Audi, Ford, Mercedes, Renault en Volkswagen: die uitdaging is hier - Sportscars

HOE WARM is 'n warm luikrug? Merilo EVO – en ek is seker jy stem saam met ons – dit het altyd oor die algehele bestuurservaring gegaan, nie die syfers nie. In die praktyk is die glimlag wat hulle op jou gesig sit meer as tiendes van 'n sekonde wat jy op jou knieë kan bring. Wat nie baie gewild is by huise wat behep is met getalle nie. Maar ons bly van mening dat so belangrik soos prestasie is, prestasie alleen nie genoeg is om ware motors vir bestuur-entoesiaste te skep nie.

Miskien het Volkswagen die wenk geneem, aangesien dit die motor 'n nuwe een aangebied het. Gholf GTI, duidelik minder kragtig as sy mededingers, alhoewel Prestasie pakket 'n opsie wat die krag met 10 pk verhoog. (wat die totaal op 230 pk bring), asook insluitend remme en elektro-hidrouliese eenheid differensiaal voor. Beteken dit dat prioriteite uiteindelik verander en dat Dom of ten minste VW die fokus verskuif van getalle na bestuursgenot? Die Golf is teen 34.159 € vir die vyfdeur GTI DSG met Performance Pack nie juis goedkoop nie. Laat ons dus hoop dat dit die moeite werd is!

Om dit uit te vind, het ons vier kompakte sportmotors saamgestel: twee duidelike mededingers en twee minder belangrike motors. Kom eers na die vergadering Fokus ST. La Ford dit is ontwerp om beter te presteer as die vorige Golf GTI Mk6, en het selfs (met 'n haar) in ons EVO 096 in die strate van Duitsland geslaag. Boonop is die Focus ook goedkoper as die Golf. U kan 250 CV huis toe neem vir slegs € 30.500.

Die tweede ooglopende aanspraakmaker is Mégane. RS. Om te sê dat hierdie RenaultSport een van ons is kompakte “gunstelingsport” stel dit sagkens: in die drie jaar van sy lewe het hy daarin geslaag om al die teenstanders wat ons teen hom te staan ​​gekom het, te verslaan.

Daar is ook 'n aanspraakmaker uit dieselfde familie as die Golf: 'n nuwe een. Audi Sportback S3... Met sy nuwe, duurder pryskaartjie val die GTI outomaties in die nis van die S3. Twee motors het dieselfde ding MQB platform maar Audi het vierwielaangedrewe en 'n kragtiger weergawe van die 2.0 888 turbo-aangepaste VW EAXNUMX-viersilinderenjin, dieselfde as die Golf R.

Dit beteken dat u 300 pk opgedoen het. vir 39.200 3 euro. Die twee vorige S3's was meer modieuse keuses as wat die prestasie voorskryf (dink dat een van ons span, en ek noem dit nie, nie bang is om uit die redaksie geskop te word nie, want in die verlede het hy SXNUMX gehad): die nuwe weergawe , Sal ek dit stel?

Die laaste aanspraakmaker is MercedesAMG A45, 'n motor wat, volgens die getalle te oordeel, vasbeslote is om verder as die luikrug te gaan. Ek weet wat jy dink Klas A 360 pk irrelevant vir die taak, gegewe sy werkverrigting meer soos 'n GT-R as 'n GTI, en 'n prysetiket wat een en 'n half keer dié van 'n Ford is. Die basismodel A45 kos 44.000 45 euro, maar as jy 'n voorbeeld wil hê met opsies soos die een in ons toets, sal jy baie meer moet spandeer. Soos die ander aanspraakmakers, is die Mercedes toegerus met 'n tweeliter dwars-viersilinder-enjin. En aangesien die Audi ’n geïntegreerde stelsel het en die Golf ’n dubbelkoppelaar het (al is dit ’n opsie), het die AXNUMX AMG geen nuwe kenmerke nie. Miskien is dit net 'n voorskou van hoe die segment in die toekoms gaan ontwikkel.

VANDAG SE PROGRAM is in twee dele verdeel. Ons gaan eers na die voormalige Brantingthorpe -militêre basis om die prestasies van die vier uitdagers te sien, en kyk dan hoe hulle voel op regte paaie, groot en klein. Maar eers moet ons by Bruntingthorpe kom: die reis gee my die geleentheid om iets nuuts te leer ken. GTI.

Dit is moeilik om oor Golf te praat sonder om oppervlakkig te loop. Eenvoudig heerlik: mooi, elegant en goed versorg. Wat die reeks betref, het VW getrou gebly ontwerp tradisioneel, waarvan ek baie hou. Die Mk7 is groter en effens meer opvallend as sy voorganger, maar dit is onmiddellik duidelik dat dit 'n Golf is. Dieselfde geld aan die binnekant: die afwerking van die geruite stof en stuurwiel sportief met GTI -logo spreek vanself.

