Alles oor die enjin-as
inhoud
Enjin nokas
Vir die stabiele werking van 'n binnebrandenjin speel elkeen van die onderdele 'n belangrike funksie. Onder hulle is die nokas. Oorweeg wat die funksie daarvan is, watter foute voorkom en in watter gevalle dit vervang moet word.
Wat is 'n nokas
In binnebrandenjins met 'n vierslag-tipe werking is die nokas 'n integrale element, waarsonder vars lug of 'n lug-brandstofmengsel nie die silinders sal binnedring nie. Dit is die as wat in die silinderkop gemonteer is. Dit is nodig sodat die inlaat- en uitlaatkleppe betyds oopmaak.
Elke nokas het nokke (druppelvormige eksentrieke) wat op die suiervolger druk en die ooreenstemmende gat in die silinderkamer oopmaak. In klassieke vierslag-enjins word nokasse altyd gebruik (daar kan twee, vier of een wees).
Beginsel van werking
'n Aandryfkatrol (of 'n sterretjie, afhangende van die tipe tydsberekening) is aan die einde van die nokas vasgemaak. ’n Band (of ketting, as ’n sterretjie geïnstalleer is) word daarop aangebring, wat aan die katrol of kettingwiel van die krukas gekoppel is. Tydens die rotasie van die krukas word wringkrag deur 'n band of ketting aan die nokasaandrywing gelewer, waardeur hierdie as sinchronies met die krukas draai.
Die deursnit van die nokas wys dat die nokke daarop druppelvormig is. Wanneer die nokas draai, druk die verlengde deel van die nok teen die klepstoter, wat die inlaat of uitlaat oopmaak. Wanneer die inlaatkleppe oopgemaak word, kom vars lug of 'n lug-brandstofmengsel die silinder binne. Wanneer die uitlaatkleppe oopgemaak word, word uitlaatgasse uit die silinder verwyder.
Die ontwerpkenmerk van die nokas laat jou toe om altyd die kleppe op die regte tyd oop/toe te maak, wat doeltreffende gasverspreiding in die enjin verseker. Daarom word hierdie deel die nokas genoem. Wanneer die aswringkrag verskuif word (byvoorbeeld wanneer die band of ketting gestrek word), maak die kleppe nie oop volgens die slag wat in die silinder uitgevoer word nie, wat lei tot onstabiele werking van die binnebrandenjin of dit nie toelaat om enigsins werk.
Waar is die nokas geleë?
Die ligging van die nokas hang af van die ontwerpkenmerke van die motor. In sommige veranderings is dit onder, onder die silinderblok. Dikwels is daar aanpassings aan enjins, waarvan die nokas in die silinderkop geleë is (bo-op die binnebrandenjin). In die tweede geval is die herstel en verstelling van die gasverspreidingsmeganisme baie makliker as in die eerste geval.
Aanpassings aan V-vormige enjins is toegerus met 'n tandriem wat in die ineenstorting van die silinderblok geleë is, en soms is 'n aparte blok toegerus met sy eie gasverspreidingsmeganisme. Die nokas self is met laers in die behuising vasgemaak, wat dit moontlik maak om aanhoudend en glad te draai. In bokser-enjins (of bokser) is die ontwerp van die binnebrandenjin nie moontlik om een nokas te installeer nie. In hierdie geval het elke kant sy eie gasverspreidingsmeganisme, maar hul werk word gesinchroniseer.
Nokas funksies
Die nokas is 'n onderdeel van die tydsberekening (gasverspreidingsmeganisme). Dit bepaal die volgorde van die enjinslag en sinkroniseer die opening / sluiting van die kleppe wat die lugbrandstofmengsel aan die silinders voorsien en die uitlaatgasse verwyder.
Die gasverspreidingsmeganisme werk volgens die volgende beginsel. Op die oomblik dat die enjin begin, begin die aansitter krukasste skag... Die nokas word aangedryf deur 'n ketting, 'n band oor 'n krukas katrol, of ratte (in baie ouer Amerikaanse motors). 'N Inlaatklep in die silinder gaan oop en 'n mengsel van petrol en lug kom die verbrandingskamer binne. Op dieselfde oomblik stuur die krukas-sensor 'n pols na die ontstekingspoel. Daar word 'n ontlading gegenereer wat na vonkprop.
