Enjin-slinger-meganisme: toestel, doel, hoe dit werk
inhoud
In binnebrandenjins is daar twee meganismes wat dit moontlik maak om voertuie te skuif. Dit is gasverspreiding en krukas. Kom ons fokus op die doel van die KShM en die struktuur daarvan.
Wat is die enjin-slinger-meganisme?
KShM beteken 'n stel onderdele wat 'n enkele eenheid vorm. Daarin verbrand en vrystel 'n mengsel van brandstof en lug in 'n sekere verhouding energie. Die meganisme bestaan uit twee kategorieë bewegende dele:
- Voer lineêre bewegings uit - die suier beweeg op / af in die silinder;
- Rotasiebewegings uitvoer - die krukas en die dele daarop geïnstalleer.
'N Knoop wat albei soorte onderdele verbind, kan een tipe energie in 'n ander omskakel. As die motor outonoom werk, gaan die kragte van die binnebrandenjin na die onderstel. Sommige motors laat weer energie van die wiele na die motor herlei. Die behoefte hieraan kan byvoorbeeld ontstaan as dit onmoontlik is om die enjin vanaf die battery aan te skakel. Met meganiese transmissie kan u die motor vanaf die drukker begin.
Waarvoor is die enjin-slinger-meganisme?
KShM stel ander meganismes aan die gang, waarsonder dit vir die motor onmoontlik sou wees om te ry. In elektriese voertuie skep die elektriese motor, danksy die energie wat dit van die battery ontvang, onmiddellik rotasie wat na die transmissieas gaan.
Die nadeel van elektriese eenhede is dat hulle 'n klein kragreserwe het. Alhoewel die toonaangewende vervaardigers van elektriese voertuie hierdie maatstaf tot 'n paar honderd kilometer verhoog het, het die oorgrote meerderheid motoriste weens sulke hoë koste nie toegang tot sulke voertuie nie.
Die enigste goedkoop oplossing, waardeur dit lang afstande en teen hoë spoed kan ry, is 'n motor met 'n binnebrandenjin. Dit gebruik die energie van die ontploffing (of eerder die uitbreiding daarna) om die dele van die silinder-suiergroep aan die gang te sit.
Die doel van die KShM is om eenvormige draai van die krukas te verseker tydens die reghoekige beweging van die suiers. Die ideale rotasie is nog nie bereik nie, maar die meganismes wysig die rukke wat deur skerp ruk van die suiers gegenereer word, tot 'n minimum beperk. 12-silinder enjins is 'n voorbeeld hiervan. Die skuifhoek van die krukas daarin is minimaal en die werking van die hele groep silinders word oor 'n groter aantal intervalle versprei.
Die werking van die krukmeganisme
As u die werkingsbeginsel van hierdie meganisme beskryf, kan dit vergelyk word met die proses wat plaasvind tydens fietsry. Die fietsryer druk afwisselend op die pedale en dryf die dryftandwiel in rotasie.
Die lineêre beweging van die suier word voorsien deur die verbranding van die BTC in die silinder. Tydens 'n mikro-ontploffing (die HTS word sterk saamgepers op die oomblik dat die vonk toegedien word, daarom word 'n skerp druk gevorm), brei die gasse uit en druk die deel na die laagste posisie.
Die verbindingsstang is verbind met 'n aparte krukas op die krukas. Traagheid, sowel as 'n identiese proses in aangrensende silinders, verseker dat die krukas draai. Die suier vries nie op die uiterste onderste en boonste punte nie.
Die draaiende krukas is gekoppel aan 'n vliegwiel waarop die transmissiewrywingsoppervlak gekoppel is.
Na die einde van die slag van die werkslag, vir die uitvoering van ander slag van die motor, is die suier reeds aan die gang gesit as gevolg van die omwenteling van die meganiese as. Dit is moontlik as gevolg van die implementering van die slag van die werkslag in aangrensende silinders. Om die ruk te verminder, word die krukjoernale van mekaar verreken (daar is wysigings met inlyntydskrifte).
KShM-toestel
Die krukmeganisme bevat 'n groot aantal onderdele. Konvensioneel kan dit toegeskryf word aan twee kategorieë: diegene wat die beweging uitvoer en diegene wat die hele tyd op een plek bly. Sommige voer verskillende soorte bewegings uit (translasie of rotasie), terwyl ander dien as 'n vorm waarin die opbou van die nodige energie of ondersteuning vir hierdie elemente verseker word.
Dit is die funksies wat deur al die elemente van die krukmeganisme uitgevoer word.
