Normale enjinbedryfstemperatuur en hoekom dit styg

Die handhawing van die normale werkstemperatuur van die enjin is 'n belangrike taak van die verkoelingstelsel. Daarom moet ons uitvind wat die normale werkstemperatuur van die enjin is, en wat is die slaggate in hierdie saak. Die mengselvorming, brandstofverbruik, krag en versnellerreaksie van die enjin hang af van die temperatuur van die koelmiddel. Oorverhitting van die enjin beloof ernstige probleme, tot die mislukking van die hele eenheid. Leer hieronder hoe om dit te vermy.

Enjinbedryfstemperatuur is die temperatuur in die enjinverkoelingstelsel.

Wat word bedoel met enjin bedryfstemperatuur

Hierdie parameter beteken nie die temperatuur binne die silinders nie, maar in die enjinverkoelingstelsel. In 'n lopende enjin, as gevolg van die verbranding van die lug-brandstofmengsel, kan die temperatuur in die silinders die drempel van duisend grade oorskry.

Maar belangriker vir die bestuurder is die antivriesverhittingsparameter in die verkoelingstelsel. Met hierdie parameter kan jy bepaal wanneer die enjin gelaai kan word of die stoof kan aanskakel.

Die handhawing van die optimum temperatuur van die koelmiddel in die stelsel verseker groter enjindoeltreffendheid, hoë kwaliteit verbranding van die VTS en minimale omgewingsbesoedeling as gevolg van 'n kleiner aantal onverbrande brandstofdeeltjies (die teenwoordigheid van 'n adsorbeerder, katalisator en ander stelsels beïnvloed die laaste parameter ).

Normale enjin temperatuur interne verbranding tydens operasie moet tussen 87 en 103 grade Celsius wees (of in die reeks van 195 tot 220 grade Fahrenheit). Vir elke spesifieke tipe enjin word sy eie optimum temperatuur bereken waarteen dit die gemaklikste werk.

Die kragsentrales van moderne masjiene werk teen 100-105 grade. In die enjinsilinders, wanneer die werkmengsel aan die brand gesteek word, word die verbrandingskamer tot 2500 grade verhit. Die taak van die koelmiddel is om die optimale temperatuur te handhaaf en te handhaaf sodat dit nie verder gaan as die norm nie.

Wat is normale enjintemperatuur?

Daar word geglo dat die normale werktemperatuur van 'n binnebrandenjin tussen 87 ° en 105 ° is. Die werkingstemperatuur word vir elke enjin bepaal, waarop dit die beste werk. Die krageenhede van moderne motors werk by 'n temperatuur van 100 ° -105 °. As die werkmengsel in die enjinsilinders aangesteek word, word die verbrandingskamer tot 2500 grade verhit, en die koelmiddel het die taak om die optimale temperatuurwaarde binne die normale bereik te handhaaf. 

Hoekom is dit belangrik om die werkstemperatuur van 'n enjin te ken?

Elke tipe krageenheid het sy eie bedryfstemperatuur, maar ongeag dit, kan enige motor oorverhit word. Die rede is dat 'n mengsel van brandstof en lug binne-in die binnebrandenjinsilinders verbrand word, en dit verhoog dikwels die temperatuur daarin tot +1000 grade en hoër.

Hierdie energie is nodig om die suier in die silinder van bo-dooipunt na onder-dooipunt te beweeg. Die voorkoms van sulke energie sonder die vorming van hitte is onmoontlik. Byvoorbeeld, wanneer 'n suier in 'n dieselenjin lug saampers, verhit dit onafhanklik tot die verbrandingstemperatuur van diesel.

Soos almal weet, wanneer dit verhit word, het metale die eienskap om uit te brei en te vervorm onder kritieke vragte (hoë temperatuur + meganiese impak). Om te verhoed dat enjins so 'n kritieke punt in verhitting bereik, rus vervaardigers krageenhede toe met verskeie soorte verkoelingstelsels om 'n optimale temperatuuraanwyser te handhaaf of om die bestuurder te waarsku oor 'n moontlike wanfunksie.

Hoe om enjintemperatuur te kontroleer

Om hierdie prosedure te vereenvoudig, word 'n temperatuurmeter op die paneelbord vertoon. Dit is 'n klein pyltjie met 'n gegradeerde skaal, wat die kritieke drempel vir die verhitting van antivries in die verkoelingstelsel aandui.

Hierdie wyser stuur die lesings van die sensor wat in die enjinverkoelingsbaadjie geïnstalleer is, oor. As hierdie sensor foutief is, kan jy 'n elektroniese temperatuurtoetser daaraan koppel. Na 'n paar minute sal die toestel die werklike temperatuur in die verkoelingstelsel wys.

Hoe werk moderne verkoelingstelsels?

Die ontwerp van moderne verkoelingstelsels is baie meer ingewikkeld as in huishoudelike motors, so dit is meer geneig om die risiko van oorverhitting van die binnebrandenjin uit te skakel. Hulle kan twee waaiers hê wat in verskillende maniere werk om die verkoeler te blaas. Die beheer van hierdie modusse is reeds nie aan die termiese skakelaar toegewys nie, maar aan die elektroniese beheereenheid.

In teenstelling met 'n klassieke termostaat, wat 'n groot sirkel van sirkulasie oopmaak en outomaties 'n klein sirkel sluit, kan 'n termostaat met aanpassings in moderne motors geïnstalleer word as gevolg van die teenwoordigheid van 'n bykomende verwarmingselement. So 'n element sal byvoorbeeld later die opening van die termostaat vertraag as die masjien in erge ryp loop of dit later in die hitte oopmaak sodat die motor langer 'n hoër temperatuur bereik.

