Ureum in dieselenjins: waarom, samestelling, verbruik, prys, stilstand

Die meeste moderne motoriste, wat die mees praktiese motor definieer, let nie net op die krag van die kragnetwerk en die gemak wat in die binneland aangebied word nie. Vir baie is die ekonomie van vervoer van groot belang. Die vervaardiging van motors met 'n laer brandstofverbruik lei egter meer tot die omgewingstandaarde ('n kleiner ICE gee minder skadelike stowwe uit).

Die verskerping van ekostandaarde het ingenieurs genoop om nuwe brandstofstelsels te ontwikkel, bestaande kragstasies te wysig en met ekstra toerusting toe te rus. Almal weet dat as u die grootte van die enjin verminder, dit krag sal verloor. Om hierdie rede kom turboaanjaers, kompressors, allerhande inspuitstelsels, ensovoorts by moderne kleinverskuiwings-binnebrandenjins voor. Hierdeur kan selfs 'n 1.0 liter-eenheid meeding met die 3.0-liter-enjin van 'n seldsame sportmotor.

As ons petrol- en dieselenjins vergelyk (word die verskil in sulke enjins beskryf in 'n ander resensie), dan sal veranderinge met dieselfde volume op swaar brandstof beslis minder brandstof verbruik. Dit is te wyte aan die feit dat enige dieselenjin standaard met 'n direkte inspuitstelsel toegerus is. Meer besonderhede oor die toestel van hierdie tipe motors word beskryf hier.

Dieselenjins is egter nie so eenvoudig nie. Wanneer diesel brandstof word, word meer skadelike stowwe vrygestel, en daarom besoedel voertuie met 'n soortgelyke enjin die omgewing meer as 'n petrolenergie. Om die motor in hierdie verband veiliger te maak, sluit die uitlaatstelsel in deeltjiesfilter и katalisator... Hierdie elemente verwyder en neutraliseer koolwaterstowwe, koolstofoksiede, roet, swaeldioksied en ander skadelike stowwe.

Oor die jare het die omgewingstandaarde, veral vir dieselenjins, verskerp. In baie lande is daar tans 'n verbod op die bestuur van voertuie wat nie aan die Euro-4-parameters voldoen nie, en soms selfs hoër. Die ingenieurs het die eenhede (beginnend met die aanpassings van die Euro4-ekostandaard) toegerus met 'n bykomende skoonmaakstelsel vir die uitlaatgas sodat die dieselenjin nie die relevansie daarvan verloor nie. Dit word SCR genoem.

Daarmee saam word ureum vir diesel gebruik. Oorweeg waarom hierdie oplossing in die motor benodig word, wat die werking van so 'n skoonmaakstelsel is, en ook wat die voor- en nadele daarvan is.

Wat is ureum vir 'n dieselenjin?

Die woord ureum beteken self 'n stof wat uriensuur soute bevat - die eindproduk van soogdiermetabolisme. Dit word aktief in die landbou gebruik, maar dit word nie in die suiwer vorm in die motorbedryf gebruik nie.

Vir dieselenjins word 'n spesiale oplossing gebruik, 40 persent bestaande uit 'n waterige oplossing van ureum en 60 persent gedistilleerde water. Hierdie stof is 'n chemiese neutralisator wat met uitlaatgasse reageer en skadelike koolstofoksiede, koolwaterstowwe en stikstofoksiede omskakel in 'n inerte (onskadelike) gas. Die reaksie omskakel skadelike uitlaatgasse in koolstofdioksied, stikstof en water. Hierdie vloeistof word ook AdBlue genoem vir gebruik in die uitlaatgasbehandelingsisteem.

Dikwels word so 'n stelsel in handelsvoertuie gebruik. Die vragmotor het 'n bykomende tenk waarvan die vulhals naby die brandstofvulgat geleë is. Die vragmotor word nie net met diesel aangevuur nie, maar 'n ureumoplossing moet ook in 'n aparte tenk gegooi word ('n klaargemaakte vloeistof wat in blikkies verkoop word). Die verbruik van die stof hang af van die tipe brandstofstelsel en hoe doeltreffend die enjin werk.

Gewoonlik kan 'n moderne motor ('n groot aantal passasiersmodelle wat swaar brandstof gebruik, ook so 'n neutraliseringstelsel hê) in staat wees om twee tot ses persent ureum te bereken as die totale hoeveelheid brandstof wat verbruik word. Vanweë die feit dat die inspuiting deur 'n hoë presisie-elektronika beheer word, en die werking van die stelsel self deur GEEN sensors gelyk gemaak word nie, moet u reagens baie minder gereeld by die tenk voeg as om die motor self te vul. Gewoonlik moet u na ongeveer 8 duisend kilometer brandstof aanvul (afhangend van die volume van die tenk).

