Thorsen: generasies, toestelle en werksbeginsel

Tydens die beweging van die motor word 'n heel ander effek op sy wiele uitgeoefen, vanaf die wringkrag wat deur die enjin deur die transmissie kom, en eindig met die verskil in omwentelinge wanneer die voertuig 'n skerp draai oorkom. In moderne motors word 'n ewenaar gebruik om die verskil in wielrotasie op een as uit te skakel.

Ons sal nie in detail oorweeg wat dit is en wat die werkingsbeginsel daarvan is nie aparte artikel... In hierdie oorsig sal ons een van die bekendste soorte meganismes oorweeg - Torsen. Kom ons bespreek wat die eienaardigheid daarvan is, hoe dit werk, in watter motors dit geïnstalleer is, asook watter soorte daar bestaan. Hierdie meganisme was veral gewild danksy die bekendstelling daarvan in sportnutsvoertuie en vierwielaangedrewe modelle.

In baie van hul modelle van vierwielaangedrewe voertuie, installeer motorvervaardigers verskillende stelsels wat wringkrag langs die asse van die motor versprei. Byvoorbeeld, vir BMW is dit xDrive (lees meer oor hierdie ontwikkeling hier), Mercedes -Benz - 4Matic (wat die eienaardigheid daarvan is, word beskryf afsonderlik) ens. Dikwels is 'n ewenaar met 'n outomatiese sluiting in die toestel van sulke stelsels ingesluit.

Wat is Torsen Differensiaal

Die Torsen-differensiaal is een van die wysigings van meganismes met 'n tipe wormrat en 'n hoë mate van wrywing. Soortgelyke toestelle word in verskillende voertuigstelsels gebruik waarin die wringkragkrag van die dryfas na die aangedrewe as versprei word. Die toestel is op die dryfwiel gemonteer, wat vroegtydige bandeslyt voorkom as die motor op 'n kronkelende pad ry.

Daar word ook soortgelyke meganismes tussen twee asse geïnstalleer om die krag van die krageenheid na die sekondêre as te neem, wat dit die voorste maak. In baie moderne modelle van veldvoertuie word die middelverskil vervang deur 'n multi-plaat wrywingskoppeling (sy struktuur, aanpassings en werkingsbeginsel word oorweeg. in 'n ander artikel).

Die naam Thorsen vertaal letterlik uit Engels as "wringkraggevoelig". Hierdie tipe toestel kan selfsluit. As gevolg hiervan het die selfvergrendelingselement nie addisionele toestelle nodig wat die funksionering van die meganisme wat oorweeg word, gelyk maak nie. Hierdie proses sal plaasvind wanneer die aangedrewe en aangedrewe skagte verskillende toere of wringkrag het.

Die ontwerp van selfsluitmeganismes impliseer die aanwesigheid van wurmratte (aangedrewe en voorste). In die sirkels van motoriste kan u die naam satelliet of semi-as hoor. Dit is alles sinonieme vir die wurmratte wat in hierdie meganisme gebruik word. Die wurmrat het een kenmerk: dit hoef nie rotasiebewegings van aangrensende ratte uit te stuur nie. Inteendeel, hierdie deel kan die aangrensende ratelemente onafhanklik draai. Dit bied 'n gedeeltelike ewenaarslot.

Aanstelling

Die doel van die Torsen-differensiaal is dus om doeltreffende kragaftakker en wringkragverdeling tussen die twee meganismes te bied. As die toestel in drywiele gebruik word, is dit nodig dat wanneer die een wiel gly, die tweede nie die wringkrag verloor nie, maar dat dit voortgaan om te werk, wat die padoppervlak trekkrag bied. Die sentrale ewenaar het 'n soortgelyke taak - as die wiele van die hoofas gly, kan dit 'n gedeelte van die krag na die sekondêre as blokkeer en oordra.

In sommige moderne motors kan motorvervaardigers 'n differensiële aanpassing gebruik wat 'n hangwiel onafhanklik sluit. Hierdeur word die maksimum krag nie aan die sleepas gelewer nie, maar aan die een met goeie trekkrag. Hierdie komponent van die transmissie is ideaal as die masjien dikwels veldtoestande verower.

