GDI-enjins: voor- en nadele van GDI-enjins

Om die doeltreffendheid van kragbronne te verbeter, het vervaardigers nuwe brandstofinspuitingstelsels ontwikkel. Een van die innoverendste is die gdi-inspuiting. Wat is dit, wat is die voordele daarvan en is daar enige nadele?

Wat is 'n outomatiese GDI-inspuitingstelsel

Hierdie afkorting word gedra deur motors van sommige ondernemings, byvoorbeeld KIA of Mitsubishi. Ander handelsmerke noem die stelsel 4D (vir Japannese motors Toyota), die beroemde Ford Ecoboost met sy ongelooflike lae verbruik, FSI - vir verteenwoordigers kommer WAG.

Die motor waarop die enjin geïnstalleer word, sal toegerus wees met direkte inspuiting. Hierdie tegnologie is beskikbaar vir petroleenhede, want diesel het standaard direkte brandstof aan die silinders. Dit werk nie volgens 'n ander beginsel nie.

Die enjin met direkte inspuiting sal brandstofinspuiters hê wat op dieselfde manier geïnstalleer word as die vonkproppe in die silinderkop. Soos 'n dieselenjin, is gdi-stelsels toegerus met hoëdruk-brandstofpompe wat die kompressiekrag in die silinder oorkom (in hierdie geval word petrol aan die reeds saamgeperste lug toegedien, in die middel van die kompressieslag of tydens luginlaat).

Die toestel en werking van die GDI-stelsel

Alhoewel die werking van stelsels van verskillende vervaardigers dieselfde bly, verskil dit van mekaar. Die belangrikste verskille is in die druk wat die brandstofpomp skep, die ligging van sleutelelemente en hul vorm.

Ontwerpkenmerke van GDI-enjins

Die enjin met direkte brandstofvoorsiening sal toegerus wees met 'n stelsel waarvan die toestel die volgende elemente sal bevat:

• Hoëdruk brandstofpomp (hoëdruk brandstofpomp). Petrol moet nie net die kamer binnedring nie, maar dit moet ook daarin gespuit word. Om hierdie rede moet die druk daarvan hoog wees;
• 'N Bykomende boosterpomp, waardeur die brandstof aan die brandstofpompreservoir gelewer word;
• 'N Sensor wat die krag van die druk wat deur die elektriese pomp gegenereer word, opteken;
• 'N Spuitstuk wat petrol onder hoë druk kan bespuit. Die ontwerp bevat 'n spesiale spuit wat die vereiste fakkelvorm vorm, wat gevorm word as gevolg van brandstofverbranding. Hierdie deel bied ook mengselvorming van hoë gehalte direk in die kamer self;
• Die suiers in so 'n motor het 'n spesiale vorm, wat afhang van die tipe fakkel. Elke vervaardiger ontwikkel sy eie ontwerp;
• Die inlaatspruitstukpoorte is ook spesiaal ontwerp. Dit skep 'n draaikolk wat die mengsel na die elektrodegebied lei vonkprop;
• Hoëdruksensor. Dit word in die brandstofrail aangebring. Hierdie element help die beheereenheid om verskillende werkswyses van die kragstasie te beheer;
• Stelseldrukreguleerder. Meer besonderhede oor die struktuur en funksie van die werking word beskryf hier.

Werkswyses van die direkte inspuitstelsel

Die gdi-motors kan in drie verskillende modusse werk:

1. Ekonomiemodus - brandstofinlaat wanneer die suier 'n kompressieslag uitvoer. In hierdie geval word die brandbare materiaal uitgeput. By die inlaatslag word die kamer gevul met lug, die klep sluit, die volume word saamgepers en aan die einde van die proses word petrol onder druk gespuit. As gevolg van die gevormde draaikolk en die vorm van die suierkroon, meng die BTC goed. Die fakkel self blyk so kompak as moontlik te wees. Die voordeel van hierdie skema is dat die brandstof nie die silinderwande tref nie, wat die termiese lading verminder. Hierdie proses word geaktiveer wanneer die krukas by lae toere draai.
2. Hoëspoed-modus - petrolinspuiting sal in hierdie proses plaasvind wanneer lug aan die silinder toegevoer word. Die verbranding van so 'n mengsel sal in die vorm van 'n koniese fakkel wees.
3. Skerp versnelling. Petrol word in twee fases ingespuit - deels by die inlaat en deels deur druk. Die eerste proses sal lei tot die vorming van 'n maer mengsel. As die BTC klaar is met kompressie, word die res van die gedeelte ingespuit. Die resultaat van hierdie modus is die uitskakeling van moontlike ontploffing, wat kan voorkom as die eenheid baie warm is.

wat is 'n GDI-enjin?

