Vergelykende toets: Superbike 1000
inhoud
Tydens die toets het ons ook 'n paar kilometer op die pad gery, en ek het die geleentheid gekry om op die agtersitplek te sit van verskeie vriende wat voorheen net kon droom om op sulke kragtige motorfietse te ry. Nadat ek 'n paar kilometer gewoond geraak het, het ek langs 'n plat en leë pad gery, die gashendel in die eerste, tweede rat oopgemaak ... ek het nie eers die enjin laat draai tot by 'n rooi vierkant op die toerenteller nie en opmerkings van verstomde passasiers was altyd in die mode: hard, mal, te oud, fok ... hoe vlieg dit ... En hulle het baie sappige dinge na die reis geuiter.
Julle ouer motorfietsryers het waarskynlik dieselfde gedink toe die eerste Z1000 in die pad val. Of later, die FZR 1000 en soortgelyke missiele, wat eens as uiters vinnige tweewielvoertuie beskou is. Ja, die motorverrigting neem toe sedert die eerste Indiër 'n goeie eeu gelede die puin geloop het, so dit is moeilik om te sê dat die motors van 2008 'n vreeslike omwenteling was. Hulle is eenvoudig beter as hul voorgangers, en aangesien die voorgangers reeds groot was, word ingenieurs gedwing om tot nog meer radikale veranderinge te sorg.
Die stryd tussen mededingende vervaardigers word gevoer, sowel op die renbaan as in die statistieke van motorfietse wat verkoop word, en in die algemeen is ons motorfietsryers 'die skuld' vir al die vordering. Waarom 'n tweejarige tiener ry as Kawasaki 'n fiets gemaak het wat werklik beter is as sy voorganger? Ons wil beter, vinniger en kragtiger masjiene hê, en die vervaardigers vervul graag die begeerte.
Die enigste probleem is dat baie motorfietsryers hierdie masjiene op die verkeerde plekke gebruik. Met die huidige verkeersdigtheid, sou u baie gelukkig wees om 'n gedeelte te vind waar u 'n bietjie kan opdroog en 'n idee kan kry van waartoe die enjin kan. Dit gaan oor die veilige toets van kavallerie in vier silinders. In Klagenfurt kan u natuurlik ook op die snelheidsbeperker druk, maar ons weet dat so 'n maneuver 'n onaangename einde kan hê.
Aan die ander kant is duisende die beste kompromie tussen bruikbaarheid op die renbaan en op die pad. Hulle bied naamlik meer krag in die laer toerereeks en is dus gemakliker vir twee mense om gemaklik te ry. So ver as ry in die geslote posisie kan oor die algemeen gemaklik wees.
Ons het vier Japannese getoets, elk met hul eie troefkaarte, wat veg vir oppergesag in 'n klas genaamd superbike. Hulle het almal in-lyn viersilinderenjins, natuurlik, vloeistofgekoelde en elektroniese brandstofinspuiting. Almal van hulle is atlete in hul hart en getrou aan hul huistradisies. Alhoewel hulle dieselfde doel dien en tegnies dieselfde is, kan hulle maklik van ver af onderskei word. Dat Honda en Kawasaki vanjaar “vars” is, kan gesien word op die foto waarin al vier in toue staan.
Dit kan gesien word dat hulle merkbaar smaller en kleiner is, wat die rigting van die ontwikkeling van sportmotors aandui: totsiens, gemak en die pad, hallo, die renbaan! Die Honda Fireblade wat veral opgemerk is, het ook die meeste stof tydens die aanbieding opgewek. Die fiets is smal en klein, ongeveer seshonderd, die voorste rooster is baie kort, en die idee dat iemand dit van voor af met 'n graaf slaan, is nie ver van die waarheid af nie.
Die agterkant is ook baie minimalisties, en flirt natuurlik met die GP-renmotors. Agter is daar genoeg spasie vir die bestuurder en voorste passasiersitplekke, waaronder selfs 'n klein spasie is, byvoorbeeld vir noodhulp. Die nommerplaat en flikkerlighouer steek nogal irriterend uit, en die Honda wys eers sy ware beeld wanneer al daardie padoppervlak verwyder is en in renpantser geklee is. Die uitlaatstelsel is wat jy nodig het in ooreenstemming met die nuutste modeneigings, die voorste flikkerligte het 'n plek in die pragtig ontwerpte spieëls gekry.
