Silinderkop: die belangrikste oor die struktuur, werking en wanfunksies

Sedert die begin van die eerste verbrandingsmotor het die eenheid baie veranderings ondergaan. Nuwe meganismes is by die toestel gevoeg, dit het verskillende vorms gekry, maar sommige elemente het onveranderd gebly.

En een van hierdie elemente is die silinderkop. Wat is dit, hoe om die onderdeel te bedien en die groot afbreekpunte? Ons sal dit alles in hierdie oorsig bespreek.

Wat is 'n silinderkop in 'n motor in eenvoudige woorde?

Die kop is deel van die struktuur van die masjien se krageenheid. Dit word bo-op die silinderblok geïnstalleer. Om die digtheid van die verbinding tussen die twee dele te verseker, word 'n bout gebruik en 'n pakking tussen hulle geplaas.

Hierdie deel bedek die silinders van die blok soos 'n deksel. Die pakningsmateriaal word gebruik sodat tegniese vloeistof nie by die voeg lek nie en die werkgasse van die enjin (lugbrandstofmengsel of uitbreidingsgasse wat tydens die ontploffing van die MTC gevorm word) nie ontsnap nie.

Met die ontwerp van die silinderkop kan u 'n meganisme installeer wat verantwoordelik is vir die vorming van VTS en die verspreiding van die volgorde en tydsberekening van die opening van die inlaat- en uitlaatkleppe. Hierdie meganisme word 'n tandriem genoem.

Waar is die silinderkop

As u die enjinkap lig, kan u dadelik die plastiekbedekking in die enjinruimte sien. Die ontwerp bevat dikwels 'n luginlaat vir die lugfilter en die module van die filter self. As u die deksel verwyder, kan u toegang tot die motor kry.

Dit is die moeite werd om te oorweeg dat moderne motors met verskillende toerusting toegerus kan word. Om by die motor uit te kom, moet u hierdie elemente ontkoppel. Die grootste struktuur is die motor. Afhangend van die verandering, kan die eenheid 'n lang- of dwarsrangskikking hê. Dit hang af van die ry - onderskeidelik agter of voor.

'N Metaalbedekking word bo-op die enjin geskroef. Baie minder algemeen is 'n spesiale aanpassing van enjins - bokser, of soos dit ook 'bokser' genoem word. In hierdie geval neem dit 'n horisontale posisie in, en die kop sal nie bo wees nie, maar aan die kant. Ons sal nie sulke enjins oorweeg nie, want diegene wat die middele het om so 'n motor aan te skaf, doen nie handmatige herstelwerk nie, maar verkies diens.

Dus, in die boonste gedeelte van die binnebrandenjin is daar 'n klepbedekking. Dit is op die kop vas en maak die gasverspreidingsmeganisme toe. Die deel tussen hierdie deksel en die dikste deel van die enjin (blok) is presies die silinderkop.

Doel van die silinderkop

Daar is baie tegniese gate en holtes in die kop, waardeur die onderdeel verskillende funksies verrig:

• Aan die kant van die gedrupte deksel word bevestigingsmiddels gemaak vir die installering van die nokas (lees oor die doel en funksies van hierdie element in 'n aparte oorsig). Dit verseker die optimale verspreiding van tydfases in ooreenstemming met die slag wat die suier in 'n bepaalde silinder verrig;
• Enersyds het die kop kanale vir die inlaat- en uitlaatspruitstuk, wat met moere en penne aan die onderdeel vasgemaak is;
• Daar word gate in gemaak. Sommige is ontwerp vir die bevestiging van die element, ander vir die installering van inlaat- en uitlaatkleppe. Daar is ook kersputte waarin kerse ingedraai word (as die enjin diesel is, dan word gloeiprope in hierdie gate ingedraai, en 'n ander soort gate word daaraan gemaak - om brandstofinspuiters te installeer);
• Aan die kant van die silinderblok word 'n uitsparing gemaak in die boonste gedeelte van elke silinder. In die saamgestelde enjin is hierdie holte 'n kamer waarin lug met brandstof gemeng word ('n wysiging van direkte inspuiting, vir alle ander enjinopsies word die VTS gevorm in die inlaatspruitstuk, wat ook op die kop vas is) en die verbranding daarvan begin;
• In die behuizing van die silinderkop word kanale gemaak vir die sirkulasie van tegniese vloeistowwe - antivries of antivries, wat die verkoeling van die binnebrandenjin en olie vir die smeer van alle bewegende dele van die eenheid bied.

Silinderkopmateriaal

Die meeste van die ouer enjins was van gietyster. Die materiaal het 'n hoë sterkte en weerstand teen vervorming as gevolg van oorverhitting. Die enigste nadeel van so 'n binnebrandenjin is die swaar gewig.

Om die ontwerp te vergemaklik, gebruik vervaardigers 'n liggewig aluminiumlegering. So 'n eenheid weeg baie minder as die vorige analoog, wat 'n positiewe uitwerking op die dinamika van die voertuig het.

'N Moderne passasiersmotor sal net met so 'n enjin toegerus wees. Dieselmodelle is 'n uitsondering in hierdie kategorie, omdat 'n baie hoë druk in elke silinder van so 'n enjin geskep word. Saam met die hoë temperatuur skep hierdie faktor ongunstige toestande vir die gebruik van ligte legerings wat nie in hul sterkte verskil nie. In vragvervoer bly die gebruik van gietyster vir die vervaardiging van enjins steeds. Die tegnologie wat in hierdie geval gebruik word, is rolverdeling.

Onderdeelontwerp: wat is in die silinderkop ingesluit?

