Die struktuur en werking van die Powershift-transmissie

Om die rygerief te verbeter, ontwikkel motorvervaardigers verskillende stelsels. Daar word onder meer baie aandag aan die uitsending gegee. Vandag het verskillende bekommernisse 'n groot aantal outomatiese uitsendings ontwikkel. Die lys bevat 'n variator, 'n robot en 'n outomatiese masjien (vir meer besonderhede oor watter veranderinge die transmissie kan hê, word dit beskryf in 'n ander artikel). In 2010 het Ford 'n nuwe outomatiese ratkas op die mark bekend gestel, wat hy Powershift genoem het.

Slegs twee jaar na die aanvang van die produksie van hierdie ratkas het klante van nuwe motormodelle begin om klagtes te ontvang oor die onvoldoende werking van die meganisme. As u nie besonderhede in ag neem nie, was die negatiewe terugvoer van baie gebruikers dat die werking van die ratkas dikwels gepaard gegaan het met gly, stadig skuif, ruk, oorverhit en vinnige slytasie van apparaatelemente. Soms was daar boodskappe oor spontane ratskakeling en motorversnelling, wat ongelukke veroorsaak het.

Kom ons kyk wat is die eienaardigheid van hierdie oordrag, op watter beginsel werk dit, watter veranderinge is daar, en die belangrikste - is alles regtig so hartseer dat u van hierdie oordrag moet wegbly?

Wat is Powershift Box

Die robotweergawe van die ratkas van die Amerikaanse handelsmerk is geïnstalleer in die voorlaaste generasie Focus (vir die Amerikaanse mark), sowel as in die nuutste generasie van hierdie model (aangebied vir die GOS-mark). Sommige van die kragstasies van die Ford Fiesta, wat steeds in handelaars is, sowel as ander motormodelle of hul buitelandse eweknieë, word ook saamgevoeg met so 'n transmissie.

Hierdie ratkas is veral aktief geïnstalleer op motors met 'n "blou ovaal", wat gedurende die 2012-2017-jaar vervaardig is. Die motorvervaardiger het die ontwerp van die handratkas baie keer aangepas en om die betroubaarheid van die produk te verseker, het dit die waarborg vir twee jaar verhoog (van 5 tot 7) of vir diegene wat baie reis, van 96.5 tot 160.9 duisend kilometer.

Ten spyte hiervan bly baie klante ontevrede oor hierdie versending. Natuurlik het hierdie situasie die verkope van motors met hierdie boks aansienlik verminder. En daar is geen sprake van die verkoop van 'n motor in die sekondêre mark nie - as min mense besluit om 'n nuwe motor met 'n robottransmissie van die DPS6-tipe te koop, kan u nie eens droom om 'n tweedehandse voertuig met so 'n volledige stel te verkoop nie, hoewel daar is soortgelyke opsies op sommige webwerwe.

Powershift is 'n preselective robot-oordrag. Dit is, dit is toegerus met 'n dubbele koppelmandjie en twee stelle ratmeganismes wat 'n vinnige oorgang tussen snelhede bied. Om oor te skakel na so 'n ratkas geskied volgens dieselfde beginsel as binne die meganika, net die hele proses word nie deur die bestuurder nie, maar deur die elektronika beheer.

'N Ander bekende DSG-oordrag wat deur die spesialiste van die VAG-onderneming ontwikkel is, het 'n soortgelyke funksie (in besonderhede word dit beskryf. in 'n aparte oorsig). Hierdie ontwikkeling is bedoel om die voordele van meganiese en outomatiese transmissies te beliggaam. 'N Ander handelsmerk wat Powershift gebruik, is Volvo. Volgens die vervaardiger is hierdie handrat ideaal vir dieselenjins met 'n hoë drywing en 'n groot wringkrag teen lae toere.

Powershift-toestel

Die Powershift-handratkas bevat twee hoofaandrywings. Vir elkeen van hulle word 'n individuele koppelaar gebruik. Om hierdie rede is die bokseenheid toegerus met twee invoerasse. Nog 'n ontwerpkenmerk is dat een van die dryfasse binne-in die ander is. Hierdie opstelling bied 'n kleiner modulegrootte as hierdie meganismes in verskillende vlakke was.