Die ligging daarvan hang af van watter soort oordrag die motor het:

• Voorwielaangedrewe motor. In hierdie geval sal die ewenaar in die ratkashuis wees;
• Agterwiel aangedrewe motor. In hierdie opstelling sal die ewenaar in die asbehuizing van die dryfas geïnstalleer word;
• Vierwielaangedrewe voertuie. In hierdie geval sal die ewenaar (as die veelvuldige middelkoppelaar nie as sy eweknie gebruik word nie) in die asbehuizing van die voor- en agteras aangebring word. Dit dra wringkrag na alle wiele oor. As die toestel in 'n oordragkas geïnstalleer is, bied dit die kragaftakker deur die dryfasse (lees meer as dit 'n oordragkas is) in 'n ander resensie).

Geskiedenis van die skepping

Voordat hierdie toestel verskyn het, het bestuurders van selfaangedrewe motorvoertuie 'n afname in die beheerbaarheid van die bemanning waargeneem toe dit vinnig teen 'n draai gekom het. Op hierdie oomblik het alle wiele, wat deur middel van 'n gemeenskaplike as stewig met mekaar verbind is, dieselfde hoeksnelheid. As gevolg van hierdie effek verloor een van die wiele kontak met die padoppervlak (die enjin laat dit met dieselfde snelheid draai, en die padoppervlak verhoed dit), wat die bande se versnelling versnel.

Om hierdie probleem op te los, het ingenieurs wat die volgende modifikasies van motors ontwikkel, die aandag gevestig op die toestel wat deur die Franse uitvinder O. Pecker geskep is. Dit het skagte en ratte in die ontwerp gehad. Die werk van die meganisme was om te verseker dat die wringkrag van die stoomenjin na die dryfwiele oorgedra word.

Alhoewel die vervoer in baie gevalle stabieler geraak het in die bochten, was dit egter onmoontlik om die wielglip teen verskillende hoeksnelhede heeltemal uit te skakel. Hierdie nadeel het veral geblyk toe die motor op 'n gladde padoppervlak (ys of modder) geval het.

Aangesien die vervoer steeds onstabiel gebly het as daar op swak geplaveide paaie gekantel is, het dit dikwels tot die ongeluk gelei. Dit het verander toe die ontwerpster Ferdinand Porsche 'n nokmeganisme geskep het wat verhoed dat die dryfwiele gly. Hierdie meganiese element het sy weg gevind na die uitsendings van baie Volkswagen-modelle.

Die ewenaar met 'n selfvergrendelingstoestel is ontwikkel deur die Amerikaanse ingenieur V. Glizman. Die meganisme is in 1958 geskep. Die uitvinding is gepatenteer deur Torsen en dra steeds hierdie naam. Alhoewel die toestel aanvanklik redelik effektief was, het daar met verloop van tyd verskeie modifikasies of generasies van hierdie meganisme verskyn. Wat is die verskil tussen hulle, sal ons 'n bietjie later bespreek. Nou sal ons fokus op die werking van die Thorsen-differensiaal.

Beginsel van werking

Die Thorsen-meganisme word meestal aangetref in die motormodelle waarin kragaftakker nie net op 'n aparte as uitgevoer kan word nie, maar selfs op 'n aparte wiel. Dikwels word 'n selfsluitende ewenaar ook op die voorwielaangedrewe motormodelle geïnstalleer.

Die meganisme werk volgens die volgende beginsel. Die transmissie stuur rotasie na 'n spesifieke wiel of as deur 'n ewenaar. In vroeë motormodelle kon die meganisme die hoeveelheid wringkrag in 'n verhouding van 50/50 persent (1/1) verander. Moderne modifikasies kan die rotasiekrag herverdeel tot 'n verhouding van 7/1. Dit stel die bestuurder in staat om die voertuig te beheer, selfs al het net een wiel goeie trekkrag.

As die snelheid van die glywiel skerp spring, word die wurm-rat van die meganisme gesluit. As gevolg hiervan word die kragte tot 'n sekere mate op die meer stabiele wiel gerig. Die glywiel in die nuutste motormodelle verloor amper wringkrag, wat verhoed dat die motor gly of as die motor in modder / sneeu vassit.