Blok krukas
Giet van duursame metaal (in goedkoop motors - gietyster en in duurder motors - aluminium of ander allooi) -blokke. Die nodige gate en kanale word daarin gemaak. Koelvloeistof en enjinolie sirkuleer deur die kanale. Tegniese gate laat die sleutelelemente van die motor in een struktuur verbind.
Die grootste gate is die silinders self. Daar is suiers daarin geplaas. Die blokontwerp het ook stutte vir die krukas-steunlaers. 'N Gasverspreidingsmeganisme is in die silinderkop geleë.
Die gebruik van gietyster of aluminiumlegering is te wyte aan die feit dat hierdie element hoë meganiese en termiese belastings moet weerstaan.
Onder in die krukas is daar 'n oliebak waarin olie ophoop nadat al die elemente gesmeer is. Om te voorkom dat oormatige gasdruk in die holte opbou, het die struktuur ventilasiekanale.
Daar is motors met nat of droë bak. In die eerste geval word die olie in die oliebak versamel en daarin gebly. Hierdie element is 'n reservoir vir die versameling en opberging van vet. In die tweede geval vloei die olie in die bak, maar die pomp pomp dit in 'n aparte tenk uit. Hierdie ontwerp sal 'n volledige verlies aan olie in die geval van 'n afbreek van die sumpel voorkom - slegs 'n klein deel van die smeermiddel sal lek nadat die enjin afgeskakel is.
silinder
Die silinder is nog 'n vaste element van die motor. In werklikheid is dit 'n gat met 'n streng meetkunde (die suier moet perfek daarin pas). Hulle behoort ook tot die silinder-suiergroep. In die krukmeganisme werk die silinders egter as leidrade. Dit bied 'n streng geverifieerde beweging van die suiers.
Die afmetings van hierdie element hang af van die eienskappe van die motor en die grootte van die suiers. Die mure aan die bokant van die struktuur het die maksimum temperatuur wat in die enjin kan voorkom. Ook in die sogenaamde verbrandingskamer (bo die suierruimte) vind 'n skerp uitbreiding van gasse plaas na die ontsteking van die VTS.
Om die oormatige slytasie van die silinderwande by hoë temperature te voorkom (in sommige gevalle kan dit tot 2 500 grade skerp styg) en hoë druk, word dit gesmeer. 'N Dun film olie vorm tussen die O-ringe en die silinder om kontak van metaal tot metaal te voorkom. Om die wrywingskrag te verminder, word die binneste oppervlak van die silinders met 'n spesiale verbinding behandel en tot 'n ideale mate gepoleer (daarom word die oppervlak 'n spieël genoem).
Daar is twee soorte silinders:
- Droë tipe. Hierdie silinders word hoofsaaklik in masjiene gebruik. Dit is deel van die blok en lyk soos gate in die behuising. Om die metaal af te koel, word daar kanale aan die buitekant van die silinders gemaak vir die sirkulasie van die koelmiddel (binnebrandenjin);
- Nat tipe. In hierdie geval sal die silinders afsonderlik van huls wees wat in die gate van die blok geplaas word. Hulle is betroubaar verseël sodat bykomende vibrasies nie tydens die werking van die eenheid vorm nie, waardeur die KShM-onderdele te vinnig sal misluk. Sulke voerings is van buite met die koelmiddel in aanraking. 'N Soortgelyke ontwerp van die motor is vatbaarder om te herstel (byvoorbeeld, wanneer diepe skrape gevorm word, word die huls eenvoudig verander, en nie verveeld nie en die gate in die blok word geslyp tydens die motorhoofstad).
In V-vormige enjins is die silinders dikwels nie simmetries ten opsigte van mekaar geposisioneer nie. Dit is omdat een drijfstang een silinder bedien, en dit het 'n aparte plek op die krukas. Daar is egter ook veranderinge met twee verbindingsstawe op een verbindingsstaafjoernaal.
Silinderblok
Dit is die grootste deel van die motorontwerp. Aan die bokant van die element is die silinderkop geïnstalleer en tussen hulle is 'n pakking (waarom is dit nodig en hoe om die fout te bepaal, lees in 'n aparte oorsig).
Uitsparings word in die silinderkop gemaak, wat 'n spesiale holte vorm. Daarin word die saamgeperste lug-brandstofmengsel aangesteek (word dikwels 'n verbrandingskamer genoem). Veranderings aan watergekoelde motors sal toegerus wees met 'n kop met kanale vir vloeistofsirkulasie.