Sommige moderne modelle het glad nie 'n termostaat nie. In plaas daarvan word elektroniese kleppe geïnstalleer. Daar is ook voertuie met beweegbare sierroosterselle, soos in sommige BMW- of DS-modelle. Benewens die verbetering van aerodinamika, help sulke elemente om hipotermie van die motor te voorkom of die opwarming daarvan in ernstige ryp te versnel.

Nog 'n belangrike verbetering in moderne verkoelingstelsels is die installering van 'n elektriese waterpomp in plaas van die klassieke meganiese pomp, wat net werk terwyl die enjin loop. Die elektriese pomp gaan voort om te sirkuleer selfs nadat die enjin gestop het. Dit is nodig sodat die koelmiddel in die enjinverkoelingsbaadjie nie kook nadat die binnebrandenjin gestop is nie.

Kenmerke van verkoelingstelsels en hul effek op temperatuuromstandighede

Voertuie toegerus met 'n binnebrandenjin mag een van die volgende verkoelingstelsels gebruik:

• Lug natuurlike tipe. Jy sal nie vandag so 'n stelsel op motors kry nie. Dit kan op sommige motorfietsmodelle gebruik word. Die stelsel bestaan ​​uit bykomende ribbes wat op die motorhuis geleë is. hulle dien as 'n hitteruiler.
• Lug gedwonge tipe. Trouens, dit is dieselfde lugstelsel, net die doeltreffendheid daarvan is hoër as gevolg van die gebruik van 'n elektriese waaier. Danksy sy werking sal die motor nie oorverhit nie, selfs wanneer die voertuig stilstaan. Dit word soms op sommige motormodelle gevind.
• Oop vloeistof. In landvervoer word so 'n stelsel nie gebruik nie as gevolg van die behoefte om voortdurend die gebrek aan koelmiddel aan te vul. Basies word 'n oop vloeistofverkoelingstelsel in watervervoer gebruik.
• Vloeistof geslote tipe. Die meeste moderne motors en baie motorfietsmodelle is toegerus met so 'n verkoelingstelsel.

Die doeltreffendste verkoeling en sagte verhitting van die krageenheid word verskaf deur 'n geslote tipe vloeistofstelsel. Die vloeistof daarin kook teen 'n hoër temperatuur as gevolg van die druk wat binne die lyn geskep word.

Wat die keuse van enjin se werkingstemperatuur beïnvloed wanneer 'n motor ontwerp word

Enige motoris verwag maksimum doeltreffendheid van die enjin van sy motor. Die Franse ingenieur Sadi Carnot, wat van 1796 tot 1832 geleef het, het navorsing op die gebied van termodinamika gedoen en tot die gevolgtrekking gekom dat die doeltreffendheid van 'n binnebrandenjin direk eweredig is aan sy temperatuur.

Slegs as sy temperatuur oneindig verhoog word, sal sy dele vroeër of later onbruikbaar word weens vervorming. Op grond van hierdie parameter, bereken ingenieurs, wanneer hulle nuwe krageenhede ontwerp, tot watter mate dit toelaatbaar is om die temperatuur van die eenheid te verhoog sodat dit maksimum doeltreffendheid het, maar terselfdertyd nie aan buitensporige termiese las onderwerp word nie.

Met toenemende omgewingsvereistes in motors, verskyn enjins met 'n hoër bedryfstemperatuur toenemend. Om die doeltreffendheid van die binnebrandenjin te verhoog en dit van aanvaarbare omgewingsvriendelikheid te voorsien, is vervaardigers gedwing om die bedryfstemperatuur van die motors te verhoog.

Hierdie doelwit kan op twee maniere bereik word:

1. As jy die chemiese samestelling van die koelmiddel verander sodat dit nie by 'n hoër temperatuur kook nie;
2. As jy die druk in die verkoelingstelsel verhoog.

Met die kombinasie van hierdie twee metodes sal dit moontlik wees om 'n byna ideale doeltreffendheid vir die krageenheid te skep sonder kritieke gevolge. Danksy dit het sommige vervaardigers daarin geslaag om die bedryfstemperatuur van die eenhede tot meer as 100 grade te verhoog.

Invloed van die tipe binnebrandenjin op die bedryfstemperatuur van die enjin

1. Lugverkoelde enjins. Sulke enjins het die hoogste enjinbedryfstemperatuur. Dit is hoofsaaklik as gevolg van die lae doeltreffendheid van lugverkoeling. Die temperatuur van die verkoeler kan 200 grade Celsius bereik. As effektiewe verkoeling nie beskikbaar is nie, soos tydens stedelike bestuur, kan hierdie enjins oorverhit word.
2. Enjins met oopwater verkoelingstelsel ontwerp vir nie baie hoë bedryfstemperature nie. Koue water word vanaf die waterarea aan die verkoelingstelsel voorsien. Na verhitting kom dit terug.
3. Diesel enjins. 'N Kenmerk van sulke enjins is dat hulle vir normale werking hoë kompressie in die silinders benodig, wat lei tot selfontbranding van die werkende mengsel. Dit is hoekom groot heatsinks nodig is om die bedryfstemperatuur te handhaaf. Dit is normaal dat die dieselenjin se werkstemperatuur meer as 100 grade Celsius bereik.
4. Petrol enjins. Vergasser-tipe binnebrandenjins, wat nou feitlik nie meer vervaardig word nie, het 'n bedryfstemperatuur van 85 tot 97 grade Celsius gehad. Inspuitenjinmodelle is beskikbaar met bedryfstemperatuurkenmerke van 95 tot 114 grade. In hierdie geval kan die druk in die verkoelingstelsel 3 atmosfeer bereik.

