Die toestel en werking van die CVVT-stelsel

Enige 4-slag binnebrandenjin is toegerus met 'n gasverspreidingsmeganisme. Hoe dit werk, is reeds daar aparte oorsig... Kortom, hierdie meganisme is betrokke by die bepaling van die volgorde van die afvuur van silinders (op watter oomblik en hoe lank om 'n mengsel van brandstof en lug aan die silinders te voorsien).

Tydsberekening maak gebruik van nokasse, waarvan die vorm van die nokke konstant bly. Hierdie parameter word in die fabriek deur ingenieurs bereken. Dit beïnvloed die oomblik waarop die ooreenstemmende klep oopgaan. Die proses word nie beïnvloed deur die aantal omwentelings van die binnebrandenjin, of die las daarop, of die samestelling van die MTC nie. Afhangend van die ontwerp van hierdie onderdeel, kan die kleptydreëling op 'n sportiewe ry-modus gestel word (wanneer die inlaat- / uitlaatkleppe op 'n ander hoogte oopgaan en 'n ander tydsberekening as die standaard het) of gemeet word. Lees meer oor die verandering van nokas. hier.

Die beste moment vir die vorming van 'n mengsel van lug en petrol / gas (in dieselenjins word VTS direk in die silinder gevorm) in sulke enjins hang direk af van die ontwerp van die nokke. En dit is die grootste nadeel van sulke meganismes. Tydens die beweging van die motor werk die enjin in verskillende modusse, dan vorm mengsel nie altyd effektief nie. Hierdie kenmerk van die motors het ingenieurs aangespoor om 'n faseverskuiwer te ontwikkel. Kyk na watter soort CVVT-meganisme dit is, wat is die werking van die funksie, die struktuur en algemene funksies.

Wat is enjins met CVVT-koppelaar?

Kortom, 'n motor toegerus met 'n cvvt-meganisme is 'n krageenheid waarin die tydsfase verander na gelang van die vrag op die enjin en die krukasnelheid. Hierdie stelsel het in die 90's begin gewild word. vorige eeu. Die gasverspreidingsmeganisme van 'n toenemende aantal binnebrandenjins het 'n bykomende toestel gekry wat die hoek van die nokasposisie reggestel het, en danksy dit, kon dit 'n vertraging in die inwerkingstelling van die inlaat- / uitlaatfases bied.

Die eerste ontwikkeling van so 'n meganisme is getoets op die Alfa Romeo -modelle van 1983. Daarna het baie van die voorste motorvervaardigers hierdie idee aangeneem. Elkeen van hulle het 'n ander faseverskuiwingsaandrywing gebruik. Dit kan 'n meganiese weergawe, 'n hidroulies aangedrewe weergawe, 'n elektries beheerde weergawe of 'n pneumatiese weergawe wees.

Gewoonlik word die cvvt-stelsel gebruik op binnebrandenjins uit die DOHC-familie (daarin het die kleptydstelselmeganisme twee nokasse, wat elk ontwerp is vir sy eie groep kleppe - inlaat- of uitlaatsisteme). Afhangend van die aanpassing van die aandrywer, pas die faseverskuiwer die werking van slegs die inlaat- of uitlaatklepgroep of vir albei groepe aan.

CVVT-stelseltoestel

Motorvervaardigers het al verskeie modifikasies van die faseverskuiwers ontwikkel. Hulle verskil in ontwerp en dryfkrag.

Die mees algemene is opsies wat werk volgens die beginsel van 'n hidrouliese ring wat die mate van spanning van die tydketting verander (vir meer inligting oor watter motormodelle met 'n tydketting in plaas van 'n band toegerus is, lees hier).

Die CVVT-stelsel bied deurlopende veranderlike tydsberekening. Dit verseker dat die silinderkamer behoorlik gevul word met 'n vars deel van die lug / brandstofmengsel, ongeag die krukasnelheid. Sommige aanpassings is ontwerp om slegs die inlaatklepgroep te bestuur, maar daar is ook opsies wat ook die uitlaatklepgroep beïnvloed.

Die hidrouliese tipe faseverskuiwers het die volgende toestel:

• Magneetbeheerklep;
• Oliefilter;
• Hidrouliese koppelaar (of 'n aandrywer wat 'n sein van die ECU ontvang).