Die buitenste as is verantwoordelik vir die verskuiwing van 'n ewe aantal ratte en skakel in trurat. Die binneste as word ook die "middelste as" genoem en dryf elke vreemde rat om te draai. Die foto hieronder toon 'n diagram van hierdie ontwerp:

En – 'n interne kragas van 'n onewe aantal oordragte; B - buitenste dryfas van 'n ewe aantal ratte; C - koppelaar 1; D - koppelaar 2 (sirkels dui ratnommers aan)

Ondanks die feit dat Powershift van die outomatiese tipe is, is daar geen wringkragomskakelaar in die ontwerp nie. Die handratkas het ook nie 'n planetêre rat en wrywingskoppelaars nie. As gevolg hiervan verbruik die transmissie nie die krag van die krageenheid nie, soos met die werking van 'n klassieke wringkragomskakelaar. Terselfdertyd verloor die motor baie minder wringkrag. Dit is die grootste voordeel van die robot.

'N Afsonderlike elektroniese beheereenheid (TCM) word gebruik om die oorgang van lae spoed na hoë spoed te beheer en andersom. Dit is geïnstalleer op die bakkas self. Die elektroniese stroombaan van die eenheid bevat ook verskeie sensors, maar behalwe die seine daarvandaan, versamel die beheereenheid ook inligting van ander sensors (motorbelasting, gasklepposisie, wielsnelheid, ens., Afhangende van die motormodel en die stelsels. wat daarin geïnstalleer is). Op grond van hierdie seine bepaal die transmissiemikroprosessor onafhanklik watter modus om te aktiveer.

Die elektronika gebruik dieselfde inligting om die koppelaar te verstel en te bepaal wanneer die rat moet wissel. Elektriese motors werk as aandrywers in hierdie ontwerp. Hulle skuif die koppelingsskywe en dryfasse.

Die werking van die handratkas Powershift

Powershift handrat sal volgens die volgende beginsel werk. Die dubbele tipe koppelaar in die eenheid van die eenheid is nodig om die oorgangstyd van die een snelheid na die ander te beperk. Die logika is soos volg. Die bestuurder skuif die handratkieshendel na posisie van P na D. Die outomatiese stelsel laat die koppeling van die sentrale as los, en verbind die ratte van die eerste rat met 'n elektriese motor aan die dryfas. Die koppelaar word losgelaat en die motor begin beweeg.

Die transmissie-beheereenheid bespeur die toename in enjinsnelheid, en op grond hiervan word die tweede rat voorberei (die ooreenstemmende rat word na die buitenste as geskuif). Sodra die algoritme geaktiveer word wat 'n sein stuur om die spoed te verhoog, word die eerste koppelaar losgelaat en die tweede aan die vliegwiel gekoppel (lees vir meer inligting oor watter soort onderdeel dit is) hier). Die skakeltye is amper onmerkbaar, sodat die motor nie dinamika verloor nie, en die stroom van die wringkrag word deurlopend aan die dryfas toegedien.

Die motorvervaardiger het die vermoë gegee om in die sogenaamde handmodus oor te skakel. Dit is wanneer die bestuurder self bepaal op watter punt die boks na die volgende spoed moet gaan. Hierdie modus is veral handig as u op lang hellings of in verkeersknope ry. Om die spoed te verhoog, beweeg die hefboom vorentoe en beweeg dit terug om dit te verlaag. Die paddle shifters word as 'n gevorderde alternatief gebruik (in modelle met sportiewe prestasie). 'N Soortgelyke beginsel het 'n Tip-Tronic-boks (lees, lees hoe dit werk) in 'n ander artikel). In ander situasies word die boks in outomatiese modus beheer. Afhangend van die model, is die outomatiese ratkieskeuse toegerus met cruise control-posisies (wanneer die transmissie nie bo 'n sekere rat skuif nie).

Onder die ontwikkelinge van die Amerikaanse motorvervaardiger is daar twee wysigings van Powershift-voorkeurrobotte. Die een werk met 'n droë koppelaar en die ander met 'n nat koppelaar. Kom ons kyk wat is die verskil tussen hierdie tipe bokse.

Werkingsbeginsel van Powershift met droë koppelaar

Die droë koppelaar in 'n Powershift-transmissie werk op dieselfde manier as in die gewone meganika. Die wrywingskyf word sterk teen die vliegwieloppervlak gedruk. Deur hierdie skakel word die wringkrag van die krukas na die dryfas van die finale aandrywing oorgedra. Daar is geen olie in hierdie opstelling nie, aangesien dit droë wrywing tussen dele voorkom.

Hierdie ontwerp van die koppelmandjie is al lank gevestig as 'n doeltreffende gebruik van enjinkrag (dit is veral opvallend in die geval van 'n bundel met 'n laekrag-enjin waarin elke perdekrag tel).