Die vloeistof vir die werking van die uitlaatstelsel mag nie met diesel gemeng word nie, omdat dit nie vanself brandbaar is nie. 'N Groot hoeveelheid water en chemikalieë sal ook die hoëdruk-brandstofpomp vinnig uitskakel (die werking daarvan word beskryf hier) en ander belangrike komponente van die brandstofstelsel.

Waarvoor is dit in 'n dieselenjin?

In moderne motors word katalisators gebruik om verbrandingsprodukte te neutraliseer. Die heuningkoek is gemaak van metaal of keramiek. Die mees algemene wysigings word intern met drie soorte metale oorgetrek: rodium, palladium en platinum. Elk van hierdie metale reageer met uitlaatgasse en neutraliseer koolwaterstowwe en koolstofmonoksied onder hoë temperatuur toestande.

Die produksie is 'n mengsel van koolstofdioksied, stikstof en water. Dieseluitlaat bevat egter ook hoë vlakke van roet en stikstofoksied. Verder, as die uitlaatstelsel gemoderniseer word om een ​​skadelike stof te verwyder, het dit 'n newe-effek - die inhoud van die ander komponent styg proporsioneel. Hierdie proses word waargeneem in verskillende werkswyses van die krageenheid.

Om 'n roet uit die uitlaat te haal, word 'n lokval of deeltjiesfilter gebruik. Die vloei gaan deur die klein selle van die onderdeel en roet sak op hul rande. Met verloop van tyd word hierdie skerm verstop en die enjin aktiveer gedenkplaat, wat die filter se lewensduur verleng.

Ten spyte van die bykomende elemente in die uitlaatstelsel van die motor, word alle skadelike stowwe nie heeltemal geneutraliseer nie. As gevolg hiervan word die skadelikheid van die motor enjin nie verminder nie. Om die omgewingsvriendelikheid van vervoer te verbeter, is 'n ander addisionele stelsel vir die skoonmaak of neutralisering van dieseluitlaatgasse ontwikkel.

SCR-neutralisering is ontwerp om stikstofoksied te bestry. Dit is standaard geïnstalleer in alle dieselvoertuie wat aan Euro 4 en hoër voldoen. Benewens skoon uitlaatgasse, danksy die gebruik van ureum, ly die uitlaatstelsel minder onder koolstofneerslae.

Hoe die stelsel werk

Die teenwoordigheid van 'n neutralisasiestelsel laat toe dat die ou binnebrandenjin volgens moderne ekostandaarde aangepas kan word. Die gebruik van SCR is in sommige motors moontlik as addisionele toerusting, maar hiervoor moet die uitlaatstelsel van die motor gemoderniseer word. Die stelsel self werk in drie fases.

Afvalgas skoonmaak stadiums

As brandstof in die silinder verbrand word, by die uitlaatslag gasverspreidingsmeganisme maak die uitlaatkleppe oop. Die suier druk die verbrandingsprodukte in 'n uitlaatspruitstuk... Dan kom die gasvloei in die deeltjiesfilter waarin roet behoue ​​bly. Dit is die eerste stap in die skoonmaak van uitlaatgasse.

Die stroom, wat reeds van roet skoongemaak is, verlaat die filter en word na die katalisator gelei (sommige roetmodelle is verenigbaar met 'n katalisator in dieselfde behuising), waar die uitlaatgas geneutraliseer sal word. In die stadium, totdat die warm gas die neutralisator binnedring, word 'n ureumoplossing in die pyp gespuit.

1. YS; 2. Beheereenheid; 3. Reagens tenk; 4. DPF filter; 5. Gedeeltelik skoongemaakte uitlaat; 6. Inspuiting van ureum; 7. SCR katalisator.

Aangesien die stroom nog baie warm is, verdamp die vloeistof onmiddellik en word ammoniak vrygestel van die stof. Die werking van hoë temperatuur vorm ook isosianzuur. Op hierdie stadium reageer ammoniak met stikstofoksied. Hierdie proses neutraliseer hierdie skadelike gas en vorm stikstof en water.

Die derde fase vind in die katalisator self plaas. Dit neutraliseer ander giftige stowwe. Dan gaan die vloei na die geluiddemper en word dit in die omgewing gevoer.

Afhangend van die tipe enjin en uitlaatstelsel, sal neutralisering 'n soortgelyke beginsel volg, maar die installasie self kan anders lyk.