Die selfsluitende ewenaar kan nie net op buitelandse motors geïnstalleer word nie. Dikwels kan hierdie meganisme gevind word by huishoudelike agter- of voorwielaangedrewe modelle. In hierdie weergawe word die motor natuurlik nie 'n terreinvoertuig nie, maar as daar effens vergrote wiele daarin gebruik word en die grondvryhoogte hoog is (sien meer inligting oor hierdie parameter in 'n ander resensie), dan in kombinasie met die Torsen-differensiaal, sal die oordrag die voertuig in staat stel om matige veldtoestande te hanteer.

1) Dieselfde voorwaardes vir elke as: die wringkrag word in gelyke verhoudings aan beide asasse gegee, die wiele draai teen dieselfde snelheid;
2) Die vooras is op ys: die wringkragverhouding voor / agter kan 1 / 3.5 bereik; die voorwiele draai teen 'n hoër spoed;
3) Die motor kom in die hoek: die wringkragverdeling kan 3.5 / 1 bereik (voor- / agterwiele), die voorwiele draai vinniger;
4) Agterwiele is op ys: die wringkragverhouding kan 3.5 / 1 bereik (voor- / agteras), agterwiele draai vinniger.

Beskou die werk van die dwarsasdifferensiaal. Die hele proses kan in verskillende fases verdeel word:

1. Die ratkas dra wringkrag deur die hoofaandrywing na die aangedrewe rat;
2. Die aangedrewe rat neem die rotasie oor. Die sogenaamde draer of koppie is daarop vasgemaak. Hierdie dele draai met die aangedrewe rat;
3. Terwyl die beker en rat draai, word rotasie na die satelliete oorgedra;
4. Die asasse van elk van die wiele is aan die satelliete bevestig. Saam met hierdie elemente draai die ooreenstemmende wiel ook;
5. As die rotasiekrag ewe veel op die differensiaal toegepas word, sal die satelliete nie draai nie. In hierdie geval draai slegs die aangedrewe rat. Die satelliete bly stil in die beker. Hierdeur word die krag van die ratkas in die helfte op elke asas versprei;
6. Wanneer die motor draai, draai die wiel aan die buitekant van die halfsirkel meer as die een aan die binnekant van die halfsirkel. Om hierdie rede is daar kontak met die padoppervlak in voertuie met stewig gekoppelde wiele aan een as, aangesien weerskante weerstand van 'n ander omvang skep. Hierdie effek word uitgeskakel deur die beweging van die satelliete. Benewens die feit dat hulle met die beker draai, begin hierdie komponente om hul as draai. Die eienaardigheid van die element van hierdie elemente is dat hul tande in die vorm van keëls gemaak is. Wanneer die satelliete om hul as draai, neem die rotasie van een wiel toe en die ander af. Afhangend van die verskil in weerstand teen die wiele, kan die herverdeling van die wringkrag in sommige motors 'n verhouding van 100/0 persent bereik (dit wil sê die rotasiekrag word slegs op een wiel oorgedra en die tweede draai eenvoudig vry);
7. Die konvensionele ewenaar is ontwerp om die verskil in rotasiesnelheid tussen die twee wiele te akkommodeer. Maar hierdie funksie is ook 'n nadeel van die meganisme. Wanneer die motor byvoorbeeld in modder beland, probeer die bestuurder om uit die moeilike gedeelte van die pad te kom deur die snelheid van die wiele te laat draai. Maar as gevolg van die werking van die ewenaar, volg die wringkrag die pad van die minste weerstand. Om hierdie rede bly die wiel roerloos op 'n stabiele gedeelte van die pad en draai die wiel teen die maksimum spoed. Om hierdie effek uit te skakel, benodig u net 'n ewenaarslot (hierdie proses word breedvoerig beskryf in 'n ander resensie). Sonder 'n sluitmeganisme stop die motor dikwels as ten minste een wiel begin gly.

Kom ons kyk van naderby hoe die Torsen-differensiaal in drie verskillende rymodusse werk.

Met reguit beweging

Soos ons hierbo reeds opgemerk het, word die helfte van die wringkrag op elke dryfas as die motor langs 'n reguit gedeelte beweeg. Om hierdie rede draai die dryfwiele met dieselfde snelheid. In hierdie modus lyk die meganisme soos 'n stewige koppeling van twee dryfwiele.