Verskille (variëteite) van GDI-enjins. Motorhandelsmerke waar GDI gebruik word

Dit is nie moeilik om te voorspel dat ander toonaangewende motorvervaardigers 'n stelsel sal ontwikkel wat volgens die GDI-skema werk nie. Die rede hiervoor is die verskerping van die omgewingstandaarde, strawwe mededinging van elektriese vervoer (die meeste motoriste is geneig om motors te verkies wat die minimum brandstof verbruik).

Dit is moeilik om 'n volledige lys te skep van motorhandelsmerke waarin so 'n motor gevind kan word. Dit is baie makliker om te sê watter handelsmerke nog nie besluit het om hul produksielyne te herkonfigureer vir die vervaardiging van hierdie tipe binnebrandenjin nie. Die meeste van die nuutste generasie masjiene sal waarskynlik met hierdie eenhede toegerus wees, aangesien dit voldoende ekonomie en 'n toename in doeltreffendheid toon.

Ou motors kan beslis nie met hierdie stelsel toegerus word nie, want die elektroniese beheereenheid moet oor spesiale sagteware beskik. Alle prosesse wat plaasvind tydens die verspreiding van brandstof na die silinders word elektronies beheer op grond van data van 'n verskeidenheid sensors.

Kenmerke van die werking van die stelsel

Enige innoverende ontwikkeling is meer veeleisend vir die kwaliteit van verbruiksgoedere, aangesien die elektronika onmiddellik reageer op die geringste veranderinge in die werking van die motor. Dit hou verband met die verpligte vereiste om slegs petrol van hoë gehalte te gebruik. Watter handelsmerk in 'n spesifieke geval gebruik moet word, sal deur die vervaardiger aangedui word.

Die brandstof moet meestal nie 'n oktaangetal van minder as 95 hê nie. aparte oorsig... Daarbenewens kan u nie gewone petrol neem en hierdie aanwyser verhoog met behulp van bymiddels nie.

Die motor sal onmiddellik hierop reageer met 'n soort onklaarraking. Die enigste uitsondering is materiaal wat deur die motorvervaardiger aanbeveel word. Die mees algemene mislukking van 'n GDI-binnebrandenjin is 'n inspuitingstoring.

'N Ander vereiste van die vervaardigers van eenhede in hierdie kategorie is olie van hoë gehalte. Hierdie riglyne word ook in die gebruikershandleiding genoem. Lees hoe u die regte smeermiddel vir u ysterperd kan kies. hier.

Voor- en nadele van die gebruik

Deur die brandstoftoevoerproses en die vorming van 'n mengsel te verminder, kry die enjin 'n ordentlike toename in krag (in vergelyking met ander analoë kan hierdie syfer tot 15 persent toeneem). Die hoofdoel van vervaardigers van sulke eenhede is om omgewingsbesoedeling te verminder (meestal nie as gevolg van kommer oor die atmosfeer nie, maar as gevolg van die vereistes van omgewingstandaarde).

Dit word bereik deur die hoeveelheid brandstof wat die kamer binnedring, te verminder. Die positiewe effek verbonde aan die verbetering van die omgewingsvriendelikheid van vervoer, is 'n vermindering van brandstofkoste. In sommige gevalle word die verbruik met 'n kwart verminder.

Wat die negatiewe aspekte betref, is die koste daarvan die grootste nadeel van so 'n motor. Boonop sal die motoreienaar 'n ordentlike bedrag moet betaal om nie net die eienaar van so 'n eenheid te word nie. Die bestuurder sal baie moet spandeer aan die instandhouding van enjins.

Ander nadele van gdi-enjins sluit in:

• Verpligte teenwoordigheid van 'n katalisator (lees, lees waarom hier). In stedelike omstandighede gaan die enjin dikwels in die ekonomie-modus, daarom moet die uitlaatgasse geneutraliseer word. Om hierdie rede is dit nie moontlik om 'n vlamwerker of blende in plaas van die katalisator te installeer nie (die masjien sal beslis nie in die raamwerk van ekostandaarde kan pas nie);
• Om die verbrandingsmotor te versorg, moet u 'n hoër gehalte en terselfdertyd duurder olie koop. Die brandstof vir die enjin moet ook van hoër gehalte wees. Die vervaardiger dui meestal petrol aan, waarvan die oktaangetal ooreenstem met 101. Vir baie lande is dit 'n ware wonder;
• Die mees problematiese elemente van die eenheid (spuitkoppe) is nie van mekaar te skei nie, en daarom moet u duur onderdele koop as u dit nie kan skoonmaak nie;
• U moet die lugfilter vaker vervang as gewoonlik.