Vloeibare samestelling

Sommige motoriste het die vraag: is dit moontlik om ureum 'n produk van die lewensbelangrike aktiwiteit van die dierewêreld te maak? In teorie is dit moontlik, maar vervaardigers beveel nie aan om dit te doen nie. 'N Tuisgemaakte ureumoplossing voldoen nie aan die kwaliteitsvereistes vir gebruik in masjiene nie.

En daar is verskeie redes hiervoor:

1. As alternatief om 'n oplossing te skep, kan karbamied, wat dikwels in baie minerale kunsmisstowwe voorkom, oorweeg word. Maar u kan nie na die naaste landbouwinkel gaan om dit te koop nie. Die rede hiervoor is dat die kunsmiskorrels behandel word met 'n spesiale middel wat verhoed dat die grootmateriaal koek. Hierdie chemiese reagens is skadelik vir die elemente van die suiweringstelsel van die verbrandingsprodukte. As u 'n oplossing op hierdie minerale kunsmis voorberei, sal die installasie baie vinnig misluk. Geen filterstelsel is in staat om hierdie skadelike stof uit te filter nie.
2. Die produksie van minerale kunsmis hou verband met die gebruik van biuret (die finale massa van hierdie reagens kan ongeveer 1.6 persent bevat). Die teenwoordigheid van hierdie stof sal die lewensduur van die katalisator aansienlik verkort. Om hierdie rede kan by die vervaardiging van AdBlue uiteindelik slegs 'n klein fraksie biuret (nie meer as 0.3 persent van die totale volume) in die samestelling daarvan opgeneem word nie.
3. Die oplossing self word geskep op grond van gedemineraliseerde water (minerale soute verstop die heuningkoek van die katalisator, wat dit vinnig buite werking stel). Alhoewel die prys van hierdie vloeistof laag is, sal die koste van die finale produk nie veel verskil van die industriële analoog as u die prys van minerale kunsmis byvoeg nie en die tyd wat daaraan bestee word om die oplossing te maak. Boonop is 'n reagens wat tuis voorberei is, skadelik vir die motor.

Nog 'n algemene vraag rakende die gebruik van ureum vir dieselenjins - kan dit ter wille van die ekonomie met water verdun word? Niemand sal dit verbied nie, maar besparings kan nie op hierdie manier behaal word nie. Die rede hiervoor is dat die nabehandelingsstelsel van die uitlaat toegerus is met twee sensors wat ingestel is om die konsentrasie van NO in die verbrandingsprodukte te bepaal.

Die een sensor word voor die katalisator geplaas en die ander een by die uitlaat. Die eerste bepaal die hoeveelheid stikstofdioksied in die uitlaatgasse en aktiveer die neutralisasiestelsel. Die tweede sensor bepaal hoe doeltreffend die proses verloop. As die konsentrasie van 'n skadelike stof in die uitlaatgasse die toelaatbare vlak (32.5 persent) oorskry, gee dit 'n sein dat die hoeveelheid ureum onvoldoende is en dat die stelsel die volume vloeistof verhoog. As gevolg van die verdunde oplossing sal meer water verdwyn en meer water in die uitlaatstelsel ophoop (hoe dit hanteer word, word beskryf afsonderlik).

Op sigself lyk ureum soos soutkristalle wat reukloos is. Hulle kan opgelos word in 'n polêre oplosmiddel soos ammoniak, metanol, chloroform, ens. Die veiligste metode vir menslike gesondheid is die oplossing in gedistilleerde water (minerale wat deel uitmaak van gewone water sal neerslae vorm op die katalisatorheuningkoek).

As gevolg van die gebruik van chemikalieë in die bereiding van die oplossing, word die ontwikkeling van ureum onder toesig of met die goedkeuring van die Vereniging van die Motorbedryf (VDA) gedoen.

Voordele en nadele

Die belangrikste voordeel van die gebruik van ureum in dieselenjins is die verwydering van giftige stowwe wat tydens die verbranding van diesel vrygestel word. Met hierdie vloeistof kan die voertuig tot aan Euro6 voldoen aan die omgewingstandaard (dit word beïnvloed deur die eienskappe van die eenheid self en die tegniese toestand daarvan).

Nie een van die tegniese komponente van die enjin verander nie, en al die voordele van die gebruik van ureum hou slegs verband met die skadelike uitstoot en die gevolglike gevolge. Byvoorbeeld, wanneer u die Europese grens oorsteek, hoef die voertuigeienaar nie 'n swaar belasting of boete te betaal as die stelsel in daardie land ophou werk nie.