Wat is "standaard oorverhitting"

Wanneer die bestuurder die enjintemperatuurpyltjie op die paneelbord in die reeks van 80-90 grade sien, kan hierdie parameter ver van die werklikheid wees. As in 'n moderne motor die gloeilampe wat waarsku oor oorverhitting van die binnebrandenjin nie brand nie, beteken dit nie altyd dat dit nie termiese oorlading ervaar nie.

Die feit is dat die seintoestel nie werk wanneer die kritieke temperatuur nader nie, maar wanneer oorverhitting reeds plaasgevind het. As ons petrol-aangedrewe enjins neem, kan hulle behoorlik werk by 'n temperatuur van 115-125 grade, maar in werklikheid kan hierdie parameter baie hoër wees, en die lig sal nie brand nie.

Onder sulke toestande sal die standaard verkoelingstelsel teen maksimum las werk, aangesien hoe hoër die temperatuur van die antivriesmiddel, hoe meer dit uitbrei, wat die druk in die stelsel verhoog en die pype dalk nie weerstaan ​​nie.

Normale oorverhitting verwys na 'n situasie waar die verkoelingstelsel nie die koelmiddeltemperatuur tot 'n normale waarde kan optimeer nie. Terselfdertyd het die enjin nog nie die noodtemperatuur bereik nie, so die lig brand nie.

Soms vind plaaslike oorverhitting plaas, waarvan die bestuurder ook nie weet nie, aangesien die noodverhittingsensor van die binnebrandenjin nie werk nie. Ten spyte van die afwesigheid van 'n alarmsein, kan die motor ernstig beskadig word. Boonop kan selfs rekenaardiagnostiek in baie sulke situasies nie hierdie probleem toon nie, omdat die beheereenheid nie 'n enkele temperatuursensorfout registreer nie.

Hierdie effek is deur die vervaardigers van krageenhede in ag geneem, en hul ontwerp laat hulle toe om sulke oorverhitting te weerstaan. Toelaatbare oorverhitting is 'n temperatuur in die reeks van 120 tot 130 grade. Die meeste krageenhede is nie ontwerp vir 'n groot vrag by sulke temperature nie, maar wanneer die enjin in verkeersknope loop, is dit steeds aanvaarbaar.

Maar wanneer die parameter "gereelde oorverhitting" bereik word, kan die motor nie aan las onderwerp word nie, byvoorbeeld om op 'n leë baan te begin nadat hy in 'n verkeersknoop gestaan ​​het. Alhoewel die verkoeler meer intensief begin blaas het, neem dit 'n rukkie voordat die koelmiddel tot die verlangde 80-90 grade afkoel.

Wat is die gevaar van hoë enjintemperatuur

As die enjin vir 'n lang tyd gereelde oorverhitting ervaar, sal ontploffing in die silinders begin verskyn (nie die verbranding van die lug-brandstofmengsel nie, maar die ontploffing daarvan, en die energie kan lukraak versprei), die suiers kan beskadig word, en in volledig-aluminium binnebrandenjins, kan die deklaag van die silindervoerings verkrummel.

Dikwels in hierdie situasies is die oliedruk onvoldoende om die onderdele af te koel en behoorlik te smeer. As gevolg hiervan word die motor op die mees gelaaide dele gekerf. Die kritieke temperatuur van suiers, suierringe en kleppe sal lei tot die vorming van olieneerslae.

Die situasie word vererger deur vuilheid op die vinne van die hitteruiler van die verkoeler, glip van die pompband, spanningsval, agteruitgang in hitte-oordrag van die silinderkop, en die gebruik van 'n ou waaier wat lankal sy doeltreffendheid verloor het.

Die ergste van alles het motors wat hulle dikwels in verkeersknope bevind. Die enjinverkoelingstelsel in sulke voertuie werk dikwels teen kritieke temperature, so sulke krageenhede hou nie lank nie, selfs met lae kilometers. As die motor toegerus is met 'n outomatiese ratkas, dan kan die ratkas in so 'n voertuig ook ernstig ly aan buitensporige hoë temperature.

Wanneer die motor piek oorverhitting bereik, gepaardgaande met 'n oorvloedige wolk stoom van onder die enjinkap, kan dit lei tot motorwig en ander gevolge. Natuurlik, vir die motor om so "helder" te sterf, moet die bestuurder probeer, maar so 'n probleem word dikwels voorafgegaan deur langtermyn werking onder toestande van "gereelde oorverhitting".

U kan voorkom dat voortydige mislukking van die krageenheid oorverhit word deur dit af te skakel. Maar dit is as die verkoelingstelsel toegerus is met 'n elektriese pomp. Andersins sal 'n oorverhitte motor vir 'n lang tyd in hierdie toestand bly totdat die antivriesmiddel in die motor se waterjas afkoel, en dit kan ongeveer 'n uur neem, afhangende van die omgewingstemperatuur.

Die verkoelingstelsel is die eerste wat daaronder ly wanneer die binnebrandenjin oorverhit. As gevolg van oormatige antivriesdruk kan die pype bars. In 'n meer kritieke situasie sal skrape, vervorming van die silinderkop en die silinderblok self, klepverplasing en ander noodlottige gevolge van langdurige oorverhitting van die enjin in die silinders voorkom.

Hoe om koelmiddel-bedryfstemperature te verminder - Twee minute Tegn

Normale enjinbedryfstemperatuur - hoe om dit te verlaag?

Oorsake van enjinverhitting

Oorverhitting kan deur baie redes veroorsaak word, en dit hou almal verband met 'n wanfunksie in die verkoelingstelsel, of die kwaliteit van die koelmiddel, sowel as besoedeling van die koelmiddel wat die vloeistof se kapasiteit benadeel. Dit is belangrik om onderdele van hoë gehalte te gebruik, anders kan die volgende redes skielik gebeur. Kom ons kyk na elk van die redes.