Om die maksimum akkuraatheid van die stelsel te verseker, word elkeen van die elemente in die silinderkop geïnstalleer. 'N Filter is nodig in die stelsel, aangesien die meganisme werk as gevolg van die druk van die olie. Dit moet periodiek skoongemaak of vervang word as deel van roetine-instandhouding.

1. Hidrouliese koppelaar; 2. Beheerklep; 3. Filtreer.

Die hidrouliese koppeling kan nie net op die inlaatklepgroep geïnstalleer word nie, maar ook op die uitlaat. In die tweede geval word die stelsel DVVT (Dual) genoem. Verder is die volgende sensors daarin geïnstalleer:

• DPRV (vang elke omwenteling van die nokas / s op en stuur 'n impuls na die ECU);
• DPKV (neem die spoed van die krukas op en stuur ook impulse na die ECU). Die toestel, verskillende wysigings en die werking van hierdie sensor word beskryf afsonderlik.

Op grond van die seine van hierdie sensors bepaal die mikroprosessor hoeveel druk moet wees sodat die nokas sy draaihoek van die standaardposisie effens kan verander. Verder gaan die impuls na die magneetklep, waardeur olie aan die vloeistofkoppeling gevoer word. Sommige modifikasies van die hidrouliese ringe het hul eie oliepomp wat die druk in die lyn reguleer. Hierdie opstelling van stelsels is gladder fase regstelling.

As alternatief vir die stelsel wat hierbo bespreek is, rus sommige motorvervaardigers hul krageenhede met 'n goedkoper aanpassing van faseverskuiwers met 'n vereenvoudigde ontwerp. Dit word deur 'n hidroulies beheerde koppelaar bestuur. Hierdie wysiging het die volgende toestel:

• Hidrouliese koppelaar;
• Hall sensor (lees oor die werk daarvan) hier). Dit is op die nokasse geïnstalleer. Die aantal daarvan hang af van die stelselmodel;
• Vloeistofkoppelings vir albei nokasse;
• 'N Rotor wat in elke koppelaar geïnstalleer is;
• Elektro-hidrouliese verspreiders vir elke nokas.

Hierdie wysiging werk soos volg. Die faseverskuiwingsaandrywing is in 'n behuising toegebou. Dit bestaan ​​uit 'n binneste deel, 'n draaiende rotor, wat aan die nokas vas is. Die buitenste deel draai as gevolg van die ketting, en in sommige eenhede - die tandriem. Die dryfelement is aan die krukas gekoppel. Daar is 'n olie-gevulde holte tussen hierdie dele.

Die rotasie van die rotor word verseker deur die druk in die smeerstelsel. As gevolg hiervan is daar 'n voorskot of agterstand van die gasverspreiding. Daar is geen individuele oliepomp in hierdie stelsel nie. Die hoofvoorsiening vir olie word voorsien. As die enjinsnelheid laag is, is die druk in die stelsel minder, dus word die inlaatkleppe later oopgemaak. Die vrylating vind ook later plaas. Namate die spoed styg, neem die druk in die smeerstelsel toe en draai die rotor effens, waardeur die vrystelling vroeër plaasvind (klepoorvleueling word gevorm). Die inlaatslag begin ook vroeër as by stilstand, wanneer die druk in die stelsel swak is.

Wanneer die enjin aangeskakel word, en in sommige motormodelle gedurende die tyd waarin die verbrandingsmotor draai, is die rotor van die vloeistofkoppeling geblokkeer en het 'n stewige koppeling met die nokas. Sodat die silinders op die oomblik van die aanvang van die krageenheid so doeltreffend moontlik gevul word, word die tydskagte op die lae spoed-modus van die binnebrandenjin gestel. Wanneer die aantal omwentelings van die krukas toeneem, begin die fasewisselaar werk, waardeur die fase van alle silinders terselfdertyd reggestel word.

In baie modifikasies van hidrouliese koppelings is die rotor geblokkeer weens die afwesigheid van olie in die werkholte. Sodra olie tussen die dele binnedring, word dit onder druk van mekaar ontkoppel. Daar is motors waarin 'n plunjerpaar geïnstalleer is wat hierdie dele verbind / skei en die rotor blokkeer.

