Verminder en verhoog die kompressieverhouding

Motorafstemming is 'n gunsteling onderwerp by baie motoriste. As ons alle soorte modernisering van masjiene voorwaardelik verdeel, sal daar twee kategorieë wees: tegnies en visueel. In die tweede geval verander net die voorkoms van die voertuig. 'N Voorbeeld hiervan is plakkerbom of modernisering in styl stens motor.

Daar is ook baie opsies vir tegniese afstemming. As die motor in die eerste geval net sportief kan lyk, beïnvloed die modernisering van die kragnetwerk geensins die voorkoms van die motor nie. Maar as 'n onopsigtelike motor vir 'n ren aangebied word, verwag toeskouers 'n woedebui, want hulle verstaan: die eienaar van die motor het iets interessants voorberei.

Die modernisering van 'n enjin in 'n motor is egter nie altyd daarop gemik om die krag en doeltreffendheid daarvan te verhoog nie. Sommige motoreienaars het hulle ten doel gestel om die enjin te verminder. Daar is verskillende maniere om die werkverrigting van die eenheid te verhoog en te verlaag. Kom ons bespreek een van hulle in meer besonderhede. Dit is 'n toename / afname in die kompressieverhouding.

Die verhoging van die kompressieverhouding

Dit is bekend dat die drukverhouding, onder andere, die enjinkrag direk beïnvloed. As die enjin dwing met behulp van 'n silindergat tot 'n toename in brandstofverbruik, beïnvloed hierdie prosedure nie hierdie eienskap nie. Die rede hiervoor is dat die volume van die enjin dieselfde bly (lees meer oor wat dit is) hier), maar die brandstofverbruik is effens minder.

Sommige motoriste dink aan die prosedure om die kompressie te verhoog sonder om die verbruikte hoeveelheid brandstof te verander. As die verbruik toegeneem het, dui dit eerstens daarop dat daar 'n paar foute in die enjin of brandstoftoevoerstelsel is. 'N Toename in die kompressieverhouding kan in hierdie geval nie net niks verander nie, maar inteendeel - veroorsaak 'n paar afbreekpunte.

As die kompressie gedaal het, kan hierdie onklaarraking dui op uitbrandingskleppe, breek van O-ringe, ens. afsonderlike artikel... Om hierdie rede moet u die funksies wat ontstaan ​​het voordat u die motor begin dwing.

Dit is wat die verhoogde kompressie van die lugbrandstofmengsel in 'n diensbare enjin gee:

1. Om die doeltreffendheid van die enjin te verhoog (die doeltreffendheid van die binnebrandenjin verhoog, maar die verbruik verander nie);
2. Die krag van die krageenheid neem toe as gevolg van sterker stoot, wat die verbranding van die BTC veroorsaak;
3. Verhoogde kompressie.

Benewens die voordele, het hierdie prosedure sy eie newe-effekte. Dit sal dus nodig wees om brandstof met 'n verhoogde oktaangetal te gebruik nadat u dit gedwing het (lees meer oor hierdie waarde hier). As u die tenk vul met dieselfde petrol as wat u voorheen gebruik het, is daar die risiko dat u kan klop. Dit is wanneer die brandbare mengsel nie ontvlam op die oomblik dat die vonk toegedien word nie, maar ontplof.

Onbeheerde en skielike verbranding van die BTC sal die toestand van die suiers, kleppe en die hele krukmeganisme beïnvloed. As gevolg hiervan word die kraglewering se kraglewering skerp verminder. Hierdie effek is van kritieke belang vir enige enjin, ongeag of dit 'n tweeslag- of vierslageenheid is.

So 'n 'seer' ly nie net aan 'n petrolenjin wat met behulp van die betrokke metode gedwing is nie, maar ook aan 'n diesel-eenheid. Sodat die toename in die kompressieverhouding nie die werking van die enjin beïnvloed nie, benewens die verandering daarvan, sal dit dan nodig wees om die tenk van 'n petrolmotor vol te maak met brandstof, byvoorbeeld nie 92 nie, maar reeds 95 of selfs 98 handelsmerke.

Voordat u verder gaan met die modernisering van die eenheid, moet u besin of dit regtig ekonomies geregverdig sal wees. Wat motors betref wat met gasinstallasies toegerus is (lees meer oor die kenmerke van die installering van LPG afsonderlik), dan vind ontploffing feitlik nooit by hulle plaas nie. Die rede hiervoor is dat die gas 'n hoë RON het. Hierdie aanwyser vir so 'n brandstof is 108, sodat dit in enjins wat op gas werk, die kompressiedrempel sonder vrees kan verhoog.

2 maniere om die kompressieverhouding te verhoog

Die belangrikste beginsel van hierdie metode om die enjin te dwing, is om die volume van die verbrandingskamer te verander. Dit is die ruimte bokant die suier waarin die brandstof en 'n gedeelte saamgeperste lug (direkte inspuitstelsels) gemeng word of 'n kant-en-klare mengsel voorsien word.

Selfs in die fabriek bereken die vervaardiger 'n sekere kompressieverhouding vir 'n spesifieke eenheid. Om hierdie parameter te verander, is dit nodig om te bereken tot watter waarde die volume van die suierruimte hierbo verminder kan word.

Kom ons kyk na twee van die mees algemene maniere waarop die kamer bokant die suier in die boonste dooie punt kleiner word.

Die installering van 'n dunner enjinpakking

Die eerste is om 'n dunner silinderkoppakking te gebruik. Voordat u hierdie element koop, moet u bereken hoeveel die suierruimte hierbo verminder, en ook die strukturele kenmerke van die suiers in ag neem.

Sommige soorte suiers kan met oop kleppe bots wanneer die verbrandingskamer afneem. Die struktuur van die onderkant sal bepaal of 'n soortgelyke metode om die enjin te dwing, al dan nie gebruik kan word.