Enjin geraamte
Alle vaste dele van die KShM, verbind in een struktuur, word die skelet genoem. Hierdie deel neem die hoofkragbelasting waar tydens die werking van die bewegende dele van die meganisme. Afhangend van hoe die enjin in die enjinruimte gemonteer is, absorbeer die skelet ook vragte uit die bak of raam. In die proses van beweging bots hierdie deel ook met die invloed van die transmissie en die onderstel van die masjien.
Om te verhoed dat die verbrandingsmotor beweeg tydens versnelling, rem of manoeuvreer, is die raamwerk stewig vasgebout aan die ondersteunende deel van die voertuig. Om trillings by die voeg uit te skakel, word enjinfeste van rubber gebruik. Die vorm daarvan hang af van die enjinverandering.
As die masjien op 'n ongelyke pad gery word, word die liggaam aan torsiestres onderwerp. Om te verhoed dat die motor sulke vragte neem, word dit gewoonlik op drie punte geheg.
Alle ander dele van die meganisme is beweegbaar.
Zuiger
Dit is deel van die KShM-suiergroep. Die vorm van die suiers kan ook wissel, maar die belangrikste punt is dat dit in die vorm van 'n glas gemaak word. Die bokant van die suier word die kop genoem en die onderkant word die romp genoem.
Die suierkop is die dikste deel, want dit absorbeer termiese en meganiese spanning wanneer die brandstof aangesteek word. Die eindvlak van die element (onder) kan 'n ander vorm hê - plat, konveks of konkaaf. Hierdie deel vorm die afmetings van die verbrandingskamer. Veranderings met depressies van verskillende vorms kom dikwels voor. Al hierdie tipe onderdele hang af van die ICE-model, die beginsel van brandstofvoorsiening, ens.
Aan die kante van die suier word groewe gemaak vir die installering van O-ringe. Onder hierdie groewe is daar uitsparings vir oliedreinering van die onderdeel. Die romp is meestal ovaalvormig en die hoofdeel daarvan is 'n riglyn wat die suierwig as gevolg van termiese uitsetting voorkom.
Om die traagheidskrag te vergoed, word die suiers van ligte materiaal vervaardig. Danksy dit is hulle liggewig. Die onderkant van die onderdeel, sowel as die mure van die verbrandingskamer, het 'n maksimum temperatuur. Hierdie gedeelte word egter nie afgekoel deur koelvloeistof in die baadjie te sirkuleer nie. As gevolg hiervan word die aluminium-element sterk uitgebrei.
Die suier is olieverkoel om aanvalle te voorkom. In baie motormodelle word smeer van nature voorsien - die olienevel sit op die oppervlak en vloei terug in die bak. Daar is wel enjins waarin olie onder druk gelewer word, wat beter hitte-afvoer vanaf die verhitte oppervlak bied.
Suierringe
Die suierring verrig sy funksie afhangend van in watter deel van die suierkop dit geïnstalleer is:
- Kompressie - die boonste. Hulle bied 'n seël tussen die silinder en die suierwande. Hulle doel is om te voorkom dat gasse uit die suierruimte in die krukas binnedring. Om die installasie van die onderdeel te vergemaklik, word 'n sny daarin gemaak;
- Olieskraper - verseker dat oortollige olie van die silinderwande verwyder word, en voorkom ook dat die smeermiddel in die suierruimte dring. Hierdie ringe het spesiale groewe om oliedreinering na die suierafvoergroewe te vergemaklik.
Die deursnee van die ringe is altyd groter as die deursnee van die silinder. As gevolg hiervan bied hulle 'n seël in die silinder-suiergroep. Sodat nie gasse of olie deur die sluise sypel nie, word die ringe op hul plekke geplaas met die gleuwe ten opsigte van mekaar.
Die materiaal wat gebruik word om die ringe te maak hang af van die toepassing daarvan. Kompressie-elemente word dus meestal gemaak van hoë sterkte gietyster en 'n minimum inhoud aan onsuiwerhede, en olie-skraper-elemente is van hoë-legeringstaal.
Suierpen
Met hierdie deel kan die suier aan die verbindingsstang geheg word. Dit lyk soos 'n hol buis wat onder die suierkop in die balke geplaas word en terselfdertyd deur die gat in die verbindingsstaafkop. Om te verhoed dat die vinger beweeg, word dit aan beide kante met houringe vasgemaak.
Met hierdie bevestiging kan die pen vrylik draai, wat die weerstand teen suierbeweging verminder. Dit voorkom ook die vorming van 'n oefening slegs by die bevestigingspunt in die suier of verbindingsstang, wat die lewensduur van die onderdeel aansienlik verleng.