Lae koelmiddelvlak

Die mees algemene probleem is die gebrek aan koelmiddel in die stelsel. Koelmiddel, in die vorm van antivries of antivries, sirkuleer voortdurend deur die stelsel en verwyder hitte van verhitte enjinonderdele. As die koelmiddelvlak onvoldoende is, sal die hitte nie genoeg verwyder word nie, wat beteken dat die temperatuurstyging onvermydelik sal wees. 

As dit nie moontlik is om koelmiddel by te voeg nie, skakel die stoof aan om die waarskynlikheid van oorverhitting te verminder. Vul in uiterste gevalle gewone of gedistilleerde water aan, waarna die verkoelingstelsel moet spoel en dan met vars antivriesmiddel gevul moet word. As u nie meer as 90 grade het nie, moet u die motor dadelik stop en die ontsteking afskakel en die motor laat afkoel. 

Mislukte elektriese koelventilator

Die elektriese waaier blaas koue lug na die verkoeler, wat veral nodig is as u teen lae snelhede ry as die lugvloei nie voldoende is nie. Die waaier kan voor en agter die verkoeler geïnstalleer word. As die temperatuurpyl begin styg, stop die motor en kyk of die waaier diensbaar is. Redes vir aanhangers misluk:

• die elektriese motor is buite werking
• geoksideerde aansluiting
• waaieraflos uitgebrand
• die binnebrandenjin se temperatuur sensor is buite werking.

Om die waaier te kontroleer, moet u die verbindings daaruit verwyder en die "drade" direk na die battery gooi, wat die oorsaak van die fout sal bepaal.

Foutiewe termostaat

Die termostaat is een van die hoofelemente van die verkoelingstelsel. Daar is twee stroombane in die verkoelingstelsel: klein en groot. ’n Klein stroombaan beteken dat die vloeistof net deur die enjin sirkuleer. In 'n groot stroombaan sirkuleer vloeistof deur die stelsel. Die termostaat help om vinnig werkstemperatuur te verkry en te handhaaf. Danksy die sensitiewe element, wat die klep teen 90 grade oopmaak, gaan die vloeistof 'n groot sirkel binne, en omgekeerd. Die termostaat word in twee gevalle as foutief beskou:

• die werkstemperatuur van die koelmiddel nie bereik word nie
• die krageenheid is geneig om oorverhit te word.

Die termostaat kan direk in die silinderblok, in 'n aparte behuising of as geheel met 'n temperatuursensor en 'n pomp geplaas word.

 Gebreekte koelwaaierband

Op voertuie met 'n lengte-enjin kan die waaier deur 'n dryfband vanaf die krukas-katrol aangedryf word. In hierdie geval werk die waaier met geweld. Die hulpbron van die dryfband is 30 tot 120 duisend km. Een band dryf gewoonlik verskeie nodusse aan. As die motorriem breek, is dit geneig om oorverhit te word, veral as die spoed verminder. As u 'n huishoudelike motor met 'n gordelwaaier het, word dit aanbeveel om 'n ekstra elektriese waaier te installeer om onaangename gevalle te voorkom. 

Vuil verkoeler

Elke 80-100 duisend kilometer is dit nodig om die verkoeler saam met die hele verkoelingstelsel te spoel. Die verkoeler word om die volgende redes verstop:

• ontydige vervanging van antivriesmiddel
• die gebruik van lae gehalte vloeistof
• toediening in waterstelsel
• die gebruik van 'n seëlmiddel vir die verkoelingstelsel.

Om die verkoeler te was, moet u spesiale verbindings gebruik wat by die ou antivriesmiddel gevoeg word. Die motor werk 10-15 minute op hierdie mengsel, waarna u water uit die stelsel moet verwyder. Dit is raadsaam om die verkoeler te verwyder, dit binne en buite met water onder druk te spoel.

Oorsake van lae enjintemperatuur

'N Onderskatte enjintemperatuur kan in die volgende gevalle wees:

• gebruik van onvanpaste termostaat (openingstemperatuur te vroeg)
• hoë werkverrigting van koelwaaiers, of hul gedwonge werking vanaf die oomblik dat die enjin begin
• funksie van die termostaat
• die aandeel van die meng van antivriesmiddel met water.

As u antivrieskonsentraat koop, moet dit met gedistilleerde water verdun word. As die temperatuur in u omgewing tot 'n maksimum van -30 ° gedaal het, koop dan antivriesmiddel gemerk "-80" en verdun dit 1: 1 met water. In hierdie geval sal die resulterende vloeistof betyds verhit en afgekoel word, en ook nie sy smeer-eienskappe verloor nie, wat uiters noodsaaklik is vir die pomp. 

Die hooftipes ICE-verkoelingstelsels

1. Vloeibare verkoeling. Die vloeistof sirkuleer in die stelsel as gevolg van die druk wat deur die pomp (water) pomp gegenereer word. Die werkingstemperatuur is laag as gevolg van die beheer van 'n termostaat, sensors en 'n waaier.
2. Lugverkoeling. Ons is bekend met so 'n stelsel uit die Zaporozhets-motor. In die agterste stootskerms word "ore" gebruik, waardeur die lugvloei die enjinkompie binnedring en die temperatuur van die binnebrandenjin normaal handhaaf. Baie motorfietse het ook lugverkoelde motors deur vinne op die silinderkop en palette te gebruik wat hitte verwyder.