Die nadeel van hierdie verandering is dat die knoop geneig is om baie warm te word, waardeur die diens verminder word. Onthou dat dit moeilik is vir elektronika om te bepaal hoe skerp die skyf aan die vliegwiel moet geheg word. As dit teen hoë enjinsnelhede gebeur, word die wrywingoppervlak van die skyf vinnig verslyt.

Werkende beginsel van Powershift natkoppelaar

As 'n meer gevorderde alternatief, het die ingenieurs van die Amerikaanse maatskappy 'n aanpassing met 'n nat koppelaar ontwikkel. Hierdie ontwikkeling hou 'n aantal voordele in vergelyking met die vorige weergawe. Die belangrikste pluspunt is dat hitte effektief vanweë die sirkulasie van olie naby die aandrywers verwyder word, en dit voorkom dat die eenheid oorverhit.

Die nat koppelaarkas het dieselfde werking, net die verskille is in die skywe. In die mandjieontwerp kan dit konies of parallel geïnstalleer word. Parallelle verbinding van wrywingelemente word gebruik in voertuie met agterwielaandrywing. Die kegelvormige rangskikking van die skywe word gebruik in krageenhede wat regoor die enjinsak (voorwielaangedrewe voertuie) geïnstalleer is.

Die nadeel van sulke meganismes is dat die motoris die gehalte van die olie wat in die transmissie gebruik word, moet monitor. Die prys van sulke bokse is ook baie hoër as gevolg van die ingewikkelder ontwerp. Terselfdertyd is daar geen oorverhitting van die mandjie nie, selfs in die warm seisoen, het hulle 'n groter werkbron en word die krag van die motor doeltreffender verwyder.

Powershift dubbele koppelaar

Die sleutelmeganisme in so 'n boks is die dubbele koppelaar. Die toestel bevat 'n stelsel wat die slytasie van onderdele reguleer. Die meeste motoriste weet dat die skyfbron drasties sal afneem as die koppelpedaal skielik gegooi word. As die bestuurder onafhanklik kan bepaal in watter mate die pedaal moet losgelaat word, afhangende van die spanning van die kabel, is dit moeilik vir die elektronika om hierdie prosedure uit te voer. En dit is die belangrikste probleem van die ongemaklike werking van die transmissie op baie motors.

Die ontwerp van die dubbele koppelmandjie van die Powershift-handrat bestaan ​​uit:

• Torsie-vibrasie-dempers (hierdie effek word gedeeltelik uitgeskakel deur 'n dubbelmassa vliegwiel te installeer, waaroor in detail gelees word hier);
• Blok van twee koppelaars;
• Dubbel losdraer;
• Twee elektromeganiese aandrywers van die tipe hefboom;
• Twee elektriese motors.

Tipiese kragonderbrekings

Die eienaar van 'n motor met 'n Powershift-robot moet die dienssentrum kontak indien daar enige foute in die werking van die eenheid is. Hier is 'n paar simptome wat nooit geïgnoreer moet word nie:

1. Daar is vreemde geluide tydens ratskakeling. Gewoonlik is dit die heel eerste teken van 'n soort geringe onklaarraking, wat eers nie die werking van die transmissie beïnvloed nie, en soveel motoriste ignoreer eenvoudig hierdie simptoom. Die vervaardiger gee weliswaar aan dat vreemde geluide in die boks nie gevalle is wat deur die waarborg gedek word nie.
2. Aan die begin van die beweging ruk die motor. Dit is die eerste teken dat die transmissie die werklas van die dryfkrag onvoldoende oordra. Hierdie simptoom sal noodwendig gevolg word deur 'n onklaarraking, dus moet u die masjien nie vertraag nie.
3. Ratswisseling gaan gepaard met rukke of rukke. Dit gebeur meestal as gevolg van die feit dat die aandrywers reggestel moet word (koppelingsskywe is verslete, vere is verswak, die hefbome van die dryfelemente het verskuif, ens.). Dieselfde gebeur in die normale meganika - die koppelaar moet soms vasgedraai word.
4. Tydens die beweging word vibrasie gevoel, en aan die begin skud die motor letterlik.
5. Transmissie-elektronika gaan dikwels in noodmodus. Hierdie simptoom word gewoonlik uitgeskakel deur deaktivering en daaropvolgende aktivering van die ontstekingstelsel. Om groter vertroue te hê, kan u 'n selfdiagnose van die stelsel uitvoer (lees hoe u die ooreenstemmende funksie in sommige motormodelle kan noem hier) om te sien watter fout in die elektronika voorkom. As daar gereeld foute voorkom, kan dit dui op 'n wanfunksie van die TCM-beheereenheid.
6. Teen laer snelhede (van die eerste tot die derde) word geknars en geklop gehoor. Dit is 'n teken van uitputting op die ooreenstemmende ratte, daarom is dit beter om hierdie onderdele in die nabye toekoms te vervang.
7. By lae snelhede van die krageenheid (tot 1300 rpm) word die rukke van die voertuig waargeneem. Skokke word ook gevoel tydens versnelling en vertraging.