Die koppe van almal wat in die graf was, is ook deur Kwak geverf in 'n giftige gloeiende oranje kleur. By Kawasaki is dit natuurlik moeilik om te besluit of die fiets sagter of growwer gemaak moet word. Dink aan die top tien wat die ZX9R vervang het. Afgeronde lyne, klein ronde ligte ...
Vergelyking met hierdie jaar se model is skaars moontlik. Die nuwe ninja is net so giftig as om van voor na 'n aanvallende insek te kyk. Skerp lyne loop tot agter, wat alles pragtig voltooi en nie te min nie. Soos met Honda, het ons verskillende menings gehoor oor die oranje renmotor. Ek hou byvoorbeeld nie regtig daarvan nie, en my redaksiekollega is die mooiste van die vier; hy het net een fout.
Dit moet erken word dat hulle wel 'n bietjie verbygevlieg het toe hulle die uitlaatstelsel ontwerp het. Ons verstaan dat die gewone "pop" nie meer vir hierdie jaar se fietse is nie, maar mededingers het hierdie probleem beter opgelos. Kom ons sê Suzuki het 'n paar tapse potte, een aan elke kant, wat goed is. Die twee kanonne beklemtoon verder die grootte van die GSX-Ra, wat die grootste en swaarste van sy mededingers is.
Selfs toe ons die fietse handmatig vir fotografie verander het, was die verskil tussen die Suzuki en die Honda, in terme van die ligste een, meer as duidelik. Ek weet nie waar hulle die massadata by die fabriek vandaan gekry het nie - miskien het hulle nie suiers, asse en koppelings in ag geneem nie? Suzi het egter na ons mening die aantreklikste ontwerp agter en bied die bestuurder en passasier maksimum gerief.
Interessant genoeg word die GSX-R onder sy mededingers beskou as 'n baie giftige atleet, alhoewel dit nie so is nie. Die bestuurder se posisie is so ontspanne as moontlik, wat veral belangrik is wanneer dit op die pad gebruik word. Die wigvorm is reeds ingeburger in die gedagtes van motorfietsryers, en nadat ons die nuwe 9 vanjaar onthul het, wag ons nou om te sien watter vorm hulle aan die opvolger van KXNUMX sal gee.
Dan is daar die R1, wat met goeie rede 'n ander Japannese naam, Ducati, het. Alhoewel dit nie die laaste is nie, is dit steeds 'n baie mooi en herkenbare sportfiets wat veral giftig is in sy rooi en wit kleurskema. Soos Suzuki is hierdie 'n toets-Yamaha van verlede jaar. Vanjaar het sy net nuwe grafika – twee lyne van verskillende diktes aan die kante.
Dit is tien jaar sedert die legendariese R1 verskyn het, en daarom het hulle ook 'n spesiale weergawe in superbike -kleure voorberei. Daar is 'n veldtog waarmee u die R1 teen 'n baie goeie prys kan kry, want dit is selfs goedkoper as die Suzuki, wat altyd as 'n goeie kompromie tussen prys en aankoop beskou is.
En laat weet dat daar op die renbaan (as ons hierdie keer van agter af begin) absoluut niks in die Yamaha ontbreek nie. Dit is eintlik die enigste motor waaroor niemand op die ou end iets sleg gesê het nie. Die bestuurder se posisie is baie goed, daar is genoeg ruimte in die stoel, en die vorm van die brandstoftenk is so ontwerp dat dit die bestuurder goed ondersteun as dit van posisie verander tydens 'n reeks draaie en nie inmeng nie. Wat ons die meeste verras het, was die remme.
Totdat jy gewoond raak aan die harde gevoel, moet jy 'n bietjie versigtig wees as jy rem, anders lig die agterwiel vinnig. As u later agterkom dat ligte druk op die hefboom genoeg is om die spoed drasties te verminder, kan u die afstand tussen die rempunt en die ingang van die hoek van sirkel tot sirkel verkort.
Op die pad kan die remme selfs te sterk wees, aangesien dit kan gebeur dat die bestuurder in 'n kritieke situasie te hard reageer en oor die stuurwiel vlieg, maar dit gaan oor motors vir die renbaan, nie waar nie? In Yamaha lyk dit asof dit nie soveel krag in die middelafstand lewer as Honda of Kawasaki nie, en sorg moet gedra word om die aandrywing in die regte rat te hou om vinnige tydsberekening te bereik.