CVVT-koppeling

In die ontwerp van die cvvt-vloeistofkoppeling, of faseverskuiwing, is daar 'n tandwiel met skerp tande wat aan die liggaam van die meganisme vasgemaak is. Die tandriem (ketting) word daarop gesit. Binne hierdie meganisme is die rat gekoppel aan 'n rotor wat stewig aan die as van die gasverspreidingsmeganisme geheg is. Daar is holtes tussen hierdie elemente wat met olie gevul word terwyl die eenheid loop. Van die druk van die smeermiddel in die lyn word die elemente ontkoppel en 'n effense verplasing van die draaihoek van die nokas.

Die koppelaar bestaan ​​uit:

• Rotor;
• Stator;
• Slotpen.

Die derde deel is nodig sodat die faseverskuiwing die motor in noodtoestand kan laat gaan indien nodig. Dit gebeur byvoorbeeld wanneer die oliedruk dramaties daal. Op hierdie stadium beweeg die pen in die groef van die dryftandwiel en rotor. Hierdie gat stem ooreen met die middelposisie van die nokas. In hierdie modus sal die doeltreffendheid van mengselvorming slegs teen medium snelhede waargeneem word.

Hoe die VVT-beheerklep-magneet werk

In die cvvt-stelsel is 'n solenoïde klep nodig om die druk van die smeermiddel wat die werkholte van die faseverskuiwers binnedring te beheer. Die meganisme het:

• Plunjer;
• Skakelaar;
• lente;
• Behuising;
• Klep;
• Olievoorsiening en dreineringskanale;
• Kronkel.

Eintlik is dit 'n magneetklep. Dit word beheer deur die mikroverwerker van die motor se boordstelsel. Impulse word vanaf die ECU ontvang, waaruit die elektromagneet geaktiveer word. Die spoel beweeg deur die plunjer. Die rigting van die olievloei (gaan deur die ooreenstemmende kanaal) word bepaal deur die posisie van die spoel.

Beginsel van werking

Om te verstaan ​​wat die werking van die fasewisselaar is, moet ons die kleptydproses self uitvind wanneer die werkswyse van die motor verander. As ons dit voorwaardelik verdeel, sal daar vyf sulke modusse wees:

1. Tomgang draai. In hierdie modus het die tydsberekening en die krukmeganisme minimale omwentelinge. Om te verhoed dat 'n groot hoeveelheid uitlaatgasse in die inlaatkanaal binnedring, is dit nodig om die vertragingshoek na 'n latere opening van die inlaatklep te verander. Danksy hierdie verstelling sal die enjin stabieler werk, sy uitlaatgasse minimaal giftig wees en die eenheid sal nie meer brandstof verbruik as wat dit behoort te doen nie.
2. Klein vragte. In hierdie modus is klepoorvleueling minimaal. Die effek is dieselfde: in die inlaatstelsel (lees meer daaroor hier), kom 'n minimum hoeveelheid uitlaatgasse binne en die werking van die motor word gestabiliseer.
3. Medium vragte. Om die eenheid stabiel in hierdie modus te laat werk, is dit nodig om 'n groter klepoorvleueling te bied. Dit sal die pompverlies tot die minimum beperk. Hierdie aanpassing laat meer uitlaatgasse in die inlaatkanaal toe. Dit is nodig vir 'n klein waarde van die temperatuur van die medium in die silinder (minder suurstof in die samestelling van die VTS). Terloops, vir hierdie doel kan 'n moderne krageenheid met 'n hersirkulasiestelsel toegerus word (lees dit breedvoerig afsonderlik). Dit verminder die inhoud van stikstofoksiede.
4. Hoë vragte teen lae snelhede. Op hierdie stadium moet die inlaatkleppe vroeër sluit. Dit verhoog die hoeveelheid wringkrag. Oorvleueling van klepgroepe moet afwesig of minimaal wees. Hierdeur kan die motor duideliker reageer op die gashendel. As die motor in 'n dinamiese stroom beweeg, is hierdie faktor van groot belang vir die enjin.
5. Hoë vragte teen hoë krukasnelhede. In hierdie geval moet die maksimum drywing van die binnebrandenjin verwyder word. Hiervoor is dit belangrik dat die klepoorvleueling naby die TDC van die suier plaasvind. Die rede hiervoor is dat die maksimum krag soveel BTC as moontlik nodig het gedurende die kort tydperk terwyl die inlaatkleppe oop is.

