Werktemperatuurstandaarde vir dieselenjins

Enige verbrandingsmotor het maksimum doeltreffendheid as dit 'n sekere temperatuur bereik. Wat die petroleenheid betref, bestaan ​​hierdie parameter reeds. aparte oorsig... Kom ons praat nou oor die funksies wat 'n dieselenjin het.

Die maksimum produksie daarvan sal al direk afhang of die temperatuurstelsel daarin gehandhaaf word of nie. Kom ons kyk na waarom 'n sekere temperatuur van die eenheid 'n belangrike voorwaarde is vir die gladde werking daarvan.

Kompressieverhouding

Die eerste voorwaarde wat bepaal of die enjin die gewenste temperatuur bereik, is die drukverhouding. Hierdie term word breedvoerig beskryf. hier... Kortom, dit hang af van hoe sterk die lug in die silinder saamgepers is, of die diesel in die kamer ontbrand of nie. In 'n werkende eenheid kan hierdie parameter 6-7 honderde grade bereik.

Anders as 'n petroleenheid, voorsien 'n dieselenjin brandstofverbranding deur 'n gedeelte in die warm lug te spuit. Hoe meer die volume in die silinder saamgepers word, hoe hoër sal die temperatuur wees.

Om hierdie rede is die motor so ingestel dat die drukverhouding eenvormige verbranding van die brandstof bevorder, eerder as die skielike ontploffing, sodra dit begin spuit. As die toelaatbare lugkompressie oorskry word, sal die brandstof-lugmengsel nie tyd hê om te vorm nie. Dit sal lei tot ongekontroleerde ontbranding van diesel, wat die dinamiese eienskappe van die binnebrandenjin nadelig beïnvloed.

Enjins waarin die werkproses gepaard gaan met die vorming van 'n verhoogde kompressieverhouding, word warm genoem. As hierdie aanwyser die toelaatbare perke oorskry, sal die eenheid plaaslike termiese oorbelasting ervaar. Boonop kan sy werk gepaard gaan met ontploffing.

Verhoogde termiese en meganiese spanning lei tot 'n vermindering in die lewensduur van die motor of sommige van sy elemente, byvoorbeeld die krukmeganisme. Om dieselfde redes kan die inspuiter misluk.

Toelaatbare bedryfstemperature van diesel verbrandingsenjins

Afhangend van die aanpassing van die krageenheid, kan die werkingstemperatuur van een eenheid verskil van hierdie parameter van 'n ander analoog. As die toelaatbare verwarmingsparameters van die perslug in die silinder gehandhaaf word, sal die enjin behoorlik werk.

Sommige motoriste probeer om die drukverhouding te verhoog om dit makliker te maak om 'n koue enjin in die winter aan te skakel. In moderne kragstasies is die brandstofstelsel toegerus met gloeiprops. Wanneer die ontsteking geaktiveer word, verhit hierdie elemente die eerste gedeelte lug sodat dit die verbranding kan bied van koue diesel wat tydens 'n koue aanvang van die binnebrandenjin gespuit word.

Wanneer die enjin werkstemperatuur bereik, verdamp die diesel nie soveel nie, en dit brand op tyd. Eers in hierdie stadium verhoog die enjin se doeltreffendheid. Ook versnel die werktemperatuur die ontsteking van die HTS, wat minder brandstof benodig. Dit verhoog die doeltreffendheid van die motor. Hoe kleiner die hoeveelheid brandstof, hoe skoner sal die uitlaat wees, waardeur die DPF (en die katalisator, indien dit in die uitlaatstelsel voorkom) vir 'n lang periode behoorlik sal werk.

Die bedryfstemperatuur van die krageenheid word beskou as tussen 70-90^оC. Dieselfde parameter is nodig vir die petrolen analoog. In sommige gevalle mag die temperatuur nie 97 oorskry nie^оC. Dit kan gebeur as die belasting op die motor toeneem.

Gevolge van lae enjintemperatuur

In die geval van ryp, moet die diesel warm word voordat dit gery word. Om dit te doen, begin die eenheid en laat dit ongeveer 2-3 minute in onaktiewe modus werk (hierdie interval hang egter af van die rypsterkte - hoe laer die lugtemperatuur, hoe erger word die enjin). U kan begin beweeg as die pyltjie 40-50 op die temperatuurskaal van die verkoelingstelsel toon^оS.

By erge ryp kan die motor nie hoër word nie, dus is hierdie temperatuur genoeg om die enjin 'n klein lading te gee. Totdat dit werkstemperatuur bereik, moet die omwenteling daarvan nie met meer as 2,5 duisend verhoog word nie. U kan na 'n meer dinamiese modus oorskakel wanneer die antivriesmiddel tot 80 grade opwarm.