Dit is dieselfde met Suzuki (damn wat vordering kan gemaak word in net twee jaar!). Kyk net na die tegniese gegewens, wat toon dat die maksimum wringkrag ongeveer 1.500 XNUMX rpm hoër is as die twee nuwelinge, sodat die krag in die laer toerusting soms nie genoeg is vir beslissende versnelling uit 'n hoek nie. Dit het egter almal beïndruk wat dit geniet om 'n meer ontspanne en gemaklike rit op die fiets te kry.
As sodanig is die GSX-R die beste geskik vir reis, aangesien die arms en rug nie soveel geraak word as die res nie. Dit maak dit ook geskik vir ouer motorfietsryers. Soos genoem, is dit aansienlik swaarder as die ander, en ook wyer tussen die bene, wat die meeste opvallend is wanneer u vinnig van rigting verander en wanneer die agterkant na die sitplek moet beweeg om op u knieë te rol. By die rem, waarskynlik as gevolg van die gewigsverdeling, lig die agterwiel vinnig van die grond af, wat kommer veroorsaak, en as dit in 'n hoek kom, word dit rustiger en hou die beoogde rigting baie goed. Dieselfde kan gesê word as u teen hoë spoed ry.
Maar hoe het die oranje kwak ontstaan? Almal was beïndruk deur die nuwe viersilinderenjin wat deurlopend en beslissend krag na die agterwiel oordra. Terselfdertyd gee dit, selfs by laer toere, 'n besonder diep, skerp geluid, heeltemal anders as ander. Dit is geen probleem as u 'n hoek in 'n te hoë rat slaan nie, want dit trek maklik, selfs teen medium toere. Die toestel gee nie irriterende trillings uit nie, maar het ons in 'n sekere gebied iets met 'n konstante spoed gehoor? blykbaar het 'n klein krieket weggekruip by die aansluiting van twee plastiekdele.
Onder hoë versnelling kan dit gebeur dat die voorwiel kontak met die grond verloor en die stuurwiel onrustig dans. Dit is goed dat dit 'n stuur demper het. Die krag is beslis genoeg, die fiets reageer goed op bevele om rigting te verander en oor die algemeen is dit baie aangenaam om vinnig te ry.
Wel, dan is daar Honda. Senior bestuurders voel dalk 'n bietjie beknop met die nuwe eenliter CBR, want dit is die kleinste in grootte en flankeer baie met sy 600cc-broer.
Ons sal nie praat oor gemak op die agterste sitplek nie – net ’n verliefde passasier sal daar goed voel en daar moet nie te lang bene wees nie. Die CBR is egter verreweg die ligste, wat net nadelig is in terme van padhouvermoë teen hoë spoed, aangesien dit baie sensitief is vir bestuurdersbevele. Die krag is natuurlik die grootste, en dan in die hele dekkingsgebied.
Met Honda kan u die graf eintlik in 'n hoër rat as die res ry; die versnellings is nietemin soewerein en opwindend. Dit is ook verbasend dat die fiets vanaf die tweede rat nie op die agterwiel sit sonder die bestuurder se hulp nie, sodat die stuur altyd stilstaan.
Dit is speels lig in bochten, en as gevolg van die hoë posisie van die bestuurder, moet u na binne beweeg om oor u knieë te ry. 'N Interessante detail is die sagte materiaal waar ons die fiets met ons knieë vashou. Die gevoel is eintlik beter as kontak met absoluut harde en gladde metaal.
Ons het opgemerk dat die remme die swakste was, maar aangesien ons dit nie in die eerste toets gevind het nie, erken ons die moontlikheid dat die remblokkies kan dra. Met sterk druk het die Honda aggressief gestop, maar dit is steeds aangenamer om te rem met 'n ligte druk met twee vingers.
Maar ons het tot die einde gekom, en ons moet die moeilikste ding doen: draai die fietse van die eerste na die laaste plek. Wat Honda betref, is ons dit eens dat dit die opvallendste vordering gemaak het, aangesien dit die beste dryfkrag het en die mees beheerbare is, wat die grootste verskil op die renbaan maak. As gevolg van die grootte en installasie van die sitplek-stuur-voet-driehoek, het dit sy daaglikse geskiktheid verloor, veral vir groter bestuurders, maar dit moet net in ag geneem word.