Ten spyte van behoorlike foute, gee hierdie enjins bemoedigende voorspellings dat vervaardigers 'n eenheid sal kan skep waarin die maksimum tekortkominge uit die weg geruim kan word.

Voorkoming van wanfunksies by GDI-motors

As 'n motoris besluit het om 'n motor met 'n gdi-stelsel onder die enjinkap te koop, sal 'n eenvoudige voorkoming van wanfunksies help om die lewensduur van die 'hartspier' van die motor te verleng.

Aangesien die doeltreffendheid van die petrolvoorsieningstelsel direk afhang van die suiwerheid van die spuitkoppe, moet u die eerste keer oplet om die spuitpunte gereeld skoon te maak. Sommige vervaardigers beveel aan om 'n spesiale petroladditief hiervoor te gebruik.

Een opsie is Liqui Moly LIR. Dit verbeter die smeer-eienskappe van die brandstof deur verstopping van die spuitpunte te voorkom. Die vervaardiger van die produk gee aan dat die toevoeging by hoë temperature werk, koolstofneerslae en die vorming van teerneerslae verwyder.

Moet u motors met GDI-enjins koop?

Hoe natuurlik die nuutste ontwikkeling is, hoe moeiliker sal dit wees om te onderhou en wispelturig te wees. Wat die GDI-enjins betref, toon hulle 'n uitstekende petrolverbruik (dit kan net die gewone motoris behaag), maar hulle verloor nie krag nie.

Ten spyte van hierdie ooglopende voordele, het krageenhede 'n lae betroubaarheid as gevolg van die baie delikate werking van die brandstofrail. Hulle is kieskeurig oor die netheid van die brandstof. Selfs al het 'n vulstasie bewys dat dit van hoë gehalte diens is, kan die verskaffer daarvan verander, en daarom word geen motoreienaar beskerm teen vervalsing nie.

Voordat u besluit om so 'n voertuig te koop, moet u self besluit of u bereid is om te kompromitteer ter wille van die brandstofverbruik of nie. Maar as daar 'n materiële basis is, dan is die voordeel van sulke motors duidelik.

Ter afsluiting, 'n kort video-oorsig van een geval van 'n binnebrandenjin met direkte inspuiting:

Wat is fout met direkte inspuiting van die Japannese? Ons demonstreer die Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) enjin.

Geskiedenis van GDI en PFI

Petrol-binnebrandenjins het 'n lang pad gevorder sedert Luigi de Cristoforis die eerste keer die vergasser in 1876 uitgevind het. Die vermenging van brandstof met lug in 'n vergasser voordat dit die verbrandingskamer binnegaan, was egter tot in die 1980's steeds die hooftegnologie wat in petrolmotors gebruik is.

Dit was eers in hierdie dekade dat vervaardigers van oorspronklike toerusting (OEM's) begin wegbeweeg het van vergasserde enjins na enkelpunt-brandstofinspuiting om sommige van die bestuurbaarheidskwessies en groeiende kommer oor uitlaatgasse aan te spreek. Alhoewel tegnologie vinnig ontwikkel het.

Toe PFI in die laat 1980's bekend gestel is, was dit 'n groot stap vorentoe in brandstofinspuitingsontwerp. Dit het baie van die werkverrigtingkwessies oorkom wat verband hou met enkelpunt-inspuiting en vroeëre vergasserde enjins. By hawebrandstofinspuiting (PFI) of meerpuntbrandstofinspuiting (MPFI) word brandstof deur 'n spesiale inspuiter by die inlaat van elke verbrandingskamer ingespuit.

PFI-enjins gebruik 'n drierigting-katalitiese omsetter, uitlaatsensors en 'n rekenaarbeheerde enjinbestuurstelsel om voortdurend die verhouding van brandstof tot lug wat in elke silinder ingespuit word, aan te pas. Tegnologie vorder egter en in vergelyking met vandag se direkte inspuiting (GDi) petrolenjintegnologie, is PFI nie so brandstofdoeltreffend nie en kan dit nie aan vandag se toenemend strenger emissiestandaarde voldoen nie.

Verskille tussen GDI- en PFI-enjins

In 'n GDi-enjin word brandstof direk in die verbrandingskamer ingespuit eerder as in die inlaatpoort. Die voordeel van hierdie stelsel is dat die brandstof doeltreffender gebruik word. Sonder die behoefte om brandstof in die inlaatpoort te pomp, word meganiese en pompverliese aansienlik verminder.

