander ontstekingstydstip vir 'n vroeëre ontsteking instel.
2. Die volgende pluspunt geld ook vir petrolenjins. In die smoor van sulke ys'e is daar dikwels 'n groot drukval, waardeur daar 'n klein verlies aan krag is. Die werking van hersirkulasie maak dit moontlik om ook hierdie effek te verminder.
3. Wat dieselenjins betref, bied die stelsel in die XX-modus 'n sagter werking van die binnebrandenjin.
4. As die motor die omgewingskontrole slaag (byvoorbeeld wanneer die grens met die EU-lande oorsteek, is hierdie prosedure verpligtend), dan verhoog die teenwoordigheid van herwinning die kans om hierdie tjek te slaag en 'n pas te kry.

In die meeste motormodelle is die hersirkulasiesisteem nie so maklik om uit te skakel nie, en om die enjin stabiel daarsonder te laat werk, moet die elektroniese beheereenheid bykomend ingestel word. Die installering van ander sagteware sal voorkom dat die ECU reageer op die gebrek aan seine van die EGR-sensors. Maar daar is nie sulke fabrieksprogramme nie, dus as u die elektroniese instellings verander, tree die motoreienaar op eie risiko en risiko op.

Ten slotte bied ons 'n kort geanimeerde video aan oor hoe die sirkulasie in die motor werk:

'N Eenvoudige verduideliking van die uitlaatgashervorming (EGR)

Vrae en antwoorde:

Hoe om die EGR-klep na te gaan? Die klepkontakte word aangeskakel. 'n Klik moet gehoor word. Ander prosedures hang af van die installasieplek. Basies is dit nodig om die vakuummembraan effens te druk terwyl die enjin aan die gang is.

Waarvoor is 'n EGR klep? Dit is 'n element wat nodig is om die inhoud van skadelike stowwe in die uitlaat te verminder (sommige van die gasse word na die inlaatspruitstuk gerig) en om die werkverrigting van die eenheid te verhoog.

Waar is die EGR-klep geleë? Dit hang af van die ontwerp van die motor. Jy moet dit soek in die area van die inlaatspruitstuk (op die spruitstuk self of op die pyplyn wat die inlaat met die enjin verbind).

Hoe werk 'n uitlaatklep? Wanneer die gasklep meer oopgemaak word, as gevolg van die drukverskil in die inlaat- en uitlaatspruitstukke, word 'n deel van die uitlaatgas deur die EGR-klep in die inlaatstelsel van die binnebrandenjin ingesuig.