Toets: Sym Maxsym 600i - nie so erg as goedkoper nie

In plaas van 'n inleiding: Almal wat die tydskrif en webwerf vir ten minste agt jaar gevolg het, kan onthou dat ons in 2009 'n bromponie -vergelykingstoets vir George gepubliseer het. Waarom herinner ek u hieraan? Want in daardie tyd, onder die relatief bekostigbare bromponies, het hy verrassend, maar oortuigend gewen. Sim Orbit 50... Volgens die resultate van hierdie toets, op hierdie toets van die 600cc Sim, sit ek nie agterdogtig nie, maar met redelik hoë verwagtinge. As u tevrede is met 'n handelsmerk, bly die verwagtinge.

Kom ons begin: die Sym Maxsym 600i kan maklik toegeskryf word aan grootte, voorkoms en volume. toeriste maxi bromponiesmaar nie vir die prys nie! Teen 6.899 euro (die agent adverteer 'n spesiale prys van 6.299 euro sonder 'bedinging'), dit is 'n derde of selfs die helfte laer as die pryse van mededingers, soos Suzuki Burgman soos BMW C650GT... Of 'n ander vergelyking: vir dieselfde hoeveelheid geld kan ons 'n Piaggia Beverly koop met 'n volume van 350 kubieke voet. Wat beter is, wat die moeite werd is en waar die prysverskil vandaan kom, sal hier nie bespreek word nie, aangesien ek nie die geleentheid gehad het om almal tegelyk te probeer nie, dus laat ons fokus op die bestuurservaring van 'n Sanyang Motors -produk.

Vordering in vorm

Van 'n afstand en van 'n afstand van verskeie stappe moet erken word dat die voorkoms van Maxsym glad nie verkeerd is nie. Dit is nog steeds nie so aantreklik soos BMW nie (maar miskien hou sommige mense selfs beter daarvan), maar hulle het steeds daarin geslaag om weg te kom van die nare (goedkoop) Asiatiese lyne met hul vorm. Gestel Sim skryf 'n storie wat soortgelyk is aan wat met die Kii gebeur het: ons ruik 'n bietjie Pride en Sephia, en die Ceed was reeds 'n motor wat ook 'n indruk maak op enige (nou voormalige) Renault- of Volkswagen -eienaar. Meestal die prys, maar ook die ontwerp.

Wanneer ons ’n tree nader gee en op ’n tasbare afstand na die plastiek kyk (vorm, kwaliteit, kontakte), is daar reeds tekens van besparings. Maar kalm bloed is niks krities nie. Kom ons stel dit so: danksy die verhitte vierspoedhefbome word die ander skakelaars aan die linkerkant van die stuurwiel na regs geskuif en dus amper ongerieflik verwyder. En twee boonste laaie sonder slotte, wat in terme van kwaliteit die gevoel gee van 'n groot kinderspeelding of 'n bietjie oormaat vrye beweging van die gashendel. Hy was selfs meer bekommerd weerkaatsings op plastiekbedekking van meters; As gevolg van die flits moes ek soms langer na die sensors kyk as wat ek sou wou, en weens die swak sigbare seinligte het ek vergeet om die rigtingwysers verskeie kere af te skakel. Maar dan weer: niks wat 'n potensiële koper kan weerhou om die salon te besoek nie.

Eers diskreet, dan meer lewendig

Kom ons gaan na die blink kant van hierdie bromponie, die enjin. Dit ontbrand vinnig en betroubaar, en aangesien dit 'n enkele silinder is, vibreer dit min. Wat die klank betref, sou dit onregverdig wees (byvoorbeeld voor die Aprilie RSV4) om te skryf dat dit pragtig is, maar daar is beslis niks in die klankgolf wat die bestuurder en diegene rondom hom kan steur nie. Dit beheer die werking van die enjin, stil gorrel, sonder onaangename meganiese geluide. Wat krag of transmissie na die agterwiel betref, het ek na die eerste paar kilometer gedink ek gaan die halfhartige beginreaksie kritiseer, aangesien die fiets in die eerste meter meer ingehou begin word (maar daar is steeds genoeg vonk om te voorkom dat ek deur 'n kruising), dit trek slegs vinniger teen snelhede van 30 tot 40 km / h.

Tot ek op soek was na die perke van gly in die reën op die pad verby die Kranj -busstasie. Die inwoners van Kranj leer dat die asfalt daar glad is soos glas, en toe ek uiteindelik daarin slaag om die agterwiel in 'n leë wiel te verander met 'n growwe toevoeging van gas, fijuu, was die agterkant van die bromponie ontwerp om in te haal en in te haal die voorste een. Benewens die bestuurder se roekeloosheid, is hulle ook die skuld hiervoor. gebrek aan antislipbeskerming van die agterwiel en die feit dat die bromponie se motor nie die draaiende agterband rem wanneer die gashendel toe is nie, maar toere en toere (jy weet, in situasies soos hierdie is honderde 'n krag)... Wel, die bromponie het op wiele gestop, maar ek het gevind dat dit baie welkom is sonder slim elektronika, as die enjin nie van voor af te brutaal is nie. Of, met ander woorde: "vastrapbeheer" wat keer dat die band in 'n gaping gaan, is dalk selfs meer welkom op 'n kragtige bromponie as op 'n motorfiets.