Ons het al gepraat oor die materiaal waaruit die silinderkop vervaardig is, kom ons let nou op die apparaat se element. Die silinderkop self lyk soos 'n hol deksel met baie verskillende uitsparings en gate.

Dit laat die volgende dele en meganismes toe:

• Gasverspreidingsmeganisme. Dit word geïnstalleer in die gedeelte tussen die silinderkop en die klepbedekking. Die toestel van die meganisme bevat 'n nokas, 'n inlaat- en uitlaatstelsel. Daar is 'n klep in elke gat by die in- en uitlaat van die silinders geïnstalleer (hul aantal per silinder hang af van die tipe tandriem, wat in die oorsig in meer besonderhede beskryf word) oor die ontwerp van nokasse). Hierdie toestel bied 'n egalige verdeling van die fases van die VTS-toevoer en die verwydering van die uitlaatgas volgens die slag van die vierslag-enjin deur die kleppe oop en toe te maak. Om die meganisme reg te laat werk, het die ontwerp van die kop spesiale ondersteuningseenhede, waar die nokaslaers (een of meer) geïnstalleer is;
• Silinderkoppakkings. Hierdie materiaal is ontwerp om die digtheid van die verbinding tussen die twee elemente te verseker (hoe om herstelwerk uit te voer om die pakmateriaal te vervang, word beskryf in 'n aparte artikel);
• Tegniese kanale. Die verkoelingskring loop gedeeltelik deur die kop (lees oor die motorverkoelingstelsel hier) en afsmeer van die binnebrandenjin (hierdie stelsel word beskryf hier);
• Aan die kant in die silinderkopbehuizing word kanale gemaak vir die inlaat- en uitlaatspruitstukke.

Die plek vir die montering van die tydmeganisme word ook die nokasbed genoem. Dit pas in die ooreenstemmende verbindings op die motorkop.

Wat is die koppe

Daar is verskillende soorte enjinkoppe:

• Vir oorhoofse kleppe - word meestal in moderne motors gebruik. So 'n toestel maak dit so maklik as moontlik om die eenheid te herstel of in te stel;
• Vir die onderste klepopstelling word dit baie selde gebruik, aangesien so 'n enjin baie brandstof verbruik en nie in sy ekonomie verskil nie. Alhoewel die ontwerp van so 'n kop baie eenvoudig is;
• Individueel vir 'n enkelsilinder - word dikwels gebruik vir groot krageenhede, sowel as vir dieselenjins. Dit is baie makliker om te installeer of te verwyder.

Onderhoud en diagnose van die silinderkop

Om die binnebrandenjin reg te laat werk (en dit sal nie sonder die silinderkop werk nie), moet elke motoris die voorskrifte vir die onderhoud van die masjien nakom. 'N Belangrike faktor is ook die nakoming van die temperatuurregime vir binnebrandenjins. Die werking van die motor hou altyd verband met hoë temperature en beduidende druk.

Moderne aanpassings word gemaak van 'n materiaal wat onder hoë druk kan vervorm as die binnebrandenjin oorverhit. Normale temperatuurtoestande word beskryf hier.

Foute in die silinderkop

Aangesien die enjinkop slegs 'n deel van sy ontwerp is, is die onderbrekings meestal nie die onderdeel self nie, maar die meganismes en elemente wat daarin geïnstalleer is.

Die silinderkop word meestal tydens herstelwerk verwyder as die silinderkoppakking gepons word. Met die eerste oogopslag lyk die vervanging daarvan na 'n eenvoudige prosedure, in werklikheid het hierdie prosedure verskeie subtiliteite, waardeur herstelwerk duur kan wees. Hoe om die gasketmateriaal behoorlik te verander, is toegewy aparte oorsig.

Die ernstigste skade is die vorming van krake in die saak. Benewens hierdie wanfunksies, beteken baie motorwerktuigkundiges wat oor kopherstel praat die volgende herstelwerk:

• Die draad in die kersput het gebreek;
• Die elemente van die nokasbed is verslete;
• Klepsitplek gedra.

Baie onderbrekings word herstel deur herstelonderdele te installeer. As daar egter 'n skeur of gat ontstaan, word die kop selde probeer herstel - dit word eenvoudig vervang deur 'n nuwe. Maar selfs in moeilike gevalle slaag sommige daarin om die gebreekte deel te herstel. 'N Voorbeeld hiervan is die volgende video:

Cilinderkop herstel korrekte sweis sweis van skeure en vensters op die voorbeeld van Opel Askona TIG silinderkop sweis

Alhoewel niks met die eerste oogopslag in die kop kan breek nie, kan daar steeds probleme daarmee ontstaan. En as die bestuurder voor 'n soortgelyke probleem te staan ​​kom, sal hy geld aan duur herstelwerk moet spandeer. Om te verhoed dat dit gebeur, moet die motor in 'n spaarmodus gebruik word, en die krageenheid moet nie oorverhit word nie.

Vrae en antwoorde:

Hoe word silinderkoppe gerangskik? Dit is 'n eenstuk wat gemaak is van aluminiumlegering of allooi gietyster. Die onderste deel van die silinderkop is effens verbreed vir meer kontak met die blok. Die nodige groewe en stops word binne die silinderkop gemaak vir die installering van die nodige onderdele.

Waar is die silinderkop geleë? Hierdie element van die krageenheid is bo die silinderblok geleë. Vonkproppe word in die kop vasgeskroef, en in baie moderne motors ook brandstofinspuiters.

Watter onderdele is nodig om die silinderkop te herstel? Dit hang af van die aard van die ineenstorting. As die kop self beskadig is, moet jy 'n nuwe een soek. Om 'n spesifieke onderdeel te vervang, byvoorbeeld kleppe, nokasse, ens., moet jy 'n plaasvervanger koop.