Tydens die werking van die binnebrandenjin moet die nokas 'n sekere oorlappingsnelheid van die klep bied (wanneer beide die inlaat- en uitlaatopeninge van die aandrywingsilinder terselfdertyd oop is tydens die inlaatslag). Vir die stabiliteit van die VTS-verbrandingsproses, die doeltreffendheid van die vul van die silinders, die optimale brandstofverbruik en die minimum skadelike emissies, is dit egter nodig dat hierdie parameter nie standaard moet wees nie, maar verander. In die XX-modus is klepoorvleueling dus nie nodig nie, want in hierdie geval sal 'n sekere hoeveelheid brandstof onverbrand in die uitlaatkanaal binnedring, waardeur die katalisator mettertyd sal ly (dit word breedvoerig beskryf) hier).

Maar met 'n toename in spoed, word die verbrandingsproses van die lug-brandstofmengsel waargeneem om die temperatuur in die silinder te verhoog (meer suurstof in die holte). Sodat hierdie effek nie tot ontploffing van die motor lei nie, moet die volume van die VTS dieselfde bly, maar die hoeveelheid suurstof moet effens afneem. Hiervoor laat die stelsel die kleppe van albei groepe toe om 'n geruime tyd oop te bly, sodat 'n deel van die uitlaatgasse die inlaatstelsel binnedring.

Dit is presies wat die fase-reguleerder doen. Die CVVT-meganisme werk in twee modusse: lood en vertraging. Kom ons kyk wat hul funksie is.

Advance

Aangesien die koppelingsontwerp twee kanale het waardeur olie voorsien word, hang die modus af van hoeveel olie in elke holte is. Wanneer die enjin begin, begin die oliepomp druk in die smeerstelsel opbou. Die stof vloei deur die kanale na die magneetklep. Die posisie van die klep word beheer deur impulse van die ECU.

Om die draaihoek van die nokas in die rigting van die fase vooruit te verander, maak die klepklep die kanaal oop waardeur die olie in die vloeistofkoppelingskamer gaan, wat verantwoordelik is vir die opmars. Op dieselfde oomblik word olie uit die tweede kamer gepomp om die terugdruk uit te skakel.

Lag

Indien nodig (onthou dat dit bepaal word deur die mikroverwerker van die boordstelsel van die motor gebaseer op geprogrammeerde algoritmes), maak die inlaatkleppe 'n bietjie later oop, 'n soortgelyke proses vind plaas. Slegs hierdie keer word die olie uit die loodkamer gepomp en in die tweede vloeistofkoppelingskamer gepomp deur die kanale wat daarvoor bedoel is.

In die eerste geval draai die rotor van die vloeistofkoppeling teen die draai van die krukas. In die tweede geval vind die aksie plaas in die rigting van die krukas.

CVVT-logika

Die eienaardigheid van die CVVT-stelsel is om die doeltreffendste vulling van die silinders met 'n vars gedeelte van die lugbrandstofmengsel te verseker, ongeag die spoed van die krukas en die las op die binnebrandenjin. Aangesien daar so 'n paar veranderings aan sulke faseverskuiwers bestaan, sal die logika van die werking daarvan ietwat anders wees. Die algemene beginsel bly egter onveranderd.

Die hele proses word gewoonlik in drie modusse verdeel:

1. Stilstand. In hierdie stadium laat die elektronika die faseverskuiwer draai sodat die inlaatkleppe later oopgaan. Dit is nodig om die motor gladder te laat werk.
2. Gemiddelde RPM. In hierdie modus moet die nokas in die middelste posisie wees. Dit bied 'n laer brandstofverbruik in vergelyking met gewone enjins in hierdie modus. In hierdie geval is daar nie net die doeltreffendste opbrengs van die binnebrandenjin nie, maar ook die vrystelling daarvan sal nie so skadelik wees nie.
3. Hoë en maksimum spoed af. In hierdie geval moet die maksimum krag van die krageenheid verwyder word. Om dit te verseker, draai die stelsel die nokas in die rigting van die vroeëre opening van die inlaatkleppe. In hierdie modus moet die inlaat vroeër geaktiveer word en langer duur, sodat die silinders vir 'n kritieke kort tydjie (dit is te danke aan die hoë krukasnelheid) die vereiste volume VTS ontvang.