Il enjin dit is 'n ware verrassing. Toe VW vir ons sê dat die nuwe GTI sy krag slegs by 4.700 XNUMX rpm ontwikkel, was ons bang dat die enjin, soos baie ander, turbo petrolenjins het 'n soort pseudo -diesel geword, waarvan die troefkaart in die gat 'n wringkrag het teen medium toere en verbruik afgeneem. Wat VW nie vir ons gesê het nie, is dat die enjin 'n maksimum enjinsnelheid van 6.200 6 rpm het en dat dit stewig en entoesiasties ooreenstem met die vorige MkXNUMX. Selfs cambio DSG verbeter is. Dit is nog steeds 'n sesgang (VW se nuwe ratkas met sewe gange werk net met 'n laer wringkrag), maar handskakels is vinniger as voorheen en werk baie goed, selfs oor verskeie ratte. U kan die rotonde op die sesde bereik, drie keer aan die roeispaan raak en seker wees dat u op die derde is.

Eenmaal in Brantingthorpe, is die eerste ding om te doen om te verstaan ​​hoe vinnig die aanspraakmakers op die lang reguit ry wat eens die aanloopbaan was. Om die tye wat die Huise aangekondig het te kan herhaal, moet jy gewoonlik ry asof jy deur 'n horde barbare, Godzilla, en 'n kwaai skoonma, almal saam gejaag word. Dit is baie jare sedert ek suiwer versnellingstoetse gedoen het en ek het vergeet hoe brutaal dit is.

Fokus ST blare eerste. Met 'n turbo -enjin is dit moeilik om skoon te begin: as jy 'n bietjie styg, word dit afgeskakel, as jy oordryf, steek die bande aan die brand. Die growwe beton van Brantingthorpe help nie, maar na baie valse begin slaag ons uiteindelik in 0-100 km / h in 6,5 sekondes: dieselfde word gesê Ford... Wat my die meeste verras, is die sprint van 0-160 km / h in 16,8 sekondes: om eerlik te wees, ek het meer verwag. Vertrek vanaf Megan dit is baie makliker, en al is sy beste 0-100 tyd vandag 6,4 sekondes—byna 'n halwe sekonde vinniger as wat die vervaardiger beweer—weet ons dit kan beter vaar teen hoë spoed. Die 14,8-0 se 160 sekondes is 'n bewys daarvan: dit is 2 duim kort van die Focus. Daar gholf dit is selfs vinniger. Die DSG het nie 'n ware beginmodus nie, maar as u op die rem druk en die versneller druk, styg die snelheid tot 3.500 rpm. Op hierdie stadium word die greep geaktiveer sodra u u linkerbeen lig. 'N Tyd van 6,2 sekondes by 0-100 en 14,7 sekondes by 0-160 plaas dit min of meer op dieselfde vlak as Mégane. Soos verwag,Audi wen almal oor met 'n samehangende stelsel wat ondersteuning vind waar ander sukkel. Sy tyd in die 0-50 km/h-reeks is duidelik 'n sekonde stadiger as die Golf (onderskeidelik 1,8 vs. 2,8 sekondes) en 9 tiendes vinniger as die Mégane, wat ook voor was in die 0-100 versnelling, wat die stophorlosie by 5,4 sekondes. Om nie eers te praat van die 0-160 versnelling in 12,5 sekondes nie, is nie sleg vir 'n bekende luikrug nie.

Nou is dit tot Mercedes... In so 'n toets is dit duidelik dat A45 maak mededingers skoon: dit is soos om Loeb te laat jaag teen 'n nuwe bestuurder. Benewens vierwielaandrywing, ens. dubbele koppelaar met sewe ratte het dit ook lanseerbeheer... En selfs al neem dit langer om hierdie meganisme te aktiveer as wat dit nodig is om 100 uur per uur te bereik, help dit beslis. Eerstens sit u die motor in die ry -modus en hou u die rem vas. Druk dan een keer op die stabiliteitsknoppie -knoppie om in die modus te gaan sport en uiteindelik sit jy Spoed in die handmatige modus. Op hierdie punt moet u albei druk paddle terwyl bestuur"begin die wedloop In voorraad". Trek die regterspaan om te bevestig, en maak dan die versneller oop en los die rem terselfdertyd. Ek stem saam dat die proses 'n bietjie omslagtig is, maar die resultate is in: Mercedes is 'n tiende voor Audi met 0-50, slaan 100 in net 4,3 sekondes en slaan 160 in 10,6 sekondes. Dit is baie soortgelyk aan wat ons 'n tyd gelede met die M3 E92-koepee gekry het. Wat selfs meer indrukwekkend is, is dat dit nie toevallig was nie: Mercedes slaag elke keer daarin om hierdie ongelooflike vertonings te herhaal. Ons maak 'n tweede poging en die tyd verander met een tiende by 0-100 en twee tiendes by 0-160.