Teen die tyd dat die vonk verskyn, is albei kleppe in die silinder toe en word die brandstofmengsel saamgepers. Tydens 'n brand word energie opgewek en die suier beweeg afwaarts. Dit is hoe die krukas die nokas draai en aandryf. Op hierdie oomblik maak hy die uitlaatklep oop, waardeur die gasse tydens die verbrandingsproses uitkom.
Die nokas open altyd die regte klep vir 'n spesifieke tydperk en tot 'n standaardhoogte. Danksy sy vorm bied hierdie element 'n stabiele siklus van die siklus in die motor.
Besonderhede oor die fases van die opening en sluiting van die kleppe, asook hul instellings, word in hierdie video getoon:
Afhangend van die verandering van die enjin, kan een of meer nokasse daarin wees. In die meeste motors is hierdie deel in die silinderkop geleë. Dit word aangedryf deur die draai van die krukas. Hierdie twee elemente word met mekaar verbind deur 'n gordel, tydketting of tandwiel.
Een kamas is meestal toegerus met 'n binnebrandenjin met 'n lynreëling van silinders. Die meeste van hierdie enjins het twee kleppe per silinder (een inlaat en een uitlaat). Daar is ook aanpassings met drie kleppe per silinder (twee vir inlaat, een vir uitlaat). Enjins met 4 kleppe per silinder word vaker met twee skagte toegerus. In teenoorgestelde verbrandingsmotors en met 'n V-vorm, is daar ook twee nokasse geïnstalleer.
Motors met 'n enkele as het 'n eenvoudige ontwerp wat lei tot 'n afname in die koste van die eenheid tydens die vervaardigingsproses. Hierdie aanpassings is makliker om in stand te hou. Dit word altyd op goedkoop motors geïnstalleer.
By duurder enjinaanpassings installeer sommige vervaardigers 'n tweede nokas om die lading te verminder (in vergelyking met die tydsberekening met 'n enkele as) en in sommige ICE-modelle om die fases van die gasverspreiding te verander. Dikwels word so 'n stelsel in motors wat sportief moet wees, aangetref.
Die nokas open die klep altyd vir 'n spesifieke tydperk. Om die doeltreffendheid van die motor by hoër toere te verbeter, moet hierdie interval verander word (die enjin benodig meer lug). Maar met die standaardinstelling van die gasverspreidingsmeganisme, by verhoogde krukasnelhede, sluit die inlaatklep voordat die benodigde hoeveelheid lug die kamer binnedring.
Terselfdertyd, as u 'n sportnokas (die nokke maak die inlaatkleppe langer en op 'n ander hoogte oop), teen lae enjinsnelhede, is die waarskynlikheid groot dat die inlaatklep sal oopmaak nog voordat die uitlaatklep sluit. As gevolg hiervan sal 'n deel van die mengsel in die uitlaatstelsel beland. Die resultaat is 'n verlies aan krag teen lae snelhede en 'n toename in emissies.
Die eenvoudigste plan om hierdie effek te bewerkstellig, is om 'n krukas in 'n sekere hoek ten opsigte van die krukas te installeer. Met hierdie meganisme kan die inlaat- en uitlaatkleppe vroeg en laat toegemaak / oopgemaak word. Teen rpm tot 3500 sal dit in een posisie wees, en as hierdie drempel oorkom word, draai die as 'n bietjie.
Elke vervaardiger wat sy motors met so 'n stelsel toerus, dui sy eie merk aan in die tegniese dokumentasie. Honda spesifiseer byvoorbeeld VTEC of i -VTEC, Hyundai spesifiseer CVVT, Fiat - MultiAir, Mazda - S -VT, BMW - VANOS, Audi - Valvelift, Volkswagen - VVT, ens.
Om tot op hede die prestasie van krageenhede te verhoog, word elektromagnetiese en pneumatiese kamlose gasverspreidingstelsels ontwikkel. Alhoewel sulke aanpassings baie duur is om te vervaardig en te onderhou, is dit nog nie op produksiemotors geïnstalleer nie.