Groot foute

Om alle foute wat met die faseverskuiwing verband hou, te lys, is dit nodig om 'n spesifieke wysiging van die stelsel te oorweeg. Dit is egter die moeite werd om te noem dat sommige van die simptome van CVVT-mislukking identies is aan ander foute in die kragnetwerk en verwante stelsels, byvoorbeeld ontsteking en brandstoftoevoer. Om hierdie rede moet u seker maak dat hierdie stelsels in 'n goeie werkende toestand is voordat u met die herstel van die faseverskuiwer voortgaan.

Beskou die mees algemene CVVT-stelselfunksies.

Fasesensor

In stelsels wat die kleptydreëling verander, word fasesensors gebruik. Die twee mees gebruikte sensors is een vir die inlaatnokas en die ander vir die uitlaatnokkas. Die funksie van die DF is om die posisie van die nokasse in alle modusse van enjins te bepaal. Nie net die brandstofstelsel word met hierdie sensors gesinkroniseer nie (die ECU bepaal op watter punt die brandstof gespuit moet word), maar ook die ontsteking (die verspreider stuur 'n hoëspanningspuls na 'n spesifieke silinder om die VTS aan te steek).

Mislukking van die fasesensor lei tot 'n toename in die enjinkragverbruik. Die rede hiervoor is dat die ECU nie 'n sein ontvang wanneer die eerste silinder 'n spesifieke slag begin uitvoer nie. In hierdie geval begin die elektronika parafase-inspuiting. Dit is wanneer die moment van brandstoftoevoer bepaal word deur pulse van die DPKV. In hierdie modus word die inspuiters twee keer so dikwels geaktiveer.

Danksy hierdie modus sal die motor bly werk. Slegs die vorming van 'n lugbrandstofmengsel kom nie op die doeltreffendste oomblik voor nie. As gevolg hiervan, neem die krag van die eenheid af, en die brandstofverbruik neem toe (hoeveel, dit hang af van die motormodel). Hier is die tekens waarmee u die verdeling van die fasesensor kan bepaal:

• Brandstofverbruik het toegeneem;
• Die toksisiteit van uitlaatgasse het toegeneem (as die katalisator ophou om sy funksie te hanteer, gaan hierdie simptoom gepaard met 'n kenmerkende reuk van die uitlaatpyp - die reuk van onverbrande brandstof);
• Die dinamika van die binnebrandenjin het afgeneem;
• Onstabiele werking van die krageenheid word waargeneem (meer opvallend in die XX-modus);
• Op die netjiese manier het die enjin se noodmoduslamp aangesteek;
• Probleme om die enjin te begin (die ECU kry vir 'n paar sekondes geen pols van die DF nie, waarna dit oorskakel na die parafase-inspuitingsmodus);
• Daar is 'n onderbreking in die werking van die self-diagnosestelsel (afhangende van die motormodel, dit gebeur op die oomblik dat die binnebrandenjin begin, wat tot 10 sekondes duur);
• As die masjien toegerus is met HBO van die 4de generasie en hoër, word onderbrekings in die werking van die eenheid skerper waargeneem. Dit is te wyte aan die feit dat die voertuigbeheereenheid en die LPG-eenheid inkonsekwent werk.

DF breek hoofsaaklik af as gevolg van natuurlike slytasie, asook as gevolg van hoë temperature en konstante vibrasies. Die res van die sensor is stabiel, want dit werk op grond van die Hall-effek.

Foutkode vir verlies aan nokas-tydsberekening

Tydens die diagnose van die boordstelsel kan die toerusting hierdie fout opneem (dit stem byvoorbeeld ooreen met die DF080-kode in die boordstelsel van Renault-motors). Dit beteken 'n skending van die tydsberekening van die verplasing van die draaihoek van die inlaatnokas. Dit is wanneer die stelsel dit harder draai as wat die ECU aangedui het.

Die simptome van hierdie fout is:

1. Enjinalarm netjies;
2. Te hoë of drywende luiersnelheid;
3. Die enjin is moeilik om aan te skakel;
4. Die binnebrandenjin is onstabiel;
5. In sekere modusse staan ​​die eenheid;
6. Daar word geklop vanaf die enjin;
7. Brandstofverbruik neem toe;
8. Die uitlaatgasse voldoen nie aan omgewingstandaarde nie.

Fout P0011 kan voorkom as gevolg van vuil enjinolie (vetverandering word nie betyds aangebring nie) of die lae vlak daarvan. 'N Soortgelyke kode verskyn ook wanneer die fasewisselaarwig in een posisie is. Dit is die moeite werd om te oorweeg dat die elektronika van verskillende motormodelle verskil, daarom kan die kode van hierdie fout ook verskil. In baie modelle het dit die simbole P0011 (P0016).