Die preselective-tipe Powershift-robotkas misluk om die volgende redes:

1. Die koppelingsskywe is erg verslyt. Dit is een van die swakste punte in so 'n dryfbaan, aangesien die skywe dikwels nie so glad soos die bestuurder teen die wryvingsoppervlak gedruk word nie. Met kritieke slytasie van hierdie onderdele kan 'n hele reeks ratte verdwyn (ratte word aan die as gekoppel en die wringkrag word nie oorgedra nie). As so 'n onklaarraking voorkom voordat die motor 100 duisend verby is, word een van die skywe vervang. In ander gevalle is dit beter om die hele kit te verander. Nadat u nuwe skywe geïnstalleer het, is dit noodsaaklik om die werking van die elektronika in die boks aan te pas.
2. Olie seëls is vroegtydig verslyt. In hierdie geval beland die vet waar dit nie hoort nie. Die gevolge hang af van watter deel van die eenheid die olie binnegedring het. Sulke skade kan slegs uit die weg geruim word deur beskadigde onderdele te vervang.
3. Uiteensetting van elektromagnetiese aandrywers (solenoïede). Dit is nog 'n swak punt in die Powershift-robotontwerp. So 'n fout word nie deur die beheereenheid as 'n fout aangeteken nie, dus kan die motor ruk, en die boordstelsel toon geen onklaarraking nie.
4. Meganiese of sagtewareskade aan die TCM. In baie situasies (afhangende van die aard van die uiteensetting), flits die toestel. In ander gevalle word die blok verander na 'n nuwe en word dit vir 'n spesifieke masjien gestik.
5. Meganiese onderbrekings (vurkwig, slytasie van laers en ratte) as gevolg van natuurlike slytasie, sowel as die mislukking van die elektriese motor. Sulke skade kan nie voorkom word nie, dus as die dele verskyn, verander dit eenvoudig.
6. Storings in die dubbelmassa-vliegwiel (lees meer daaroor hier). Gewoonlik gaan so 'n ineenstorting gepaard met piep, stamp en onstabiele krukasomwenteling. Die vliegwiel word gewoonlik deur die koppelingsskywe vervang om die eenheid nie met kort tussenposes te demonteer nie.

Powershift-oordragwenke

Ondanks die feit dat ernstige skade aan 'n Powershift-robot vroeër kan voorkom as 'n meganiese analoog, is so 'n transmissie in baie gevalle redelik betroubaar. Maar dit is slegs moontlik as die voertuig behoorlik bestuur word. Hier is 'n paar wenke vir die korrekte werking van die oorweegse handratkas:

1. Laat die enjin loop voordat u die voertuig na stilstand begin beweeg (veral in die winter). Dit stel u in staat om die kragnetwerk op die regte temperatuurregime te bring (lees wat hierdie parameter moet wees afsonderlik), maar hierdie prosedure is meer nodig om die smeermiddel in die transmissie op te warm. By onder-nul-temperature word die olie dik, daarom word dit nie so goed deur die stelsel gepomp nie en is die smering van ratte en ander elemente erger as 'n nat koppelaar in die motor geïnstalleer word.
2. As die motor tot stilstand kom, moet die oordrag verlig word. Om dit te doen, word die handrem na 'n volledige stop van die motor, terwyl die rempedaal vasgehou word, geaktiveer, die hefboom op die keurder oorgeskakel na neutraal (posisie N), die rem word losgemaak (die ratte is uitgeskakel) en dan die ratskakelaar word na die parkeerposisie (P) geskuif. Wanneer u hierdie prosedure uitvoer, is dit belangrik om te verseker dat die parkeerrem goed werk.
3. 'N Sportiewe bestuurstyl en 'n robotratkas is onversoenbare konsepte. In hierdie modus word die koppelingsskywe skerp teen die vliegwiel gedruk, wat lei tot hul versnelde slijtage. Daarom, diegene wat nie van die "pensioenaris" -styl hou nie, is beter om hierdie transmissiekant te omseil.
4. Moenie dat die dryfwiele gly op onstabiele padoppervlaktes (ys / sneeu) nie. As die motor vassit, is dit beter om in die handrat en teen lae enjinsnelhede uit die "val" te klim.
5. Wanneer die motor in 'n verkeersopeenhoping of 'n verkeerde stop loop, is dit beter om oor te skakel na handrat. Dit sal voorkom dat gereelde skakeling geskakel word, wat sal veroorsaak dat die mandjie vinniger leegloop. As u in stadsmodus versnel, is dit beter om die pedaal glad te druk en skielike versnelling te vermy, en om ook nie die enjin op hoë toere te bring nie.
6. Moenie die +/- sleutel ingedruk hou as u Select Shift-modus gebruik nie.
7. As dit langer as twee minute neem om die motor te stop, is dit beter om nie die rempedaal te hou nie, maar om die transmissie in parkeermodus te plaas met die handrem geaktiveer. In hierdie modus skakel die boks die ratte en koppelingskyfies uit, wat langdurige werking van die aandrywers voorkom. Parkeerplek met die rempedaal in die D-modus moet kortstondig wees, aangesien die elektronika in hierdie geval die koppelaar ontkoppel, maar die koppelaars bly werk, wat kan lei tot oorverhitting van die meganismes.
8. U moet die roetine-onderhoud van die ratkas nie versuim nie, maar ook die smeermiddel in die krukas nagaan.