Maar om lekker te wees is nie genoeg om te verander nie A45 AMG in 'n fantastiese luik. Dit lyk vir my absurd dat ek kla, maar as ons van die snelweg na die pad ry, is die A45 te vinnig. Of liewer, oorheers haar te veel enjin en die behoefte om genoeg krag te vind vir sy ongelooflike krag. Die enjin is indrukwekkend, daar bestaan ​​geen twyfel nie: geen vertraging, lineêre reaksie en konstante stootkrag vanaf 2.500 XNUMX rpm met elke ratwisseling met 'n skerp klik. Mercedes is baie vinnig in elke situasie, veral met die ratkas in die meer aggressiewe outomatiese sportmodus, waarin DCT skakel ratte met die laagste druk na gas. Dit sal riskant wees om dit met ander motors in te haal, aangesien die A45 in volle veiligheid sy teiken bereik het.

Maar verby pure spoed is die A45 nie ’n motor wat jou vermaak en jou hart laat klop nie. Die behoefte om alles onder beheer te hou dwing Mercedes om selfs op die gladste oppervlaktes met selfvertroue te ry. IN stuur dit is moeilik en die reaksies is skerp, maar u voel nie aangemoedig om die limiet te gaan soek nie, nog minder om dit te oorkom. Die A45 gly of dryf nie, selfs as hy nie op volle krag op groter Brantingthorpe -hoeke werk nie, met elektroniese hulpmiddels uitgeskakel. Op die pad is alles wat u van haar kan kry, baie lig onderstuur wat sy limiet op stadiger kurwes aandui. Ongetwyfeld is Mercedes die vinnigste op enige pad en in enige toestande. Maar nadat jy gery het, is daar geen twyfel dat dit aantrekliker sou wees as dit minder greep en 'n raam gehad het wat jou toegelaat het om sy grense te verken, selfs ten koste van blote reguitlynspoed.

Klim op S3 dit is soort van 'n terugkeer na die werklikheid. Harry, wat dit voor my gery het, is duidelik verbaas: “Ek hou meer daarvan as wat ek gedink het,” erken hy. "Ek probeer uitvind of dit 'n handratkas is." Ek het net 'n kilometer nodig om te verstaan ​​wat jy bedoel. Om ratte te skakel wanneer en hoe jy wil, gee jou 'n vlak van beheer wat deesdae 'n vars lug is vir 'n motor van hierdie spesifikasie. Die S3-enjin is fantasties: glad, lagvry en met puik werkverrigting sonder enige sigbare moeite. Jy kan voordeel trek uit sy wye reeks vermoëns soos jy goeddink: om dit tot die uiterste te druk wanneer dit goed voel, of staatmaak op middelspoedversnelling en om voordeel te trek uit die hoër ratte.

Anders is dit net nog 'n baie vinnige Audi. IN Spoed dit is presies en netjies, maar te lig. Ook daar Koppelaar en trap REM hulle is te lig en kyk stuur hy word te veel gehelp: sommige gewoontes sterf hard ... Op die baan het die S3 'n goeie balans, dit is geneig om uit te brei wanneer dit sy limiet bereik, maar om weer op dreef te kom, is dit genoeg om die gashendel effens toe te maak. Op die ruwste oppervlaktes sukkel die skokbrekers egter om dinge in toom te hou. Van binne lyk dit te klein, baie smaller as die Golf, en met 'n ongemaklike pas agter die stuur. Die S3 is veilig, vinnig, positief en het 'n sjarmante voorsprong. Maar, net soos sy voorouers, is dit nie 'n ware luik nie.

Daar is geen twyfel oor die sportiewe kompaktheid van die model nie. Fokus ST... Op die wye baan in Brantingthorpe het sy al haar ietwat rampokkerige karakter vertoon en op goeie ou manier opgetree. oorstuur skielik sy voet van die gas af lig. As jy ontkoppel trekkragbeheerstelselFord verander in 'n motor om baie vinnige hoeke van die baan te ry. As die gashendel gesluit word nadat die neus in 'n draai is, brei die agterkant geleidelik en voorspelbaar uit, maar maak die gasklep weer oop om die motor weer op koers te kry. Dit is lekker, selfs al is dit beslis nie die vinnigste manier om die baan te bereik nie.