Die enjin met outomatiese ratkas is ongetwyfeld een van die hoogtepunte van Maxsym: dit versnel vlot, versnel selfvertroue tot wettige snelhede, terwyl dit 'n gesonde vlak van krag behou by inhaal. Dit slaan 160 en sal steeds ry as dit aanhou stoot, terwyl die enjin teen 130 km / h teen ongeveer vyfduisend rpm draai. Terselfdertyd drink die enkelsilinder heuning. 4,5 en 4,9 liter per honderd kilometermet 'n sagte regterhand, waarskynlik minder.

U sal slegte paaie vermy

Ook ryprestasie hulle is goed, of soos ons van so 'n groot bromponie verwag (en nie 'n motorfiets nie): by stadspoed is dit 'n bietjie moeiliker om rigtingstabiliteit te verkry, anders is dit soewerein op die pad en kan hy in allerhande buig draaie, kort of lank, so lank as ... so ewe moontlik. As 'n bromponie op 'n slegte pad of 'n helse puin beland, blyk dit dat dit nie 'n regte motorfiets is nie, maar 'n bromponie. Die stakings van laasgenoemde op kort treffende fossa is taamlik skerp., terwyl langer stampe, veral teen hoë spoed, 'n minder aangename "float" tot gevolg het. Dit is hier waar die grootste verskil gesien kan word in vergelyking met die koning van maxi-bromponies, die Yamaha T-max, wat, gelaai met passasier en passasier, konsekwent stabiel bly selfs deur lang, vinnige draaie.

Lang mense slaan met plastiek knieë

Die remme is goed, maar nie van hoë gehalte nie (sterk genoeg, slegs gemiddeld volgens sensasies). Die sitplek is gemaklik en met 'n lumbale ondersteuning word die onderste ruggraat aangenaam ondersteun, en die bene kan gebuig word of 'vorentoe' gestrek word. Dit is die moeite werd om langbeenmense daaraan te herinner dat hulle van plan is om probleme met knieslae tot plastiek te hê, maar almal wat 'n goeie 180 sentimeter bereik, sal nie hierdie probleme ondervind nie. Die windbeskerming is goed (maar nie van die hoogste gehalte nie), die spieëls is uitstekend (hoog gestel, met 'n groot oppervlakte, geen trillings nie), baie bagasieruimte (onder die sitplek vir twee kleiner integrale helms, 'n groot boks met 'n slot voor die knieë en twee kleiner bokse sonder 'n slot; binne kan u selfs 'n 12-volt- en USB-laaier vind), motorsensors (slegs data oor die gemiddelde verbruik en lugtemperatuur ontbreek), daar is 'n gleuf vir warm lug voor die bestuurder se knieë ... Kortom, onder die lyn is iets wat ons regtig sou pla. Veral as ons 'n prys het.

So? Enigeen wat maklik 'n Tmax kan bekostig, sal dit koop, net soos ryk here gewoonlik Dacia-vertoonlokale vermy. Aan die ander kant sit baie mense dalk net so 'n Sym aan die ander kant van die skaal en wonder hoe lank dit gaan neem om see toe te gaan weens die prysverskil.

Matevj Hribar

• Meestersdata

  Verkope: Spaanse doo

  Basismodel prys: € 6.899 (spesiale prys € 6.299) €

• Tegniese inligting

  enjin: enkelsilinder, vierslag, 565 cm3, vloeistofgekoelde, brandstofinspuiting, elektriese aansitter

  Krag: 33,8 kW (46 km) by 6.750 rpm

  Wringkrag: 49 Nm by 5.000 rpm

  Energie oordrag: outomatiese koppelaar, deurlopend veranderlike ratkas CVT, gordel

  Raam: staal pyp

  Remme: voorste skywe Ø 275 mm, agterste skyf Ø 275 mm, ABS

  Skorsing: voorste teleskopiese vurk, agterste swaaiarm en twee skokbrekers, verstelbare voorlading

  Bande: 120/70R15, 160/60R14

  hoogte: 755 mm

  Brandstoftenk: 14, l

  Asafstand: 1.560 mm

  gewig: 234 kg

Ons loof en verwyt

Enjin en transmissie

robuuste toerusting

ruimheid, gemak

bagasiebak

voorkoms

spieël

waarde van geld

geen (moontlikheid) vastrapbeheer van die agterwiel nie

troos op 'n slegte pad

glans van plastiek bo die drukmeters

slegs middelremme