Benewens die verspreiding van enjinslag, dryf hierdie deel addisionele toerusting (afhangende van die verandering van die enjin), byvoorbeeld olie- en brandstofpompe, sowel as die verspreidingsas.
Nokas ontwerp
Nokkenasse word vervaardig deur smee, soliede gietwerk, hol gietwerk en meer onlangs het buisvormige modifikasies verskyn. Die doel van die verandering van die tegnologie van die skepping is om die struktuur te verlig om die maksimum doeltreffendheid van die motor te verkry.
Die nokas is in die vorm van 'n staaf waarop die volgende elemente bestaan:
- Sokkie. Dit is die voorkant van die as waar die sleutel is aangebring. Die tydkatrol is hier geïnstalleer. In die geval van 'n kettingaandrywing word 'n sterretjie in die plek daarvan geïnstalleer. Hierdie deel word van die einde af met 'n bout vasgemaak.
- Omentum nek. 'N Olie-seël is daaraan vasgemaak om te voorkom dat vet uit die meganisme lek.
- Ondersteuning nek. Die aantal sulke elemente hang af van die lengte van die staaf. Steunlaers is daarop gemonteer, wat die wrywingskrag tydens die draai van die staaf verminder. Hierdie elemente word in die ooreenstemmende groewe in die silinderkop geïnstalleer.
- Kameras. Dit is uitsteeksels in die vorm van 'n bevrore druppel. Gedurende die rotasie druk hulle die staaf wat aan die klepskakelaar (of die kleptappie) vasgemaak is. Die aantal nokke hang af van die aantal kleppe. Die grootte en vorm beïnvloed die hoogte en duur van die klepopening. Hoe skerper die punt, hoe vinniger sal die klep sluit. Omgekeerd hou die klep aan die klep 'n bietjie oop. Hoe dunner die nokas is, hoe laer sal die klep sak, wat die volume brandstof sal verhoog en die verwydering van uitlaatgasse sal versnel. Die tipe kleptydreëling word bepaal deur die vorm van die nokke (smal - teen lae snelhede, breed - teen hoë snelhede).
- Oliekanale. Daar is 'n deurgang in die as waardeur olie aan die nokke voorsien word (elkeen het 'n klein uitlaat). Dit voorkom dat die drukstokke en die slytasie van die nokvlakke voortydig uitgewis word.
As 'n enkele nokas in die enjinontwerp gebruik word, is die nokke daarin geleë sodat een stel die inlaatkleppe beweeg, en 'n effens skuins stel beweeg die uitlaatkleppe. Enjins met silinders met twee inlaat- en twee uitlaatkleppe het twee nokasse. In hierdie geval open die een die inlaatkleppe en die ander die uitlaatgasuitlaat.
Tipes
Basies verskil die nokasse nie wesenlik van mekaar nie. Gasverspreidingsmeganismes verskil radikaal in verskillende enjins. Byvoorbeeld, in ONS-stelsels word die nokas in die silinderkop (bo die blok) geïnstalleer en dryf die kleppe direk aan (of deur drukpers, hidrouliese hysers).
In OHV-tipe gasverspreidingsmeganismes is die nokas langs die krukas aan die onderkant van die silinderblok geleë, en die kleppe word deur stootstawe aangedryf. Afhangende van die tipe tydsberekening, kan een of twee nokasse per silinderbank in die silinderkop geïnstalleer word.
Die nokasse verskil onder mekaar in die tipe nokke. Sommige het meer langwerpige "druppels", terwyl ander, inteendeel, 'n minder langwerpige vorm het. Hierdie ontwerp bied 'n ander amplitude van klepbeweging (sommige het 'n langer openingsinterval, terwyl ander langer oopmaak). Sulke kenmerke van die nokasse bied ruim geleenthede om enjins in te stel deur die wringkrag en hoeveelheid van die VTS-toevoer te verander.
Onder die instelnokasse is daar:
- Grondvlak. Voorsien die motor van maksimum wringkrag by laer rpms, wat ideaal is vir stadsbestuur.