In die GDi-enjin word die brandstof ook teen 'n hoër druk ingespuit, dus is die brandstofdruppelgrootte kleiner. Die inspuitdruk oorskry 100 bar in vergelyking met die PFI-inspuitdruk van 3 tot 5 bar. GDi brandstofdruppelgrootte is <20 µm in vergelyking met PFI-druppelgrootte van 120 tot 200 µm.

Gevolglik lewer GDi-enjins hoër kraglewering met dieselfde hoeveelheid brandstof. Beheerstelsels aan boord balanseer die hele proses en beheer gereguleerde emissies presies. Die enjinbestuurstelsel brand die inspuiters op die optimale oomblik vir 'n spesifieke tyd, afhangende van die behoefte en rytoestande op daardie oomblik. Terselfdertyd bereken die boordrekenaar of die enjin te ryk (te veel brandstof) of te maer (te min brandstof) loop en pas dadelik die inspuiter-pulswydte (IPW) daarvolgens aan.

Die nuutste generasie GDi-enjins is komplekse masjiene wat tot baie streng toleransies werk. Om brandstofdoeltreffendheid te verbeter en uitlaatgasse te verminder, gebruik GDi-tegnologie presisiekomponente onder hoëdruktoestande. Om die inspuitstelsel skoon te hou, is van kritieke belang vir die werkverrigting van die enjin.

Die chemie van brandstofbymiddels is gebaseer op die begrip van hoe hierdie verskillende enjins werk. Oor die jare het Innospec sy brandstofbymiddelpakkette aangepas en verfyn om aan die nuutste enjintegnologievereistes te voldoen. Die sleutel tot hierdie proses is om die ingenieurswese agter die verskillende enjinontwerpe te verstaan.

Gereelde vrae oor GDI-enjins

Hier is 'n lys van die mees algemene vrae oor GDI-enjins:

Is die Gdi-enjin goed?

In vergelyking met nie-GDI-motors, het laasgenoemde oor die algemeen 'n langer lewe en bied beter werkverrigting as eersgenoemde. gedoen moet word. Wat die diens aan jou GDI-enjin betref, moet jy dit op 'n gereelde basis doen.

Hoe lank sal 'n Gdi-enjin hou?

Wat maak 'n direkte inspuiting-enjin meer duursaam? Direkte-inspuiting petrolenjins het bewys dat dit meer duursaam is as nie-GDI-enjins. Oor die algemeen begin instandhouding op 'n GDI-enjin wanneer dit tussen 25 000 en 50 000 km is en gaan daarna vir 'n paar duisend myl voort. egter betekenisvol.

Wat is die probleem met Gdi-enjins?

Die belangrikste negatiewe aspek (GDI) is die ophoping van koolstof wat aan die onderkant van die inlaatkleppe voorkom. Koolstofopbou vind plaas op die agterkant van die inlaatklep. Die resultaat kan 'n rekenaarkode wees wat aandui dat die enjin verkeerd begin. of onvermoë om te begin.

Moet Gdi-enjins skoonmaak?

Dit is een van die beste direkte-inspuiting-enjins, maar dit verg gereelde instandhouding. Diegene wat hierdie voertuie bestuur, moet seker maak dat hulle aan die gang is. Die CRC GDI IVD-inlaatklepskoonmaker kan slegs elke 10 000 myl gebruik word as gevolg van hul ontwerp.

Verbrand Gdi-enjins olie?

PDI-enjins woed, enjins brand olie? “Wanneer hulle skoon is, verbrand GDI-enjins slegs 'n klein persentasie olie, volgens enjinspesifikasies. Begin met die ophoping van roet in die inlaatkleppe, hierdie kleppe kan misluk.

Hoe lank hou Gdi-enjins?

In die algemeen benodig GDi-voertuie egter elke 25-45 000 km diens. Hier is hoe om dit makliker te maak: Maak seker dat die olie volgens die instruksies verander word, en gebruik die olie as dit die beste nodig is.

Raas Gdi-enjins?

Die toename in die gebruik van petrol direkte inspuiting (GDI) het die brandstofdruk in 'n voertuig dramaties verhoog, wat die risiko verhoog dat die brandstofstelsel meer geraas kan produseer as gevolg van verhoogde vrag.

Wat is beter Mpi of Gdi?