Powershift voordele en nadele

Daarom het ons die kenmerke van die werk van die Powershift-voorkeusrobot en die wysigings daarvan ondersoek. In teorie blyk dit dat die eenheid doeltreffend moet werk en gemaklike ratskakeling moet bied. Kom ons kyk wat is die positiewe en negatiewe kant van hierdie ontwikkeling.

Die voordele van die Powershift-handrat is:

• Die wringkrag van die binnebrandenjin na die aangedrewe skagte van die transmissie vind plaas sonder 'n merkbare gaping;
• Die eenheid bied verbeterde voertuigdinamika;
• Die snelhede word glad geskakel (afhangend van die mate waarin die gaspedaal ingedruk word en die slijtage van die hefboomstruktuur van die aandrywers);
• Aangesien die enjin gladder loop, en die elektronika die mees doeltreffende skakeling bepaal, afhangende van die las op die eenheid, verbruik die motor minder brandstof as 'n analoog met 'n klassieke wringkragomskakelaar.

Die nadele van die Powershift-robot is as volg:

• Komplekse ontwerp, waardeur die aantal potensiële afbreekknope toeneem;
• 'N Bykomende beplande olieverversing moet aangebring word (benewens die aanvulling van die nuwe smeermiddel vir die enjin), en hoë vereistes word aan die kwaliteit daarvan gestel. In ooreenstemming met die aanbeveling van die vervaardiger, moet die geskeduleerde instandhouding van die boks maksimaal elke 60 duisend uitgevoer word. kilometers;
• Die herstel van die meganisme is ingewikkeld en duur, en daar is nie soveel spesialiste wat sulke bokse verstaan ​​nie. Om hierdie rede is dit onmoontlik om werk aan die instandhouding van hierdie handratkas in 'n motorhuis uit te voer, en dit te bespaar.
• As die motor op die sekondêre mark gekoop word (veral as u op Amerikaanse veilings koop), moet u oorweeg watter generasie die transmissie is. In die veranderinge tot die derde generasie was daar gereeld mislukkings in die werking van elektronika, so sulke motors het 'n groot aantal negatiewe resensies versamel.

Ter afsluiting - 'n kort video oor algemene foute in die werking van robotkaste:

7 foute tydens die bestuur van 'n handratkas (Robotic Gearbox). Byvoorbeeld DSG, PowerShift

Vrae en antwoorde:

Hoe werk die PowerShift-boks? Dit het twee hoofaandrywingratte. Elkeen het sy eie koppelaar. Dit het twee insetasse (een vir ewe, die ander vir onewe ratte).

Hoe lank neem 'n PowerShift -boks? Dit hang af van die bestuursgewoontes van die bestuurder. Gewoonlik is die vervanging van die vliegwiel en koppelaar eenheid nodig vir 100-150 duisend km. kilometers. Die boks self is in staat om twee sulke periodes te verlaat.

Wat is fout met PowerShift? Die robotratkas werk nie so glad soos die meganika nie (die koppelaar daal dikwels skerp - die elektronika kan nie hierdie parameter verstel nie). As gevolg hiervan word die koppelaar vinnig verslyt.