- Onder-middel. Dit is die goue middeweg tussen lae en medium toere. Hierdie nokas word dikwels op drag racing masjiene gebruik.
- Perd. In motors met sulke nokasse is die maksimum wringkrag by maksimum toere beskikbaar, wat 'n positiewe uitwerking op die maksimum spoed van die motor het (vir ry op die snelweg).
Benewens sportnokasse, is daar ook modifikasies wat beide groepe kleppe (beide inlaat- en uitlaatkleppe op die gepaste tyd) oopmaak. Hiervoor word twee nokgroepe op die nokas gebruik. DOHC-tydreëlstelsels het individuele inlaat- en uitlaatnokasse.
Waarvoor is die nokas sensor verantwoordelik?
In enjins met 'n vergasser is 'n verspreider aan die nokas gekoppel wat bepaal watter fase in die eerste silinder uitgevoer word - inlaat of uitlaat.
Daar is geen verspreider in inspuitings binnebrandenjins nie, daarom is die nokasposisiesensor verantwoordelik vir die bepaling van die fases van die eerste silinder. Die funksie daarvan is nie identies aan die van die krukasensor nie. In een volledige omwenteling van die tandas sal die krukas twee keer om die as draai.
DPKV bevestig die TDC van die suier van die eerste silinder en gee 'n impuls om 'n ontlading vir die bougie te vorm. DPRV stuur 'n sein na die ECU op watter oomblik dit nodig is om brandstof en 'n vonk aan die eerste silinder te voorsien. Siklusse in die oorblywende silinders kom afwisselend voor, afhangende van die enjinontwerp.
Die nokas sensor bestaan uit 'n magneet en 'n halfgeleier. Daar is 'n verwysingsmerk (klein metaaltand) op die tandas in die area van die sensorinstallasie. Tydens rotasie gaan hierdie element by die sensor verby, waardeur die magnetiese veld daarin gesluit word en 'n pols word gegenereer wat na die ECU gaan.
Die elektroniese beheereenheid teken die polsslag aan. Hy word deur hulle gelei wanneer die brandstofmengsel in die eerste silinder voorsien en aangesteek word. In die geval van twee skagte (een vir die inlaatslag en die ander vir die uitlaat), sal 'n sensor op elkeen geïnstalleer word.
Wat gebeur as 'n sensor nie werk nie? Hierdie video word gewy aan hierdie uitgawe:
As die enjin toegerus is met 'n veranderlike kleptydstelsel, bepaal die ECU vanaf die polsfrekwensie op watter oomblik dit nodig is om die kleppe oop of toe te vertraag. In hierdie geval sal die enjin toegerus wees met 'n bykomende toestel - 'n faseverskuiwing (of hidroulies beheerde koppelaar) wat die nokas draai om die openingstyd te verander. As die Hall-sensor (of die nokas) foutief is, sal die kleptyd nie verander nie.
Die werking van DPRV in dieselenjins verskil van die toepassing in petrolanaloge. In hierdie geval bepaal dit die posisie van alle suiers op die boonste doodsentrum op die oomblik van die kompressie van die brandstofmengsel. Dit maak dit moontlik om die posisie van die nokas ten opsigte van die krukas akkurater te bepaal, wat die werking van die dieselenjin stabiliseer en die begin makliker maak.
Bykomende verwysingsmerke is bygevoeg by die ontwerp van sulke sensors, waarvan die posisie op die hoofskyf ooreenstem met die helling van 'n bepaalde klep in 'n aparte silinder. Die toestelle van sulke elemente kan verskil, afhangende van die eie ontwikkelinge van verskillende vervaardigers.
Tipes kamasplasing in die enjin
Afhangend van die tipe enjin, kan dit een, twee of selfs vier verspreidingsasse bevat. Om die tipe tydsberekening makliker te bepaal, word die volgende merke op die silinderkopbedekking aangebring:
- SOHC. Dit sal 'n inlyn- of V-vormige enjin wees met twee of drie kleppe per silinder. Daarin sal die nokas een per ry wees. Op die staaf is daar nokke wat die inlaatfase beheer, en effens verrekenings is verantwoordelik vir die uitlaatfase. In die geval van motors wat in die vorm van V vervaardig is, is daar twee sulke skagte (een per ry silinders) of een (in die wiel tussen die rye geplaas).