Die satelliete rus - hulle draai net met die meganismebeker. Ongeag die tipe differensiaal (sluit of vry), in sulke bestuurstoestande sal die meganisme dieselfde optree, aangesien albei wiele op dieselfde oppervlak is en dieselfde weerstand het.

As u draai

Die wiel van die binneste halfsirkel maak minder bewegings tydens die buiging as die aan die buitekant van die draai. In hierdie geval word die differensiaal se werk gemanifesteer. Dit is die standaardmodus waarin meganismes geaktiveer word om die verskil in die omwenteling van die dryfwiele te vergoed.

Wanneer die motor onder sulke omstandighede verkeer (en dit gebeur gereeld, aangesien hierdie soort vervoer nie soos 'n trein langs 'n voorafbepaalde spoor beweeg nie), begin die satelliete om hul eie as draai. In hierdie geval gaan die verbinding met die bak van die meganisme en die ratte van die asasse nie verlore nie.

Aangesien die wiele nie trekkrag verloor nie (wrywing vind tussen bande en die pad gelyk plaas), bly die wringkrag in dieselfde verhouding van 50 tot 50 persent na die toestel vloei. Hierdie ontwerp is spesiaal deurdat die wiel, wat vinniger draai, by verskillende rotasiesnelhede meer krag verg as die tweede, wat teen laer snelhede werk.

Danksy hierdie nivellering van die werking van die toestel word die weerstand wat op die draaiwiel toegepas word, uitgeskakel. By modelle met 'n vaste koppeling van die dryfasse kan hierdie effek nie uitgeskakel word nie.

As jy gly

Die gehalte van die gratis ewenaar neem af as een van die wiele van die motor begin gly. Dit gebeur byvoorbeeld wanneer 'n voertuig 'n modderige grondpad of 'n gedeeltelik ysige paddeel tref. Aangesien die pad ophou om die rotasie van die semi-as te weerstaan, word krag na die vrywiel geneem. Natuurlik verdwyn trekkrag in so 'n situasie ook (een wiel, wat op 'n stabiele oppervlak is, bly stil).

As gratis simmetriese differensiale in die masjien geïnstalleer word, word Newton / meter in hierdie geval slegs in gelyke verhoudings versprei. As die trekkrag dus op een wiel verdwyn (die vrye rotasie daarvan begin), verloor die tweede dit outomaties. Die wiele hou op om aan die pad vas te klou en die motor vertraag. As daar op ys of modder stilgehou word, kan die voertuig nie van sy plek af beweeg nie, want die wiele breek onmiddellik aan as dit wegspring (afhangende van die toestand van die pad).

Dit is presies die grootste nadeel van gratis verskille. As die trekkrag verlore gaan, gaan al die krag van die binnebrandenjin na die hangwiel, en dit draai net nutteloos. Die Thorsen-meganisme skakel hierdie effek uit deur te sluit wanneer die trekkrag verlore gaan op 'n wiel met 'n stabiele trekkrag.

Toestel- en hoofkomponente

Die Torsen-modifikasie-ontwerp bestaan ​​uit:

• Skulpies of koppies... Hierdie element ontvang Newton / meter vanaf die laaste dryfas (aangedrewe rat gemonteer in 'n beker). Daar is twee semi-asse in die liggaam waarop die satelliete gekoppel is;
• Semi-aksiale ratte (ook sonskakel genoem)... Elkeen van hulle is ontwerp vir die semi-as van sy wiel, en stuur rotasie deur die splines daarop en die asse / semi-asse;
• Regter en linker satelliete... Enersyds is dit verbind met die semi-as-ratte en andersyds aan die meganisme-liggaam. Die vervaardiger het besluit om vier satelliete in die Thorsen-verskille te plaas;
• Uitsette.

Selfsluitende Thorsen-ewenaars is die mees gevorderde tipe meganisme wat 'n herverdeling van die wringkrag tussen die asse bied, maar terselfdertyd die nuttelose draai van die hangende wiel voorkom. Sulke modifikasies word gebruik in die Quattro-vierwielaandrywing van Audi, sowel as in modelle van bekende motorvervaardigers.