Op die pad spook die ST elke keer karakter. Die ratstuur laat die voorkant skerp lyk, en selfs al is daar 'n mate van wringkragreaksie op die rofste oppervlakke agter die stuur, blyk die ST 'n baie meer energieke en lewendige motor te wees as die ernstige en genuanceerde Audi. In vergelyking met die enjins van sy mededingers, is die Focus-enjin ver agter: daar is krag, maar die lineêre lewering van mededingers ontbreek. Selfs as dit vergelyk word met die prestasie op die baan, is dit op die pad baie vinniger.

Ford, parkeer langs Mégane en Golf, verdwyn Ford egter. Esteties is dit minder aantreklik as albei, met so 'n hurkende en amorfe lyn en, ondanks die verskillende velde, lyk die spoilerlip agter en die swart rooster identies aan die standaard Focus. Die binneruim is grys en plastiek: dit was reeds minderwaardig as die Golf GTI Mk6, om nie eers te praat van die nuwe Mk7 nie, wat die lat oor sy voorganger gelig het.

Mégane is in die verlede ook gekritiseer vir sy plastiek. Maar hy kon hulle altyd vergoed met 'n wonderlike bestuurservaring. En ná die Focus ST lyk Mégane nog fantastieser: vinnig, betroubaar en skerp ... baanRenault is minder geneig om mal te word, dit is altyd rats en maklik om aan te pas, en met die greepbalans tussen voor en agter is dit presies en bedagsaam, en u sal ernstig hiermee moet worstel nadat u die trekkrag uitgeskakel het beheer in die sportmodus sodat u dit sywaarts kan stuur, met differensiaal wat hom help om vastrap te vind, selfs waar hy nie is nie.

Renault is wreed op die pad. Teen lae spoed is dit baie skerp, en selfs as u mettertyd daaraan gewoond raak, sal dit nie ophou om u in die rug te skop nie. Min masjiene kan 'n stegie so effektief verskeur: le skorsings hulle dwing die gapings om te gehoorsaam, die stuur straal terugvoer uit, en die ewenaar verrig wondere sowel op die pad as op die baan. Dit is ongetwyfeld 'n regte motor vir bestuur-entoesiaste, maar dit kort een ding: vermaak. “Dit is nie die soort motor wat jy vir jou vriende wil wys nie,” erken Harry.

Wat ons terugbring na gholf, 'n motor waarop jy trots kan wees. Op die pad GTI 'n bietjie koud en ver weg. Stabiliteitsbeheer, wat natuurlik nie gedeaktiveer kan word nie, help natuurlik nie, selfs nie in die mees toelaatbare modus nie. sport Met gholf kan u sywaarts begin. IN stuur uitgezoom is akkuraat, maar nie heeltemal kommunikatief nie. Vanuit hierdie oogpunt is dit 'n bietjie teleurstellend.

Nie perfek nie, selfs op die pad. Pedaal REM dit is te lig en selfs teen lae snelhede kom die stabiliteitsbeheeraanwyser af en toe aan, en u kan nie anders as om te wonder hoe hierdie GTI sou lyk as alle hulpmiddels afgeskakel word nie. Tog is die GTI goed op die pad. In ons toetsmotor Adaptive Chassis Control dempers optioneel, in die mees ekstreme sportmodus, hanteer hulle die mees ongelyke oppervlaktes, selfs teen hoë snelhede, terwyl hulle perfekte beheer behou. Die GTI is nie so taai soos die Mégane nie, maar dit is so vinnig en selfs al is dit so Volkswagen nie sensitief vir Renault nie, elektriese kragstuurof baie meer kommunikeer teen spoed van die pad as om die GTI se nek op die baan te trek. En selfs al beperkte glyverskeidenheid Die Golf is baie minder aggressief as Renault s'n, en is beslis doeltreffend. Hierdie GTI lyk beter in die agterstrate as enige vorige GTI.

Volkswagen is bekwaam genoeg om hierdie vyfman-uitdaging in 'n hand-tot-hand-geveg tussen twee mededingers te omskep. Audi en Mercedes is nie ware sportmotors nie, in die sin dat hulle nie die gevoelens oordra nie en jou aantrek soos 'n luikrug wil hê. Wat die Focus betref, slaag die Golf daarin om hierdie nederlaag wat sy voorouer toegedien het, te wreek. Trouens, toe daar 'n uitdaging was tussen die Focus ST en die GTI Mk6, het Ford daarin geslaag om die Golf regtig vervelig te laat lyk. Die Focus is nou in 'n nadeel en lyk onvolwasse in vergelyking met die Golf.

Kom ons gaan terug na die twee finaliste: wen Mégane -gholf in pure betrokkenheid en rygenot? Ek sou nee sê. En hiervoor, volgens die kanons EVO, kom tweede. Maar as 'n motor wat elke dag besit en bestuur word, neem die Golf GTI wraak op Mégane.