Toe ons besluit wie ons op die tweede podium gaan sit, het ons gekies tussen Kawasaki en Yamaha. Die dosyn het 'n beter enjin, maar daar is 'n paar klein gebreke, en die R1 spog met uitstekende hanterings- en remprestasie, en terselfdertyd is daar niks onbeduidends om oor bekommerd te wees nie. Daarom plaas ons Yamaha op die tweede plek en Kawasaki op die derde plek.
Wel, jy moet net laaste wees, en daarom het die GSX-R vierde geëindig. As u elke dag 'n fiets moet kies, kan u selfs wen, maar daar is baie ander geskikte fietse in die vertoonlokale hiervoor. By Suzuki sal hulle 'n effektiewe kursus vir gewigsverlies moet kry om by die res te bly.
Ter afsluiting: al die duisende wonderlike en wonderlike motors wat vandag vir die allerbeste geld gekoop kan word. Smul aan wat jy die beste hou en skakel die petrol aan – maar net waar dit veilig is. En ons twyfel of jy onverskillig sal bly as jy oorklok. Sterkte!
Van aangesig tot aangesig
Petr Kavchich: Dit is moeiliker om vier Japannese duisendstes langs mekaar te voeg as wat dit met die eerste oogopslag lyk, maar dit is nog moeiliker om die wenner te bepaal! Gelukkig was ek gelukkig om elkeen afsonderlik te probeer in onvergeetlike omstandighede, in pragtige sonskynweer op die renbaan. Ja, Al, dit klink vir my nogal kak. Dit lyk asof BT ook nie vir my werk nie. Ten minste as u 'n bietjie langer wil lewe! Slegs op die renbaan en onder gekontroleerde omstandighede kan hierdie diere hul byna 200 "perde" veilig loslaat (wat dit ook al beteken).
Ek sal nie verveeld raak nie; ek was die meeste onder die indruk van Honda, aangesien dit iets bied wat ons nog nie in hierdie kategorie gesien het nie. Stel jou voor ses honderd duisend. Op een of ander manier sou ek dit kortliks so beskryf. Dit ontwikkel topsnelheid in vliegtuie en is verreweg die ligste en vinnigste en naaste produksiemotorfiets wat ek nog ooit op 'n superfiets gery het. As die remme harder gedruk word, sou die prentjie nog meer volledig wees, so daar is 'n gevoel dat iets verbeter kan word.
Die ander drie veg om die tweede plek in 'n uiters harde stryd. Maar my bestelling sou so wees: die tweede Yamaha, die derde Suzuki en die vierde Kawasaki. Kawasaki het 'n uitstekende enjin, dit is stabiel en akkuraat in 'n gegewe rigting; ek hou ook baie van die besonderhede op die toerenteller, wat duidelik toon wanneer die enjin van die enjin te hoog of te laag is? die klippe is met verskillende kleure gemerk. Maar hierdie slegte ratkas ... ek weet nie hoekom Kawasaki dit nie kan regmaak nie? Boonop is die beperkte stuurruimte baie moeilik as u met lae snelhede beweeg, sodat 'n vinger of 'n ongemaklike val van tien kilometer per uur vasgeknyp kan word. Ek het regtig niks om Suzuki te blameer nie, alles werk goed, maar ek het die gevoel gehad dat niks regtig opval nie, so is die vordering in twee jaar!
En laaste maar nie die minste nie, die Yamaha, as jy hom in aksie vang, is 'n duisendste goedkoper! As jy aan padbestuur dink of as jou fetisj bandslytasie is met konstante tol om die renbaan in die styl van traagheidsrenne, sal die R1 'n skoon tien kry! Dit is verreweg die gemaklikste en vinnigste, en terselfdertyd het dit ook die beste balans tussen gerief en sportiwiteit van die bestuursposisie, wat soms betaal word deur pedale wat daarvan hou om op asfalt te gly.