Tipes selfsluitende ewenaar Thorsen

Ontwerpers wat aanpassings aan Thorsen-verskille ontwikkel, het drie soorte meganismes geskep. Hulle verskil van mekaar in hul ontwerp en is bedoel vir gebruik in spesifieke voertuigstelsels.

Alle toestelmodelle is gemerk met 'n T. Afhangend van die tipe, het die ewenaar sy eie uitleg en vorm van die uitvoerende dele. Dit beïnvloed weer die doeltreffendheid van die meganisme. As dit in die verkeerde vergadering geplaas word, sal onderdele vinnig misluk. Om hierdie rede vertrou elke eenheid of stelsel op sy eie differensiaal.

Dit is waarvoor elke tipe Torsen-differensiaal is:

• T1... Dit word as 'n dwarsasdifferensiaal gebruik, maar dit kan geïnstalleer word om die moment tussen die as te herverdeel. Het 'n klein mate van blokkering en stel later as die volgende verandering;
• T2... Tussen die dryfwiele geïnstalleer, sowel as in die oordragkas as die voertuig toegerus is met vierwielaandrywing. In vergelyking met die vorige weergawe vind die meganisme 'n bietjie vroeër plaas. Hierdie soort toestelle word meer gereeld op burgerlike motormodelle gebruik. Daar is ook 'n T2R-wysiging in hierdie kategorie. Die dele van hierdie meganisme kan baie meer wringkrag weerstaan. Om hierdie rede word dit slegs op kragtige motors geïnstalleer.
• T3... In vergelyking met die vorige weergawes, is hierdie soort toestelle kleiner. Met die ontwerpfunksie kan u die kragaftakverhouding tussen die nodusse verander. Om hierdie rede word hierdie produk slegs in 'n oordragkas tussen die asse geïnstalleer. In 'n vierwielaandrywing wat met 'n Torsen-differensiaal toegerus is, sal die wringkragverspreiding langs die asse afhang van die padtoestande.

Elke tipe meganisme word ook 'n generasie genoem. Kyk na die ontwerpkenmerke van elkeen.

Generasies van Torsen Differensiaal

Die werkingsbeginsel en die toestel van die eerste generasie (T1) is vroeër bespreek. In die ontwerp word wurmratte voorgestel deur satelliete en ratte wat aan die dryfas gekoppel is. Die satelliete skakel met die ratte in met behulp van spiraalvormige tande en hul as is loodreg op elke as. Die satelliete is deur reguit tande met mekaar verbind.

Met hierdie meganisme kan die dryfwiele op hul eie snelheid draai, wat weerstand in bochten uitskakel. Op die oomblik dat een van die wiele begin gly, word die wurmpaar vasgedraai en die meganisme probeer om meer wringkrag na die ander wiel oor te dra. Hierdie aanpassing is die kragtigste, en daarom word dit dikwels in spesiale voertuie gebruik. Dit kan hoë wringkrag oordra en het 'n hoë wrywingskrag.

Die tweede generasie Thorsen-differensiale (T2) verskil van die vorige verandering in die rangskikking van die satelliete. Hul as is nie loodreg geleë nie, maar langs die halfas. Spesiale kepe (sakke) word in die liggaam van die meganisme gemaak. Hulle het satelliete geïnstalleer. As die meganisme oopgesluit word, word gepaarde satelliete geaktiveer wat skuins tande het. Hierdie verandering word gekenmerk deur 'n laer wrywingskrag, en die blokkering van die meganisme vind vroeër plaas. Soos vroeër genoem, het hierdie generasie 'n kragtiger weergawe wat gebruik word op voertuie met 'n hoëprestasie-enjin.

Struktureel verskil hierdie wysiging van die standaard analoog in die tipe betrokkenheid. Die ontwerp van die meganisme het 'n splinternuwe koppeling, aan die buitekant is daar spiraalvormige tande. Hierdie koppelaar skakel met die sonkrag in. Afhangend van die padtoestande, het hierdie struktuur 'n veranderlike indeks van die wrywingskrag tussen die betrokke komponente.