Invloed van die tipe binnebrandenjin op sy werkstemperatuur

Die bedryfstemperatuur hang ook af van die tipe verkoelingstelsel waarmee die motor toegerus is. Motors met 'n natuurlike lugverkoelingstelsel is die meeste vatbaar vir oorverhitting. Wanneer die voertuig langs die snelweg beweeg, word die hitteruilervinne behoorlik afgekoel. Maar sodra die motorfiets in 'n verkeersknoop stop, spring die temperatuur van die hitteruiler na 200 grade en hoër.

Die laagste bedryfstemperatuur het krageenhede wat deur 'n oopwaterstelsel verkoel word. Die rede is dat die verhitte water nie na die geslote kring terugkeer nie, maar na die waterarea verwyder word. Vir verdere verkoeling van die krageenheid word koue water reeds uit die reservoir geneem.

As ons oor motors praat, kry modelle toegerus met 'n dieselkrageenheid 'n vergrote verkoeler. Die rede hiervoor is dat die optimum temperatuur vir sulke motors 100 grade en hoër is. Om die brandstof daarin te laat ontbrand, moet die lug in die silinders met groot krag saamgepers word (kompressie verhoog in vergelyking met petrolenjins), dus moet die binnebrandenjin goed opwarm.

As die motor 'n petrol-vergasser-enjin het, dan is die optimale temperatuur daarvoor 'n aanwyser in die reeks van 85 tot 97 grade. Inspuitkrageenhede is ontwerp vir 'n hoër temperatuur (95-114 grade), en die antivriesdruk in die verkoelingstelsel kan tot drie atmosfeer styg.

Optimale werkstemperatuur vir inspuiting, vergasser en dieselenjins

Soos ons reeds opgemerk het, is die optimale temperatuuraanwyser vir 'n krageenheid wat petrol gebruik, binne +90 grade. En dit hang nie af van die tipe brandstofstelsel nie. 'N Inspuiting, vergasser of turboaangejaagde petrolenjin - hulle het almal dieselfde standaard vir die optimale temperatuur.

Die enigste uitsondering is dieselenjins. Hierdie indikator kan tussen +80 en +90 grade wissel. As die pyl van die termometer tydens die werking van die enjin (ongeag die modus) oor die rooi punt gaan, dui dit aan dat die verkoelingstelsel nie die las kan hanteer nie (byvoorbeeld, ou vergassermasjiene kook dikwels in verkeersknope ), of 'n meganisme het uit die gebou gekom.

Gevolge van oorverhitting en hipotermie van die binnebrandenjin

Kom ons praat nou 'n bietjie oorverhitting en, hoe vreemd dit ook mag klink, oor hipotermie van die kragnetwerk. As die enjin oorverhit, styg die temperatuur van die koelmiddel. Wanneer hierdie parameter verder gaan as die kookpunt, brei die antivriesmiddel sterk uit as gevolg van die gevormde lugborrels.

As gevolg van 'n kritieke styging, kan die lyn breek. In die beste geval sal die takpyp afvlieg, en die kokende antivriesmiddel sal die hele enjinruimte oorstroom. So 'n onklaarraking beloof die bestuurder baie probleme, van besoedeling van die dryfbande tot 'n kortsluiting in die bedrading.

Benewens die rukwind, skep die kook van antivries luglugsakke, veral in die koelbaadjie. Dit kan veroorsaak dat die metaal vervorm. 'N Wig van die eenheid kan voorkom wanneer dele uitbrei. So 'n onderbreking vereis die duurste herstelwerk.

Vir die meeste moderne motors is die kritieke temperatuur +130 grade. Maar daar is ook sulke krageenhede wat veilig bestuur kan word, selfs as die antivriesmiddel tot +120 verhit. Natuurlik as die koelmiddel nie by daardie temperatuur kook nie.

Nou 'n bietjie oor hipotermie. Hierdie effek word waargeneem in die noordelike streke, waar kritieke lae temperature heel normaal is vir die winter. Motorverkoeling beteken dat die antivriesmiddel te vinnig afkoel, selfs al werk die enjin onder hoë vragtoestande. Die enjin is hoofsaaklik te goed afgekoel. Op hierdie oomblik kom yskoue lug in groot hoeveelhede in die verkoelerwarmtewisselaar en verlaag die temperatuur van die koelmiddel soveel dat die enjin nie die werkstemperatuur bereik nie.

As die verbrandingsenjin met vergasser te veel afgekoel is, kan die brandstofstelsel skade ly. Daar kan byvoorbeeld 'n yskristal in die brandstofstraal vorm en die gat blokkeer en keer dat petrol in die kamer vloei. Maar meer dikwels vries die lugstraal. Aangesien lug tot stilstand kom in die enjin, kan die brandstof nie ontvlam nie. Dit laat die kerse oorstroom. As gevolg hiervan, stop die motor en kan dit eers begin voordat die vonkproppe droog is. Hierdie probleem word opgelos deur 'n gegolfde pyp te installeer wat vars luginlaat in die area van die uitlaatspruitstuk bied.

In erge ryp vries die antivriesmiddel eintlik nie, daarom word die vloeistof antivriesmiddel genoem, en elke soort koelmiddel het sy eie vriesdrempel. Maar as die bestuurder dink dat die enjin in elk geval die verkoelingstelsel sal verhit en water gebruik in plaas van antivries, dan kan hy die verkoeler verwoes, want in erge ryp is dit genoeg dat die motor 'n bietjie staan ​​met die afgeskakel enjin, en die stelsel sal begin vries.

Maar die vorming van waterkristalle in erge ryp kom voor selfs terwyl die motor beweeg. As die verkoeler verstop is, selfs as die termostaat oop is, sirkuleer die koelmiddel nie en sal die water nog meer vries.