Magneetklep

Oksidasie van kontakte word meestal in hierdie meganisme waargeneem. Hierdie fout kan uitgeskakel word deur die kontakskyfie van die toestel na te gaan en skoon te maak. Minder algemeen is 'n klepwig in 'n bepaalde posisie, of dit kan nie brand as dit aangeskakel word nie. As 'n klep van 'n ander stelselaanpassing op die faseverskuiwers geïnstalleer word, kan dit ook nie werk nie.

Om die magneetklep te kontroleer, word dit afgebreek. Vervolgens word gekyk of die stam vryelik beweeg. Om dit te doen, koppel ons twee drade aan die klepkontakte en vir 'n kort tydjie (nie langer as een of twee sekondes sodat die klepwikkeling nie uitbrand nie) sluit ons dit by die batteryklemme. As die klep werk, sal 'n klik gehoor word. Andersins moet die onderdeel vervang word.

Smeerdruk

Alhoewel hierdie uiteensetting nie betrekking het op die bruikbaarheid van die faseverskuiwing nie, hang die effektiewe werking van die stelsel van hierdie faktor af. As die druk in die smeerstelsel swak is, sal die rotor die nokas nie genoeg draai nie. Gewoonlik is dit skaars, onderhewig aan die skema vir die smeerverandering. Lees vir meer inligting oor wanneer die olie in die enjin moet vervang word afsonderlik.

Fase reguleerder

Benewens die fout van die magneetklep, kan die faseverskuiwing self in een van die uiterste posisies vassteek. Natuurlik kan die motor met so 'n wanfunksie voortgaan om te werk. U moet net onthou dat 'n motor met 'n fase-reguleerder wat in een posisie gevries is, op dieselfde manier sal werk asof dit nie met 'n veranderlike kleptydstelsel toegerus is nie.

Hier is 'n paar tekens dat die fase-reguleerder heeltemal of gedeeltelik gebreek is:

1. Die tandriem werk met vreemde geraas. Aangesien sommige motoriste so 'n wanfunksie teëkom, word geluide van die faseverskuiwers gehoor wat lyk soos die werking van 'n dieseleenheid.
2. Afhangend van die posisie van die nokas, sal die enjin onstabiele rpm hê (stilstand, medium of hoog). In hierdie geval sal die uitsetkrag merkbaar laer wees. So 'n enjin kan goed werk in die XX-modus, en die dinamika verloor tydens versnelling, en omgekeerd: in 'n sportbestuurmodus, wees stabiel, maar as die gaspedaal losgelaat word, begin dit "verstik".
3. Aangesien die kleptydreëling nie by die werking van die krageenheid aanpas nie, sal die brandstof uit die tenk vinniger afloop (in sommige motormodelle word dit nie so merkbaar waargeneem nie).
4. Uitlaatgasse word giftiger, gepaard met 'n skerp reuk van onverbrande brandstof.
5. As die enjin opwarm, word die drywingspoed waargeneem. Op hierdie stadium kan die faseverskuiwing 'n sterker gekraak uitstraal.
6. Skending van die konsekwentheid van die nokasse, wat gepaard gaan met 'n ooreenstemmende fout, wat tydens rekenaardiagnostiek gesien kan word (lees hoe lees hierdie prosedure in 'n ander resensie).

Die fase-reguleerder self kan misluk as gevolg van die natuurlike slytasie van die lemme. Dit gebeur gewoonlik na 100-200 duisend.As die bestuurder die aanbevelings vir die olieverversing ignoreer (die ou vet verloor sy vloeibaarheid en bevat meer klein metaalskyfies), kan die afbreek van die vloeistofkoppelingsrotor baie vroeër plaasvind.

As gevolg van die slytasie van die metaaldele van die draaimeganisme, kan die nokas as 'n sein by die aandrywer aankom, meer draai as wat die enjinbedryfmodus vereis. Phaser-doeltreffendheid word ook beïnvloed deur probleme met die krukas- en nokasposisie-sensors. As gevolg van hul verkeerde seine, kan die ECU die gasverspreidingsmeganisme verkeerd aanpas by die enjinbedryf.