Wat die derde generasie (T3) betref, het hierdie meganisme 'n planetêre struktuur. Die dryfkrag word parallel met die satelliete geïnstalleer (hulle het spiraalvormige tande). Die semi-as-ratte het 'n skuins rangskikking van die tande.

In hul modelle gebruik elke vervaardiger hierdie generasies van meganismes op hul eie manier. In die eerste plek hang dit af van watter eienskappe die motor moet hê, byvoorbeeld of hy 'n vierwielaandrywing nodig het of dat die wringkrag afsonderlik vir elke wiel versprei word. Om hierdie rede is dit nodig voordat u 'n voertuig aanskaf, duidelik maak watter aanpassing van die differensiaal die motorvervaardiger in hierdie geval gebruik, asook hoe dit gebruik kan word.

Differensiële slot Thorsen

Gewoonlik werk die selfsluitmeganisme soos 'n standaarddifferensiaal - dit elimineer die verskil in rpm van die aangedrewe wiele. Die toestel word slegs in noodsituasies geblokkeer. 'N Voorbeeld van sulke omstandighede is die gly van een daarvan op 'n onstabiele oppervlak (ys of modder). Dieselfde geld vir die blokkering van die interas-meganisme. Met hierdie funksie kan bestuurder sonder hulp uit moeilike padgedeeltes kom.

Wanneer 'n verstopping plaasvind, word die oortollige wringkrag (die hangwiel nutteloos draai) herversprei na die wiel wat die beste greep het (hierdie parameter word bepaal deur die weerstand teen die draai van hierdie wiel). Dieselfde proses vind plaas met tussenasblokkering. Die hangas kry minder Newton / meter, en die een met die beste greep begin werk.

Op watter motors is die Thorsen-differensiaal

Die wêreldwye beroemde motorvervaardigers neem die oorwoë wysiging van selfsluitmeganismes aktief in gebruik. Hierdie lys bevat:

• Honda;
• Toyota
• Subaru
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (in byna alle Hummer -modelle).

En dit is nie die hele lys nie. 'N Vierwielaangedrewe motor is meestal toegerus met 'n ewenaar-ewenaar. Dit is nodig om met die verkoper na te gaan of dit beskikbaar is, want die transmissie wat wringkrag na beide asse stuur, is nie altyd met hierdie meganisme toegerus nie. In plaas van hierdie toestel kan 'n wrywing of 'n viskose koppelaar geïnstalleer word.

Dit is ook waarskynlik dat hierdie meganisme geïnstalleer word op 'n motor met sportiewe eienskappe, selfs al is dit 'n voor- of agterwielaandrywing. 'N Standaard voorwielaangedrewe motor is nie met 'n ewenaarslot toegerus nie, aangesien 'n motor 'n paar sportiewe ryvaardighede benodig.

Voordele en nadele

Die Thorsen-tipe differensiaal is dus ontwerp om die bestuurder te help om moeilike padgedeeltes te oorkom sonder iemand se hulp. Benewens hierdie voordeel, het die toestel nog 'n paar voordele:

• Dit werk altyd met 'n maksimum akkuraatheid in 'n noodgeval;
• Bied die transmissie op onstabiele padoppervlakke soepel;
• Tydens die werk gee dit geen vreemde geraas uit nie, en dan sal daar gemak onder die reis wees (mits die meganisme in 'n goeie orde is);
• Die ontwerp van die toestel bevry die bestuurder heeltemal van die behoefte om die herverdeling van wringkrag tussen asse of individuele wiele te beheer. Selfs al is daar verskeie transmissiemodusse in die voertuig se boordstelsel, vind die blokkering self outomaties plaas;
• Die herverdeling van wringkrag beïnvloed nie die doeltreffendheid van die remstelsel nie;
• As die bestuurder die voertuig bestuur volgens die aanbevelings van die vervaardiger, benodig die differensiaalmeganisme geen spesiale onderhoud nie. 'N Uitsondering is die noodsaaklikheid om die smeermiddel in die transmissie-krukas te monitor, asook die behoefte aan olieverversing (die vervangingsinterval word deur die voertuigvervaardiger aangedui);
• Wanneer dit op 'n motor met voorwielaandrywing geïnstalleer word, maak dit die meganisme makliker om die voertuig te begin (die belangrikste is om die onklaarraking van die dryfwiele te vermy), en maak ook die reaksie op die bestuurder se optrede duideliker.