'N Ander gevolg van die oormatige verkoeling van die kragnetwerk is die onvermoë om die verwarmingsstelsel van die voertuigbinne behoorlik te gebruik. Die lug van die afleiers sal koud word, asof die motor pas aangeskakel is, of skaars warm. Dit sal die rygerief negatief beïnvloed.

Hoe om die normale temperatuur van die binnebrandenjin te herstel

As die motortemperatuurpyl vinnig opgekruip het, is dit nodig om vas te stel wat dit veroorsaak het. Byvoorbeeld, as gevolg van die lae vlak van antivries in die verkoelingstelsel, kan dit nie sirkuleer nie, waardeur die motor vinnig sal begin verhit.

Terselfdertyd moet jy uitvind waarheen die antivriesmiddel gegaan het as daar genoeg daarvan in die tenk was voor die reis. Dit kan byvoorbeeld uitlek as gevolg van 'n gebarste pyp. Erger as die vriesmiddel in die krukas ingegaan het. In hierdie geval sal dik wit rook (nie soos waterdamp nie) oorvloedig uit die uitlaatpyp kom.

Ook kan 'n antivrieslek voorkom as gevolg van 'n mislukte pomp of 'n stukkende verkoeler. Benewens die nagaan van die koelmiddelvlak, moet jy seker maak dat die waaier naby die verkoeler behoorlik werk. In 'n verkeersknoop by verhoogde temperature mag dit nie aanskakel nie, wat noodwendig tot oorverhitting van die binnebrandenjin sal lei.

By watter enjintemperatuur moet jy begin ry

As dit buite winter is, moet die krageenheid opwarm tot 'n punt van 80-90 grade om olie van hoë gehalte deur die kanale van die motor te pomp. As dit somer buite is, kan jy begin beweeg wanneer die enjin opwarm tot 70-80 grade. Die olie by positiewe temperature is dun genoeg om behoorlik na alle dele van die binnebrandenjin te pomp.

Dit is nodig om te wag vir die enjin om werkstemperatuur te bereik voordat jy ry, sodat sy dele nie tydens die vrag onder droë wrywing ly nie. Maar so 'n opwarming is nodig na 'n lang stilstand, byvoorbeeld in die oggend. By die daaropvolgende aanskakeling van die enjin is hierdie prosedure nie nodig nie, aangesien die olie nog nie tyd gehad het om heeltemal in die opvangbak te dreineer nie.

As die enjin nie opwarm tot werkstemperatuur nie

Hierdie probleem het verskeie redes:

• In die winter, wanneer die enjin warm word, skakel die bestuurder dadelik die stoof aan;
• Erge ryp;
• Verkeerde werking van die termostaat of dit sit vas in die oop posisie (koelmiddel sirkuleer onmiddellik in 'n groot sirkel);
• Mislukking van temperatuursensors.

As die enjin stadig opwarm, en dit is te vroeg om intensief te begin ry, veral teen hoë spoed en opdraande, dan sal die enjin nie genoeg smering (oliehonger) ontvang nie. As gevolg hiervan sal sy onderdele vinnig onbruikbaar word. Aangesien die doeltreffendheid daarvan afhang van die temperatuur van die binnebrandenjin, sal 'n koue krageenheid minder reageer.

Om die enjin in die koue vinniger op te warm, moet jy nie dadelik die stoof aanskakel nie – dit sal steeds niks baat totdat die binnebrandenjin opwarm nie. ’n Termostaat wat vassit, moet vervang word, en as dit baie koud buite is, kan sterk afkoeling van die vriesmiddel voorkom word. Om dit te doen, kan jy blindings op 'n deel van die verkoeler installeer sodat dit net gedeeltelik geblaas word terwyl jy ry.

Watter reëls moet gevolg word?

Om die enjin nie verder te laat as die toelaatbare temperatuurparameters nie, moet elke bestuurder die volgende reëls nakom:

1. Hou die hoeveelheid en kwaliteit van die koelmiddel in die stelsel voortdurend dop;
2. Voordat die enjin werkstemperatuur bereik, moet u dit nie aan vragte blootstel nie, byvoorbeeld om vragte te vervoer of vinnig te ry;
3. U kan begin beweeg as die pyl van die binnebrandenjintermometer +50 grade bereik, maar in die winter, wanneer ryp intree, is dit nodig om te wag totdat die werkstemperatuur bereik word, aangesien die verkoeling tydens die beweging sal verskerp;
4. As die temperatuur van die kragnetwerk die norm oorskry, is dit nodig om die toestand van die verkoelingstelsel na te gaan (of die verkoeler verstop is, of die antivriesmiddel oud is, of die termostaat of waaier reg werk);
5. Na 'n ernstige oorverhitting van die motor, is dit noodsaaklik om dit te diagnoseer om ernstige wanfunksies te voorkom;
6. Om te verhoed dat die enjin in die winter oorverkoel, is dit nodig om vrye toegang van die lugvloei direk na die verkoelingswarmtewisselaar te voorkom. Om dit te doen, kan u 'n kartonwand tussen die verkoeler en die rooster installeer. Maar dit is slegs nodig as die motor te afgekoel is, dit wil sê tydens die beweging daal die temperatuur onder die vereiste parameter;
7. Op die noordelike breedte kan u 'n vloeibare voorverwarmer gebruik (om te lees hoe u dit maklik kan insit). in 'n ander artikel);
8. Moenie die verkoelingstelsel met water vul nie. In die somer sal dit vinniger kook, en in die winter kan dit die verkoeler of die ergste van alles die koeljas skeur.