In vergelyking met konvensionele MPI's van vergelykbare grootte, lewer die GDI-ontwerpte motor ongeveer 10% meer werkverrigting by alle snelhede en wringkrag by alle uitsetspoed. Met 'n enjin soos GDI lewer die hoë werkverrigting weergawe van die rekenaar uitstaande werkverrigting.

Is die Gdi-enjin betroubaar?

Is Gdi-enjins betroubaar? ?Klepbesoedeling kan op die inlaatkleppe van sommige GDI-enjins neergelê word, wat lei tot verminderde enjinverrigting, werkverrigting en betroubaarheid. Geaffekteerde eienaars sal dalk ekstra moet betaal. Soms versamel motors met 'n lang lewe GDI-enjins nie vuil nie.

Moet alle Gdi-enjins skoongemaak word?

Daar is geen tydsvertraging tussen die ophoping van roet in GDI-enjins nie. Om enige potensiële enjinprobleme wat deur hierdie neerslae veroorsaak word, te vermy, moet die enjin elke 30 000 myl skoongemaak word as deel van 'n geskeduleerde instandhouding.

Hoekom verbrand Gdi-enjins olie?

Olieverdamping: Die verhoogde druk en temperatuur in GDi-enjins kan veroorsaak dat olie vinniger verdamp. Hierdie oliedruppels is geneig om oliedruppels op te bou of te vorm as gevolg van oliedamp in die kouer dele van die enjin soos inlaatkleppe, suiers, ringe en katalitiese kleppe.

Is die Gdi-enjin goed?

In vergelyking met ander enjins op die mark, is Kia se Petrol Direct Injection (GDI) enjin doeltreffender en kragtiger. ’n Hoogs doeltreffende en ekonomiese enjin soos die een wat in Kia-voertuie gebruik word, is nie moontlik daarsonder nie. Omdat dit brandstofdoeltreffend dog baie vinnig is, verskaf GDI-enjintegnologieë 'n hoë vlak van spoed en krag.

Wat is die nadele van Gdi?

'n Toename in neerslae op die suieroppervlak lei tot 'n skerp afname in doeltreffendheid Inlaatpoorte en kleppe ontvang steeds afsettings Lae kilometers foutbrandkodes.

Hoe gereeld moet 'n Gdi-enjin skoongemaak word?

Dit is belangrik om te onthou dat petrolbymiddels nie op die inlaatkleppe van GDI-enjins kom nie. Om te verhoed dat neerslae tydens 'n rit van 10 000 myl of by elke oliewisseling vorm, moet jy jou voertuig elke 10 000 myl skoonmaak.

Hoe om 'n Gdi-enjin skoon te hou?

Verbeter brandstofdoeltreffendheid deur vonkproppe te vervang nadat hulle vir ten minste 10 000 myl gery is. Deur skoonmaakmiddel by premium brandstof te voeg sal voorkom dat afsettings enjinonderdele beskadig. As die GDi-stelsel buite werking is, vervang die katalitiese omsetter.

Hoe gereeld moet jy die olie in 'n Gdi-enjin verander?

Petrol direkte inspuiting, ook bekend as GDI, is waarvoor dit staan. Ons bied ook ’n enjinskoonmaker en oliebymiddel wat koolstofafsettings verwyder, asook ’n enjinskoonmaker en oliebymiddel wat die voertuig se brandstofstelsel skoonmaak. As jou direkte inspuiting petrolenjin tussen 5000 5000 en 1 XNUMX myl is, beveel ek aan om Mobil XNUMX direkte inspuiting petrololie vir onderhoud te gebruik.

Watter olie word aanbeveel vir 'n Gdi-enjin?

Die mees algemene olies wat ek gebruik wanneer ek GDI- en T/GDI-brandstofstelsels hersien, is Castrol Edge Titanium en Pennzoil Ultra Platinum, asook Mobil 1, Total Quartz INEO en Valvoline Modern Oil. goed met hulle almal.

Vrae en antwoorde:

Hoe werk GDI-enjins? Uiterlik is dit 'n klassieke petrol- of dieseleenheid. In so 'n enjin word 'n brandstofinspuiter en 'n vonkprop in die silinders geïnstalleer, en petrol word onder hoë druk met 'n hoëdruk brandstofpomp voorsien.

Watter petrol vir 'n GDI-enjin? Vir so 'n enjin word petrol vereis met 'n oktaantelling van minstens 95. Alhoewel sommige motoriste op die 92ste ry, is ontploffing in hierdie geval onvermydelik.

Wat is Mitsubishi GDI-enjins? Om te bepaal watter Mitsubishi-model ’n petrolenjin met direkte brandstofinspuiting in die silinders gebruik, moet jy die GDI-merk soek.