Om slytasie as gevolg van wrywingskrag te voorkom, is die onderdeel van staal. En vir 'n groter weerstand teen termiese spanning, word dit aanvanklik verhard.
Verbindingsstaaf
Die verbindingsstaaf is 'n dik staaf met verstyfende ribbes. Aan die een kant het dit 'n suierkop (die gat waarin die suierpen is ingesteek), en andersyds 'n gebreide kop. Die tweede element is inklapbaar sodat die onderdeel op die krukas se krukas verwyder of geïnstalleer kan word. Dit het 'n deksel wat met boute aan die kop vas is, en om voortydige slytasie van onderdele te voorkom, word 'n insetsel met gate vir smering daarin aangebring.
Die onderste kopbus word die verbindingsstaaflager genoem. Dit is gemaak van twee staalplate met geboë rankies om dit in die kop vas te maak.
Om die wrywingskrag van die binnekant van die boonste kop te verminder, word 'n bronsbus daarin gedruk. As dit verslyt is, hoef u nie die hele verbindingsstang te vervang nie. Die bus het gate vir olietoevoer na die pen.
Daar is verskillende wysigings aan verbindingsstawe:
- Petrolenjins is meestal toegerus met verbindingsstawe met 'n kopverbinder loodreg op die as van die verbindingsstaaf;
- Diesel-binnebrandenjins het verbindingsstawe met 'n skuins koppeling;
- V-enjins is dikwels met dubbele verbindingsstawe toegerus. Die sekondêre verbindingsstang van die tweede ry word met dieselfde pen aan die hoofstang bevestig volgens dieselfde beginsel as die suier.
Krukas
Hierdie element bestaan uit verskeie krukas met 'n verskuifde rangskikking van die verbindingsstaafjoernale relatief tot die as van die hoofjoernale. Daar is reeds verskillende soorte krukasse en hul funksies aparte oorsig.
Die doel van hierdie deel is om die translasiebeweging van die suier in rotasie om te skakel. Die krukas is met die onderste koppelstangkop verbind. Daar is hooflagers op twee of meer plekke op die krukas om vibrasies te voorkom as gevolg van die ongebalanseerde draai van die krukas.
Die meeste krukasse is toegerus met teengewigte om sentrifugale kragte op die hooflaers op te neem. Die onderdeel word gemaak deur draaibanke uit 'n enkele blik te gooi of aan te skakel.
Aan die toon van die krukas is 'n katrol vasgemaak wat die gasverspreidingsmeganisme en ander toerusting aandryf, soos 'n pomp, kragopwekker en lugversorging. Daar is 'n flens op die skenkel. 'N Vliegwiel is daaraan vasgemaak.
Vliegwiel
Skyfvormige deel. Die vorms en soorte verskillende vliegwiele en hul verskille word ook gewy aan aparte artikel... Dit is nodig om die drukweerstand in die silinders te oorkom wanneer die suier die drukslag uitvoer. Dit is te wyte aan die traagheid van die roterende gietyster-skyf.
'N Tandwiel is aan die einde van die onderdeel vasgemaak. Die aansit-bendix-rat is daarop gekoppel op die oomblik dat die enjin begin. Aan die kant teenoor die flens is die vliegwieloppervlak in kontak met die koppelingskyf van die transmissiemandjie. Die maksimum wrywingskrag tussen hierdie elemente verseker die wringkrag na die ratkasas.
Soos u kan sien, het die krukmeganisme 'n ingewikkelde struktuur, en daarom moet die reparasie van die eenheid uitsluitlik deur professionele persone uitgevoer word. Om die enjinslewe te verleng, is dit uiters belangrik om die roetine-instandhouding van die motor na te kom.
Kyk ook na 'n video-oorsig oor KShM:
Vrae en antwoorde:
Watter dele is by die krukmeganisme ingesluit? Stasionêre onderdele: silinderblok, blokkop, silindervoerings, voerings en hooflaers. Bewegende dele: suier met ringe, suierpen, verbindingsstang, krukas en vliegwiel.
Wat is die naam van hierdie KShM-deel? Dit is 'n krukmeganisme. Dit skakel die resiprokerende bewegings van die suiers in die silinders om in rotasiebewegings van die krukas.
Wat is die funksie van die vaste dele van die KShM? Hierdie dele is verantwoordelik vir die akkurate leiding van bewegende dele (byvoorbeeld vertikale beweging van suiers) en stewig vas te maak vir rotasie (byvoorbeeld hooflaers).