Ondanks die feit dat hierdie meganisme baie positiewe aspekte het, is dit nie sonder nadele nie. Tussen hulle:

• Die hoë prys van die toestel. Die rede hiervoor is die kompleksiteit van die vervaardiging en montering van die struktuur;
• Vanweë die feit dat 'n bykomende eenheid in die transmissie verskyn, waarin 'n klein weerstand (wrywing tussen die ratte) gevorm word, sal 'n masjien met 'n soortgelyke meganisme meer brandstof benodig. Onder sekere omstandighede sal die motor meer gulsig wees as sy eweknie, wat net een dryfas het;
• Lae doeltreffendheid;
• Daar is 'n groot waarskynlikheid vir 'n wig van onderdele, aangesien daar 'n groot aantal ratkomponente in die toestel is (dit gebeur dikwels as gevolg van swak produkgehalte of as gevolg van ontydige instandhouding);
• Tydens die werking word die meganisme baie warm, daarom word 'n spesiale smeermiddel vir die transmissie gebruik wat nie onder hoë temperatuurstoestande verswak nie;
• Laaide komponente is onderhewig aan ernstige slytasie (hang af van die frekwensie van die slotbediening en die bestuurstyl wat deur die bestuurder gebruik word om veldry te oorkom);
• Die gebruik van die motor op een van die wiele, wat van die ander verskil, is ongewens, aangesien hierdie verskil die meganisme laai, wat lei tot versnelde slytasie van sommige onderdele.

Die modernisering van 'n voorwielaangedrewe voertuig verdien spesiale aandag (die gratis ewenaar word vervang deur 'n selfblok). Ten spyte van die feit dat die motor beweegliker word in bochten, is die motor op die oomblik van intensiewe versnelling sensitief vir die padoppervlak. Op hierdie oomblik raak die motor "senuweeagtig", word dit op 'n los oppervlak getrek, en die bestuurder het meer konsentrasie en meer aktiewe bestuur nodig. In vergelyking met die fabriektoerusting, is hierdie verandering minder gemaklik op lang reise.

As dit by noodgevalle kom, is so 'n motor minder gehoorsaam en nie so voorspelbaar soos die fabrieksweergawe nie. Diegene wat op so 'n modernisering besluit het, het uit hul eie ervaring geleer dat hierdie veranderinge die toepassing van sportryvaardighede moontlik maak. Maar as hulle nie daar is nie, moet u die motor nie aan sulke verbeterings onderwerp nie. Die effek daarvan sal slegs nuttig wees in die sportmodus of op modderige plattelandse paaie.

Daarbenewens moet die motoris, benewens die installering van 'n selfvergrendelingsmeganisme, ook ander parameters van die motor korrek aanpas om die skerpte van die bestuur te voel. Vir die res sal die motor soos 'n SUV optree, wat nie nodig is in die omstandighede waarin hierdie vervoer meer gereeld gebruik word nie.

Aan die einde van die oorsig bied ons 'n bykomende video aan oor die werk van die Thorsen-selfvergrendelingsdifferensiaal en die geskiedenis van die skepping daarvan:

Die hele waarheid oor TORSEN verskille !! En ook hul GESKIEDENIS !! ("Auto Delusions", 4-reeks)

Vrae en antwoorde:

Hoe werk 'n Torsen-differensiaal? Die meganisme voel die oomblik wanneer een van die wiele traksie verloor, as gevolg van die verskil in wringkrag, die ratte van die ewenaar inskakel, en een wiel word die hoof een.

Hoe verskil 'n Torsen-differensiaal van 'n konvensionele een? ’n Konvensionele ewenaar verskaf eweredige verspreiding van trekkrag aan albei wiele. Wanneer een wiel gly, verdwyn die stukrag op die tweede. Torsen, wanneer gly, herlei die wringkrag na die gelaaide as-as.

Waar word Torsen gebruik? Tussenwiel-selfsluitewenaar, asook 'n tussenasmeganisme wat die tweede as verbind. So 'n ewenaar word wyd in vierwielaangedrewe voertuie gebruik.