As daar tog besluit word om die ruimte bo die suier met 'n dunner pakking te verminder, is dit die moeite werd om die suiers met 'n konkawe bodem van naderby te beskou. Behalwe dat u nuwe onderdele met nie-standaardafmetings installeer, moet u ook die kleptyd instel (wat is dit, sê dit) hier).

As die pakking vervang word weens uitbranding, moet die kop geskuur word. Afhangend van hoeveel keer 'n soortgelyke prosedure al uitgevoer is, sal die volume van die suierruimte geleidelik afneem.

Voordat u die kompressieverhouding begin verhoog, is dit belangrik om seker te maak of die slypwerk deur die vorige motoreienaar gedoen is of nie. Die moontlikheid van die prosedure sal ook hiervan afhang.

Silinder vervelig

Die tweede manier om die drukverhouding te verander, is om die silinders te boor. In hierdie geval raak ons ​​nie aan die kop self nie. As gevolg hiervan, neem die volume van die enjin effens toe (tesame daarmee sal die brandstofverbruik styg), maar die volume van die bogenoemde suierruimte verander nie. As gevolg hiervan sal die groter volume van die VTS saamgepers word tot die grootte van die onveranderde verbrandingskamer.

Daar is verskillende nuanses om in ag te neem wanneer u hierdie prosedure uitvoer:

1. As die binnebrandenjin gedwing word om krag te verhoog, maar nie ten koste van brandstofverbruik nie, is hierdie metode nie geskik nie. Natuurlik neem die "vraatsug" van die motor effens toe, maar dit is steeds aanwesig.
2. Voordat u die silinders dra, moet u meet watter soort suiers u benodig. Die belangrikste ding is dat u die regte dele na modernisering kan kies.
3. Die gebruik van hierdie metode sal beslis lei tot ekstra afval - u moet nie-standaard suiers, ringe koop, geld betaal aan 'n professionele draaier wat die werk goed sal doen. En dit is benewens die feit dat u na 'n ander brandstof moet oorskakel.
4. 'N Groter effek van die verhoging van die kompressieverhouding word waargeneem in die geval van enjins wat 'n klein CC vanaf die fabriek het. As die masjien toegerus is met 'n reeds versterkte eenheid (vanaf die fabriek), sal daar geen noemenswaardige toename wees as gevolg van so 'n prosedure nie.

Verminder die kompressieverhouding

Hierdie prosedure word uitgevoer indien die reduksie van die eenheid benodig word. Motoriste wat brandstof wou bespaar, het die SS byvoorbeeld verminder. Die laer kompressieverhouding van die lugbrandstofmengsel laat die gebruik van petrol met 'n laer oktaantal toe.

Voorheen was die verskil tussen 92 en 76 beduidend, wat die prosedure kostedoeltreffend gemaak het. Vandag is die 76ste petrol 'n skaars voorkoms, wat die taak vir 'n motoris bemoeilik as hy 'n lang afstand moet aflê (baie min vulstasies verkoop hierdie brandstof).

Sulke modernisering het slegs 'n uitwerking gehad op ou motormodelle. Moderne motors is toegerus met beter brandstofstelsels wat brandstof benodig. Om hierdie rede kan skynbare besparings selfs die voertuig benadeel eerder as om voordeel daaruit te trek.

Die vermindering van kompressie word volgens die volgende skema uitgevoer. Die silinderkop word verwyder en geskuur. In plaas van 'n standaardpakking word twee konvensionele analoë geïnstalleer, waardeur 'n aluminium met 'n geskikte dikte geplaas word.

Aangesien hierdie prosedure die kompressie verminder, sal 'n moderne motor die dinamika merkbaar verloor. Om die gewone ryervaring te handhaaf, sal die bestuurder die enjin meer moet draai, wat die verbruik beslis opwaarts sal beïnvloed. Petrol, wat van die swakste gehalte is, lewer minder skoon uitlaatgasse, en daarom sal die katalisator vinniger opraak en moet dit gereeld vervang word.

Is dit die moeite werd om van so 'n prys van 95 na 92 ​​oor te skakel, dan is dit natuurlik elkeen se persoonlike saak. Die gesonde verstand bepaal egter: duur enjinveranderings om goedkoper brandstof te bespaar, is 'n irrasionele gebruik van fondse. Dit is so, want addisionele afval sal beslis voorkom in die vorm van die herstel van die brandstofstelsel (die skoonmaak van die inspuiters) of die katalisator.

Die enigste rede waarom 'n moderne motor so 'n opgradering benodig, is om 'n turboaanjaer te installeer. As so 'n meganisme gekoppel is, kan daar ontploffing in die motor voorkom, en sodoende verhoog die volume van die ruimte oor die suier.

Daarbenewens stel ons voor dat u na 'n video-oorsig kyk hoe die kompressieverhouding verhoog / verlaag:

Vrae en antwoorde:

Kan die kompressieverhouding verhoog word? Ja. Hierdie prosedure laat jou toe om die spesifieke krag van die motor te verhoog, en verhoog ook die doeltreffendheid van die motor as 'n hitte-enjin (doeltreffendheid neem toe teen dieselfde vloeitempo).

Hoe hoër die kompressieverhouding, hoe beter? Met 'n toename in die kompressieverhouding neem die enjinkrag ook toe, maar terselfdertyd in petrolenjins verhoog die risiko van ontploffing (jy moet petrol met 'n hoë RON invul).

Hoe neem die kompressieverhouding toe? Om dit te doen, kan jy 'n dunner silinderkoppakking installeer of die onderste rand van die kop slyp. Die tweede manier is om die silinders te boor vir 'n groter suiergrootte.