- DOHC. Hierdie stelsel verskil van die vorige deur die voorkoms van twee nokasse per silinderbank. In hierdie geval sal elkeen verantwoordelik wees vir 'n afsonderlike fase: een vir die inlaat en die ander vir die vrylating. Daar sal twee tydskagte op enkelry-motors en vier op V-vormige motors hê. Met hierdie tegnologie kan die as op die as verminder word, wat die hulpbron vergroot.
Gasverspreidingsmeganismes verskil ook in die asplasing:
- Sy (of onderkant) (OHV of “Pusher”-enjin). Dit is 'n ou tegnologie wat in vergasser-enjins gebruik is. Onder die voordele van hierdie tipe is die gemak van smering van bewegende elemente (geleë direk in die enjin krukas). Die grootste nadeel is die kompleksiteit van onderhoud en vervanging. In hierdie geval druk die nokke op die tuimelaars, en hulle dra beweging na die klep self oor. Sulke modifikasies van motors is ondoeltreffend teen hoë snelhede, aangesien dit 'n groot aantal klepopeningstydreëlings bevat. As gevolg van die verhoogde traagheid, ly die akkuraatheid van die kleptydberekening daaronder.
- Bo (OHC). Hierdie tydsontwerp word in moderne motors gebruik. Dit is makliker om hierdie eenheid te onderhou en te herstel. Een van die nadele is die komplekse smeerstelsel. Die oliepomp moet 'n stabiele druk skep, daarom moet u die olie- en filterveranderingsintervalle fyn dophou (daar word vertel waarop u moet fokus wanneer u die skedule vir sulke werk bepaal) hier). Met hierdie reëling kan minder addisionele onderdele gebruik word. In hierdie geval werk die nokke direk op die klephysers.
Hoe om 'n defekte in die nokas te vind
Die hoofrede vir die mislukking van die nokas is oliehonger. Dit kan ontstaan as gevolg van slegte dinge filtertoestande of onvanpaste olie vir hierdie motor (vir watter parameters die smeermiddel gekies word, lees in afsonderlike artikel). As u die onderhoudsintervalle volg, sal die tandas so lank as die hele enjin duur.
Tipiese probleme met nokas
As gevolg van natuurlike slytasie van onderdele en toesig oor die motoris, kan die volgende defekte van die gasverdelersas voorkom.
- Mislukking van die aangehegte onderdele - dryfkrag, band of tydketting. In hierdie geval word die as onbruikbaar en moet dit vervang word.
- Beslaglegging op draagstydskrifte en dra op nokke. Spon en groewe word veroorsaak deur buitensporige vragte, soos verkeerde klepverstelling. Tydens rotasie skep die verhoogde wrywingskrag tussen die nokke en tappies addisionele verhitting van die samestelling, wat die oliefilm breek.
- Olie seël lek. Dit kom voor as gevolg van die lang stilstand van die motor. Met verloop van tyd verloor die rubber seël sy elastisiteit.
- As vervorming. As gevolg van oorverhitting van die motor, kan die metaalelement onder swaar lading buig. So 'n wanfunksie word geopenbaar deur die voorkoms van addisionele vibrasies in die enjin. Gewoonlik duur so 'n probleem nie lank nie - as gevolg van sterk skudding, sal aangrensende dele vinnig misluk, en moet die motor vir opknapping gestuur word.
- Verkeerde installasie. Op sigself is dit nie 'n fout nie, maar as gevolg van die nie-nakoming van die norme vir die draai van die boute en die aanpassing van die fases, sal die binnebrandenjin vinnig onbruikbaar word, en dit moet 'gekapitaliseer' word.
- Swak gehalte van die materiaal kan lei tot 'n afbreek van die as self. Daarom is dit belangrik om nie net na die prys daarvan te kyk nie, maar ook aan die reputasie van die vervaardiger wanneer u 'n nuwe nokas kies.