Hier is 'n kort video oor die teorie van oorverhitting van die aandrywingstelsel:

Oorverhitting van enjins: gevolge en onklaarraking

Normale enjintemperatuur in die winter

Voordat jy in die winter na 'n lang luiertyd begin ry, moet jy die enjin vir nie langer as 7 minute teen hoë spoed laat loop nie, en teen lae spoed vir nie langer as 5 minute nie. Daarna kan jy begin beweeg. Met 'n werkende verkoelingstelsel sal die enjin in hierdie tyd tyd hê om werkstemperatuur te bereik.

In die winter, tydens ryp, is die werkstemperatuur van die binnebrandenjin ongeveer 80-90 grade. Ten einde die enjin hierdie aanwyser voldoende te bereik, moet die verkoelingstelsel 'n geskikte antivries- of antivriesmiddel bevat, maar in geen geval water nie. Die rede is dat water vries by -3 grade. Tydens kristallisasie sal die ys beslis die watermantel van die motor skeur, en daarom sal die krageenheid verander moet word.

Verhitting van die binnebrandenjin

Die opwarmtyd van die motor hang af van die omgewingstemperatuur. Hierdie prosedure is nie besonder moeilik nie. Om dit te doen, moet jy die enjin begin. As die motor vergass is, is dit nodig om die choke te verwyder voordat u begin, en nadat u die binnebrandenjin begin het, wag totdat die spoed gestabiliseer word, wat dit help om nie met die gastoevoer te stop nie.

Met 'n inspuitenjin is alles baie eenvoudiger. Die bestuurder begin eenvoudig die enjin, en die beheereenheid pas die spoed onafhanklik aan by die temperatuur van die eenheid. As die motor met sneeu bedek was, kan die enjinopwarmtyd gebruik word om dit skoon te maak. Dit neem van 5 tot 7 minute vir die motor om werkstemperatuur te bereik.

In streke met strawwe winters word die enjin ook met voorverwarmers opgewarm. Afhangende van die model van hierdie toerusting, kan jy nie net die olie in die enjin verhit nie, maar ook warm koelmiddel gebruik om die passasierskompartement te verhit.

Enjin isolasie

Die behoefte aan motorisolasie ontstaan ​​wanneer die masjien in erge ryp gebruik word. Hoe kouer die eenheid is, hoe moeiliker sal dit wees om te begin.

Om die opwarmtyd van die binnebrandenjin te versnel, kan die motoreienaar gebruik maak van:

• Motorkombers vir motors. Dit is 'n klein kombers gemaak van vuurvaste materiaal. Dit kan nie eers tydens die reis verwyder word nie. Die eienaardigheid van hierdie isolasie is die lae termiese geleidingsvermoë, waardeur die motor nie so vinnig afkoel nadat die vervoer gestaak is nie.
• Elektriese verwarmer. Dit is 'n klein verwarmingselement wat in plaas van 'n sonde in die enjin geïnstalleer word. Dit word gebruik om al die olie in die pan te verhit. Nadat die enjin aangeskakel is, word so 'n smeermiddel vinnig deur die kanale van die binnebrandenjin gepomp, sodat dit nie nodig is om lank brandstof te verbrand nie, sodat die vrag nie enjinonderdele beskadig nie. Die nadeel van so ’n verwarmer is dat die motor naby ’n 220 volt-netwerk moet wees sodat die toestel gekoppel kan word.
• Begin onafhanklike verwarmer. Tot op datum is dit die mees gevorderde hulpmiddel om 'n voertuig voor te berei vir 'n rit in 'n strawwe winter. Daar is modelle van verwarmers wat net die enjin verhit, en daar is modifikasies wat selfs die binnekant van die motor kan verhit. Lees meer oor hierdie toestelle in 'n ander resensie. Die voordeel van sulke toerusting is dat dit die enjin effektief verhit sonder om dit te begin. Die nadele sluit in die behoefte aan konstante herlaai van die battery, veral as 'n kajuitverwarmer gebruik word.

Bevriesing van die enjin

Daar is twee situasies waarin die motor kan vries. Eerstens word hierdie effek gekonfronteer deur motoriste met 'n nalatige houding teenoor die voertuig. Sulke bestuurders ag dit nie nodig om spesiale stowwe as koelmiddel te gebruik nie.

Hulle is seker dat gedistilleerde water genoeg is om die motor af te koel. As dit in die somer nie krities is nie, behalwe vir skaal, dan in die winter sal die kristallisasie van water in die enjin of verkoeler beslis lei tot 'n onderbreking in die stroombaan.

Tweedens, bestuurders wat hul voertuig in noordelike breedtegrade in erge ryp bestuur, word gekonfronteer met bevriesing van die motor. Dit gebeur meestal terwyl jy bestuur. Alhoewel die enjin aan die gang is en die lug-brandstofmengsel daarin verbrand word, is die antivries in die stelsel te koud weens oormatige verkoeling van die verkoeler.

Dit veroorsaak dat die motortemperatuur onder die bedryfstemperatuur daal. Om hipotermie uit te skakel, is die masjien toegerus met 'n termostaat, wat sluit wanneer die antivriestemperatuur daal, en die koelmiddel begin sirkuleer in 'n klein sirkel.

As gevolg van hipotermie van die enjin, kan die brandstofstelsel misluk (dieselbrandstof sal byvoorbeeld nie tyd hê om op te warm en in gel te verander nie, waardeur die pomp dit nie sal kan pomp nie, en die enjin sal stop). Ook sal 'n te koue enjin dit nie moontlik maak om die stoof te gebruik nie - koue lug sal die kajuit binnedring, aangesien die verwarmerverkoeler ook koud is.

Video oor die onderwerp

Soos u kan sien, hang nie net die werkverrigting en doeltreffendheid van die krageenheid af nie, maar ook die behoorlike werking van ander voertuigstelsels af van die bedryfstemperatuur van die motor.