Nog minder gereeld is daar foute in die elektronika van die boordstelsel van 'n motor. As gevolg van sagtewarefoute in die ECU, kan dit verkeerde pulse gee of eenvoudig foute begin regstel, alhoewel daar miskien geen foute is nie.

diens

Aangesien die faseverskuiwing die motoriese werking fyn instel, hang die doeltreffendheid van die krageenheid ook af van die diensbaarheid van al sy elemente. Om hierdie rede benodig die meganisme periodieke instandhouding. Die heel eerste element wat aandag verdien, is die oliefilter (nie die belangrikste nie, maar die een wat die olie skoonmaak na die vloeistofkoppeling). Gemiddeld moet elke 30 km hardloop skoongemaak word of vervang word met 'n nuwe een.

Alhoewel enige motoris hierdie prosedure (skoonmaak) kan hanteer, is dit moeilik om hierdie element in sommige motors te vind. Dit word dikwels in die lyn van die enjinsmeerstelsel geïnstalleer in die gaping tussen die oliepomp en die magneetklep. Voordat u die filter demonteer, beveel ons aan dat u eers in die instruksies gaan kyk hoe dit lyk. Behalwe vir die skoonmaak van die element, moet u ook sorg dat die gaas en die liggaam nie beskadig word nie. Wanneer u werk verrig, is dit belangrik om versigtig te wees, aangesien die filter self baie broos is.

Voordele en nadele

Baie motoriste het 'n vraag oor die moontlikheid om die veranderlike kleptydstelsel uit te skakel. Natuurlik kan die meester by die diensstasie die faseskakelaar maklik afskakel, maar niemand kan op hierdie oplossing inteken nie, aangesien u 100 persent seker kan wees dat die motor in hierdie geval onstabiel sal word. Daar kan geen sprake wees van waarborge vir die diensbaarheid van die krageenheid tydens verdere werking sonder 'n faseverskuiwer nie.

Dus, die voordele van die CVVT-stelsel sluit die volgende faktore in:

1. Dit bied die doeltreffendste vulling van silinders in enige werkswyse van die binnebrandenjin;
2. Dieselfde geld vir die doeltreffendheid van die verbranding van die lugbrandstofmengsel en die verwydering van maksimum drywing teen verskillende snelhede en enjinbelasting;
3. Die toksisiteit van uitlaatgasse word verminder, aangesien die MTC in verskillende modusse heeltemal uitbrand;
4. Goeie brandstofverbruik kan waargeneem word, afhangende van die enjinsoort, ondanks die groot volumes van die eenheid;
5. Die motor bly altyd dinamies, en by hoër toere word 'n toename in krag en wringkrag waargeneem.

Ondanks die feit dat die CVVT-stelsel ontwerp is om die werking van die motor teen verskillende vragte en snelhede te stabiliseer, is dit nie sonder enige nadele nie. Ten eerste, in vergelyking met die klassieke motor met een of twee nokasse in die tydsberekening, is hierdie stelsel 'n ekstra hoeveelheid onderdele. Dit beteken dat 'n ander eenheid by die motor gevoeg word, wat aandag moet geniet wanneer u die vervoer versien en 'n ekstra potensiële onklaarraking het.

Tweedens moet die fasskakelaar herstel of vervang word deur 'n gekwalifiseerde tegnikus. Derdens, aangesien die faseverskuiwing vanweë die elektronika 'n fyner instelling van die werking van die krageenheid bied, is die koste daarvan hoog. Ten slotte stel ons voor om 'n kort video te kyk oor waarom 'n faseverskuiwing nodig is in 'n moderne motor, en hoe dit werk:

Veranderlike kleptydstelsel met behulp van die voorbeeld van CVVT

Vrae en antwoorde:

Wat is CVVT? Dit is 'n stelsel wat kleptydsberekening verander (Continuous Variable Valve Timing). Dit pas die openingstye van die inlaat- en uitlaatkleppe aan volgens die voertuigspoed.

Wat is CVVT-koppeling? Dit is die sleutelaktuator vir die veranderlike kleptydberekeningstelsel. Dit word ook 'n faseverskuiwing genoem. Dit verskuif die klepopeningmoment.

Wat is Dual CVVT? Dit is 'n wysiging van die veranderlike kleptydstelsel. Dubbel - dubbel. Dit beteken dat in so 'n tydband twee faseverskuiwings geïnstalleer is (een vir die inlaatkleppe, die ander vir die uitlaatkleppe).