Hoe om die kamdrag te visueel te bepaal - in die video:
Sommige motoriste probeer om foutiewe funksies in die as te herstel deur beskadigde gebiede te skuur of bykomende voerings aan te bring. Daar is geen sin aan sulke herstelwerk nie, want dit is onmoontlik om die akkuraatheid te bereik wat nodig is vir die gladde werking van die eenheid. In die geval van 'n probleem met die nokas, beveel kenners aan om dit onmiddellik deur 'n nuwe te vervang.
Hoe om 'n nokas te kies
'N Nuwe nokas moet gekies word op grond van die rede vir vervanging:
- Vervang 'n beskadigde onderdeel deur 'n nuwe. In hierdie geval word 'n soortgelyke gekies in plaas van die mislukte model.
- Enjin modernisering. Vir sportmotors word spesiale nokasse gebruik saam met 'n veranderlike kleptydstelsel. Motors vir daaglikse bestuur word ook opgegradeer, byvoorbeeld om die krag te verhoog deur die fases aan te pas deur nie-standaard nokasse te installeer. As daar geen ondervinding is in die uitvoering van sulke werk nie, is dit beter om dit aan professionele persone toe te vertrou.
Waarop moet jy fokus as jy 'n nokas kies wat nie standaard is vir 'n spesifieke enjin nie? Die belangrikste parameter is kamwelling, maksimum klephyser en oorvleuelingshoek.
Kyk na die volgende video vir hoe hierdie aanwysers die enjinprestasie beïnvloed:
Koste van 'n nuwe nokas
In vergelyking met 'n volledige enjinopname is die koste om 'n nokas te vervang, weglaatbaar. 'N Nuwe as vir 'n plaaslike motor kos byvoorbeeld ongeveer $ 25. Om die kleptyd in sommige werkwinkels aan te pas, sal dit $ 70 kos. Vir 'n groot opknapping van die motor, tesame met onderdele, moet u ongeveer $ 250 betaal (en dit is in motorhuisstasies).
Soos u kan sien, is dit beter om betyds te onderhou en die motor nie te veel te laai nie. Dan sal hy sy meester jare dien.
Aan watter handelsmerke om voorkeur te gee
Die werkshulpbron van die nokas hang direk af van hoe hoë gehalte materiaal die vervaardiger gebruik wanneer hy hierdie onderdeel skep. Sagte metaal sal meer verslyt, en oorverhitte metaal kan bars.
Die hoogste gehalte en betroubaarste opsie is die OEM-onderneming. Dit is 'n vervaardiger van verskillende oorspronklike toerusting waarvan die produkte onder verskillende handelsname verkoop kan word, maar die dokumentasie sal aandui dat die onderdeel OEM is.
Onder die produkte van hierdie vervaardiger kan u 'n onderdeel vir enige motor vind. Dit is waar dat die koste van so 'n nokas baie duur sal wees in vergelyking met analoë van spesifieke handelsmerke.
As u op 'n goedkoper nokas moet bly, is 'n goeie opsie:
- Duitse handelsmerk Ruville;
- Tsjeggiese vervaardiger ET Engineteam;
- Britse handelsmerk AE;
- Spaanse firma Ajusa.
Die nadele by die keuse van 'n nokas van die gelyste vervaardigers is dat hulle in baie gevalle nie onderdele vir 'n spesifieke model skep nie. In hierdie geval moet u die oorspronklike koop of 'n betroubare draaier kontak.
Vrae en antwoorde:
Hoe werk die krukas en nokas? Die krukas werk deur die suier in die silinders te druk. ’n Tydreëlnokas is deur middel van ’n band daaraan gekoppel. Vir twee krukas-omwentelinge vind een nokasrotasie plaas.
Wat is die verskil tussen 'n krukas en 'n nokas? Die krukas, wat roteer, dryf die vliegwiel in rotasie (dan gaan die wringkrag na die transmissie en na die dryfwiele). Die nokas maak die tydreëlklep oop / toe.
Wat is die tipe nokasse? Daar is voetsoolvlak-, ry-, tuning- en sportnokasse. Hulle verskil in die aantal en vorm van die nokke wat die kleppe aandryf.