Hervul van brandstof is nie gereeld nie. Die gemiddelde verbruik is ongeveer 100 ml. vir 100 kilometer. Dit is egter 'n aanduiding vir 'n passasiersmotor. 'N 20 liter-houer is gewoonlik genoeg vir 20 duisend km. Wat die vragmotor betref, is die gemiddelde ureumverbruik daarin ongeveer 1.5 liter per 100 km. Dit hang af van die motoriese volume.

Die stof kan direk in die tenk in die enjinruimte gegooi word, of in 'n spesiale nek naby die vulstop van die brandstoftenk.

Ondanks die ooglopende voordele van die innovasiestelsel, hou dit 'n groot aantal nadele in. Laat ons dit oorweeg om dit makliker te maak om te bepaal of u hierdie neutralisering wil gebruik of nie:

• As 'n stelselkomponent misluk, sal dit duur wees om dit te herstel;
• Vir effektiewe neutralisering is dit nodig om brandstof van hoë gehalte (diesel met lae swaelstof) te gebruik;
• Die grootste nadeel hou nie verband met die stelsel self nie, maar met 'n groot aantal vervalste vloeistowwe op die GOS-mark (byna die helfte van die verkoopte goedere is vervalste);
• Die teenwoordigheid van 'n neutralisasiestelsel maak die voertuig duurder;
• Benewens die vul van diesel, moet u ook die AdBlue-toevoer monitor.
• Die werking van ureum word bemoeilik deur die feit dat dit in erge ryp (-11 grade) vries. Om hierdie rede word vloeibare verhitting in baie veranderings gebruik;
• Die vloeistof is reaktief en kan brandwonde of irritasie veroorsaak as dit met hande in aanraking kom. As die onbeskermde hand met die stof in aanraking is, wat dikwels die geval is as u brandstof uit 'n groot houer aanvul, moet die vloeistof deeglik gewas word;
• Op die gebied van die GOS is daar baie min vulstasies, waar u, indien nodig, 'n ekstra hoeveelheid ureum van hoë gehalte kan aanvul. Om hierdie rede moet u vloeistof met 'n marge koop en dit saamneem as u 'n lang reis beplan;
• Die vloeistof bevat ammoniak, wat die menslike asemhalingskanaal benadeel as dit verdamp word.

Gegewe so 'n aantal nadele, besluit baie motoriste om die stelsel af te skakel.

Hoe om uit te skakel

Daar is verskillende maniere om die neutralisering van dieseluitlaatgasse te deaktiveer:

1. Vries die stelsel. Voordat u hierdie metode gebruik, moet u seker maak dat die SCR geen foute in die elektronika het nie. Die lyn word herontwerp sodat die elektronika dit interpreteer asof die ureum bevrore is. In hierdie geval aktiveer die beheereenheid die pomp nie voordat die stelsel "vries" nie. Hierdie metode is geskik vir toestelle wat nie voorsiening maak vir reagensverhitting nie.
2. Sagteware afskakel. In hierdie geval flikker die beheereenheid of word die werking van die elektroniese stelsel verstel.
3. Die installering van die emulator. In hierdie geval word die SCR van die elektriese stroombaan ontkoppel, en sodat die besturingseenheid nie die fout regstel nie, word 'n spesiale digitale emulator gekoppel wat 'n sein stuur dat die stelsel reg werk. In hierdie geval verander die enjinkrag nie.

Voordat u verder gaan met die ontkoppeling van neutralisering, is dit belangrik om met 'n spesialis te konsulteer, want elke geval kan sy eie nuanses hê. Volgens die skrywer van hierdie oorsig, waarom koop u egter 'n duur motor om iets daarin af te skakel en dan geld te betaal vir duur herstelwerk as gevolg van so 'n ingryping?

Verder bied ons 'n kort video-oorsig van die werking van een van die variëteite van die SCR-stelsel:

SCR-stelsel, hoe AdBlue werk

Vrae en antwoorde:

Waarvoor is ureum vir 'n dieselenjin? Dit is 'n stof wat bygevoeg word om skadelike gasse in die uitlaat van 'n dieselenjin uit te skakel. Hierdie stelsel word vereis om aan die Euro4 - Euro6-ekostandaard te voldoen.

Hoe werk ureum op diesel? In die proses van verhitting en chemiese reaksie reageer ureum-ammoniak met stikstofoksied (die mees skadelike gas in verbrande dieselbrandstof), wat lei tot die vorming van stikstof en water.