Hier is 'n kort video oor wat om te doen as die enjin in die motor oorverhit:

Wat om te doen as die enjin op die pad oorverhit | Belangrike aksies

Enjin temperatuur - Vrae en antwoorde:

Waarom neem die enjin nie die bedryfstemperatuur op nie? Die heel eerste faktor wat die opwarmingstyd van die motor beïnvloed, is die omgewingstemperatuur. Die tweede is die tipe enjin. 'N Petrolkrageenheid word vinniger opgewarm as 'n dieselkrageenheid. Die derde faktor is 'n mislukte termostaat. As dit toe bly, sal die koelmiddel in 'n klein sirkel beweeg en die enjin sal vinnig oorverhit word. As die termostaat oopstaan, sirkuleer die koelmiddel in die proses om die enjin onmiddellik in 'n groot sirkel op te warm. In die tweede geval sal die motor te lank werkstemperatuur bereik. As gevolg hiervan sal die eenheid meer brandstof verbruik, die suierringe beskadig en die katalisator vinniger verstop.

Wat is die minimum voertuigbedryfstemperatuur? Ingenieurs beveel aan dat u die krageenheid altyd voorberei vir die komende rit. In die geval van 'n inspuiter, is dit nodig om te wag totdat die elektronika die spoed van die eenheid verminder tot 'n aanduiding binne 900 rpm. U kan met 'n motor ry as die temperatuur van die antivriesmiddel +50 grade bereik. U kan egter nie die enjin laai nie (dinamiese bestuur of vervoer van groot vrag, insluitend die volle laai van die kajuit deur passasiers) voordat dit tot +90 grade verhit.

Watter enjintemperatuur is te hoog?
Wanneer dit by nuwe en gebruikte motors kom, moet jou motor, sonder uitsondering, tussen 190 en 220 grade werk. Dit kan beïnvloed word deur faktore soos lugversorging, sleep en luier, maar dit behoort nie saak te maak nie. Afhangende van hoeveel koelmiddel hierdie limiet oorskry, loop jy 'n groter risiko van brand.

Is 230 grade Fahrenheit te veel vir 'n enjin?
Hulle kan spoed van 195 tot 220 grade Fahrenheit bereik. 
Die termostaat moet verstel word volgens die temperatuur daarin. 
Sommige dele van jou motor se meter meet nie akkuraat nie. 
Die temperatuur moet ten minste 230 grade Fahrenheit wees.

Watter temperatuur word as oorverhitting in 'n motor beskou?
Die enjin bereik 231 grade Fahrenheit wanneer dit nie koel genoeg is nie. 
As die temperatuur bo 245 grade Fahrenheit is, kan dit skade veroorsaak.

Watter temperatuur word as oorverhit in 'n motor in Celsius beskou?
In die meeste moderne Japannese OBDII-voertuie sedert 1996 is die maksimum vlak waarop jou verkoelingstelsel moet stabiliseer 76-84 grade Celsius. 
Jou enjin werk die beste wanneer dit in hierdie venster is.

Wat om te doen as die temperatuur in die motor hoog is?
Sodra jy die verwarmer op volle krag aanskakel, kan van die enjinhitte betyds verwyder word.
Die enjin moet vervang word nadat jy gestop het. 
Maak dit nou en dan toe.
Die kap moet op wees.
Maak seker die enjin is koel sodat dit teen 'n gemaklike temperatuur loop...
Jy moet ook die koelmiddeltenk nagaan.

Kan ek met 'n hoë enjintemperatuur ry?
Wanneer jou motor oorverhit, kan dit ernstige en soms permanente enjinskade veroorsaak, so probeer om dit so vinnig as moontlik te stop. 

Hoe om die motortemperatuur te verminder?
Maak seker jou kar is in die skadu...
Dit is die beste om gordyne op die vensters in die motor te hang.
Maak seker dat jou vensters getint is.
Maak seker dat jou motorvensters effens oop is.
Skakel vloerventilasies aan en skakel dit dan af.
Wanneer jou conditioner op sy hoogtepunt is, gebruik dit spaarsamig.
U moet die temperatuur van die motor noukeurig monitor.
Die verkoelende effek kan verkry word deur die verwarming aan te skakel.

Wat veroorsaak hoë enjintemperatuur?
Oorverhitting kan veroorsaak word deur verskeie faktore soos lekkende verkoelingspype of pype wat verstop is met roes of korrosie, beskadigde kondensorvloeistof of stukkende verkoelers. 
U kan moontlik toekomstige oorverhittingsprobleme vermy deur gereeld na te gaan. 

Is 220 grade Fahrenheit te veel vir 'n enjin?
Die model vir jou enjintemperatuur dui op 'n reeks van 195 tot 220 grade vir standaardtemperature. In ideale situasies sal die naald 'n presiese posisie reg in die middel van die skaal handhaaf.

240 grade Fahrenheit - is dit te veel vir die enjin?
Die koelmiddel in die enjin oorverhit by 'n temperatuur van 240 tot 250 grade. 
Die gevolg hiervan is dat oorverhitting plaasvind. 
Jy kan ook 'n paar verskillende dinge vind terwyl jy langs die paneelbord stap, insluitend 'n rooi temperatuurmeter of die woorde "enjin warm" op die dashboard, wat vir jou sê nie net dat die enjinlig aan is nie, maar ook wanneer die motor goed werk .

Wat is die enjin se oorverhittingstemperatuur?
Die enjin kan tot meer as 230 grade Fahrenheit verhit. 
Dit kan jou motor beskadig as dit minstens 245 grade Fahrenheit bereik.