Dit is wat sal gebeur as die dieselenjin in 'n verbeterde modus werk en nie genoeg opwarm nie:

1. Om die spoed te verhoog, moet die bestuurder die versneller harder druk, wat sal lei tot 'n toename in dieselverbruik;
2. Hoe meer brandstof in die kamer is, hoe erger sal dit brand. Dit sal veroorsaak dat meer roet in die uitlaatstelsel kom, wat lei tot dik neerslae op die deeltjiesfilterselle. Dit sal binnekort verander moet word, en in die geval van sommige motors is dit 'n duur prosedure;
3. Benewens die vorming van 'n neerslag op die deeltjiesfilter, kan roetvorming opgemerk word op die spuitpuit. Dit sal die atomiseringskwaliteit van die brandstof beïnvloed. In sommige gevalle begin die diesel vol word en word dit nie in klein druppels versprei nie. As gevolg hiervan, meng die brandstof slegter met lug en het dit nie tyd om te brand voor die einde van die slag van die suierslag nie. Tot die opening van die uitlaatklep sal die diesel aanhou uitbrand, wat daartoe sal lei dat die plaaslike suier buitensporig oorverhit. Baie gou, in hierdie modus, vorm 'n fistel daarin, wat outomaties tot 'n groot opknapping van die eenheid sal lei;
4. 'N Soortgelyke probleem kan met kleppe en O-ringe voorkom;
5. Mislukte suierringe bied nie voldoende kompressie nie, en daarom sal die lug nie genoeg opwarm vir aktiewe verbranding van 'n mengsel van lug en diesel nie.

Een van die redes waarom 'n motor te lank neem om die werkstemperatuur te bereik, is onvoldoende kompressie. Dit kan te wyte wees aan die uitbranding van die suier, die slytasie van die O-ringe, die uitbranding van een of meer kleppe. So 'n motor begin nie goed as dit koud is nie. As ten minste sommige van hierdie tekens verskyn, moet u 'n versorger kontak vir advies.

Voor- en nadele van dieselenjins

Die voordele van 'n diesel-eenheid sluit die volgende faktore in:

• Dit is pretensieloos vir die gehalte van brandstof. Die belangrikste ding is dat die filter goed is (as daar 'n keuse is, is dit die moeite werd om te stop by die verandering met dreinering vir kondensaat);
• Die maksimum doeltreffendheid van die eenheid is 40, en in sommige gevalle - 50% (die petrolen analoog word veroorsaak deur gedwonge ontsteking, dus is die doeltreffendheid daarvan maksimum 30 persent)
• As gevolg van die verhoogde kompressie brand die brandstof beter as die petrolweergawe, wat dit beter doeltreffend maak;
• Die maksimum wringkrag daarin word by laer snelhede behaal;
• Ten spyte van 'n algemene wanopvatting, het diesel 'n meer omgewingsvriendelike uitlaatgas as 'n petrolenjin as motorstelsels in 'n goeie toestand is.

Ten spyte van baie voordele bo 'n petrolenjin, het diesel verskeie belangrike nadele:

• Aangesien meganismes, as gevolg van verhoogde kompressie en kragtiger terugslag teen lae snelhede, verhoogde vragte ervaar, word onderdele van duursame materiale gemaak, wat die herstel van die eenheid duurder maak in vergelyking met die hoofstad van 'n petrolenjin;
• Meer materiaal word gebruik om dele in staat te stel om verhoogde belastings te weerstaan, wat lei tot 'n toename in die massa van die meganismes. Traagheid in sulke eenhede neem af, en dit beïnvloed die maksimum krag van die eenheid negatief;
• Die omgewingsvriendelikheid van die dieselenjin laat hom met die petrolen eweknie meeding, maar terselfdertyd is dit nie mededingend ten opsigte van elektriese kragstasies nie, wat onlangs al hoe gewilder geword het;
• Diesel kan in die koue vries, en in sommige gevalle selfs in 'n gel verander, daarom kan die brandstofstelsel nie die benodigde gedeelte aan die spoor voorsien nie. Om hierdie rede is diesels op noordelike breedtegrade minder prakties as hul "broers" met petrol;
• Diesel verbrandingsenjins benodig 'n spesiale enjinolie.

Meer inligting oor die basiese beginsels van 'n dieselenjin word in hierdie video beskryf:

Diesel vir dummies. Deel 1 - algemene bepalings.