Matei Memedovich: Hoekom 'n duisend koop? Die begeerte om so 'n motorfiets te hê is seker die hoofrede, maar vrese volg: miskien sal 600 kubieke meter genoeg wees, aangesien ek meestal in pare sal ry, en dan sal ek nie die enjin wil aanskakel nie; reise sal meer nie-ekskursief word, sonder oormatige verbysteek. Aan die ander kant is daar ryers wat die sterkste dier moontlik nodig het om hulself aan hul vriende te bewys of om te jaag waar so 'n fiets die beste voel - op die renbaan. En ons het hulle ook daar probeer.
Daar is iets besonders aan elkeen wat ons getoets het: die Yamaha verras met ongelooflike remme en hantering, die Honda met ligtheid en enjinkrag, die Kawasaki eggo steeds in my ore want dit maak 'n baie lekker klank, alhoewel dit niks het nie soos uitlate, en vir die Suzuki kan ons sê dat hy die minste uitstaan en steeds oortuig met 'n baie rustige draai. Die besluit om te koop is nie moeilik nie, want elkeen van hulle gee baie plesier.
1ste plek: Honda CBR 1000 RR Fireblade
Toets motor prys: 12.190 euro
enjin: 4-silinder, 998cc, 3-takt, vloeistofgekoelde, elektroniese brandstofinspuiting, 4 kleppe.
Maksimum krag: 131 kW (178 KM) pri 12.000 / min.
Maksimum wringkrag: 113 Nm @ 8 rpm
Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.
Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk, agter verstelbare enkele skok.
Remme: twee spoele voor? 320 mm, radiaal gemonteerde remblokkies, agterste skyf? 240 mm.
Bande: voor 120 / 70-17, terug 190 / 50-17.
Asafstand: 1.410 mm.
Sitplekhoogte vanaf die grond: 820 mm.
Brandstoftenk: 17, 7 l.
gewig: 171/203 kg (droë gewig / ons meting).
Verteenwoordiger: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Ons loof en verwyt
+ robuuste en buigsame eenheid
+ lig gewig
+ behendigheid
+ stabiel
– Senior bestuurders is beknop
– Remme kan meer aggressief wees
- Transmissieklank wanneer eerste rat geskakel word
- liefste
2de plek: Yamaha R1
Toets motor prys: 11.290 EUR
enjin: 4-silinder, 998 cc? , 4-takt, vloeistofkoeling, elektroniese brandstofinspuiting, 20 kleppe.
Maksimum krag: 139 kW (189 KM) pri 12.500 / min.
Maksimum wringkrag: 118 Nm @ 10.000 rpm
Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.
Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk? 43 mm, 120 mm reis, enkele verstelbare demper agter, 130 mm reis.
Remme: twee spoele voor? 310 mm, agterspoel? 220 mm.
Bande: voor 120 / 70-17, terug 190 / 50-17.
Asafstand: 1.415 mm.
Sitplekhoogte vanaf die grond: 835 mm.
Brandstoftenk: 18 l.
gewig: 177/210 kg (droë gewig / ons meting).
Verteenwoordiger: Delta-span, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.
Ons loof en verwyt
+ ontwerp
+ ergonomie
+ uitstekende remme
+ kragtige eenheid
+ prys
- het minder krag aan die onderkant
3de plek: Kawasaki ZX-10R Ninja
Toets motor prys: 11.100 euro
enjin: 4-silinder, 988cc, 3-takt, vloeistofgekoelde, Keihin elektroniese brandstofinspuiting? 4 mm.
Maksimum krag: 147 kW (1 km) @ 200 rpm
Maksimum wringkrag: 113 Nm by 8.700 rpm
Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.
Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde vurk? 43 mm, DLC-voering, Botto-Link Uni-Trak agter verstelbare enkele skok.
Remme: 2 kamille ringe voor? 310 mm, radiaal gemonteerde vierposisie remklappers, krans agter? 220 mm.
Bande: voor 120 / 70-17, terug 190 / 50-17.
asafstand: 1.415 mm.
Sitplekhoogte vanaf die grond: 830 mm.
Brandstoftenk: 17 l.
gewig: 179/210 kg (droë gewig / ons meting).
Verteenwoordiger: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.
Ons loof en verwyt
+ robuuste en buigsame eenheid
+ hoekstabiliteit
+ remme
+ prys
- in die uiterste posisie van die stuurwiel raak die hand aan die masker
- Angs tydens harde versnelling
4de plek: Suzuki GSX-R 1000
Toets motor prys: 12.100 EUR
enjin: 4-silinder, 988 cc, 3-takt, vloeistofgekoelde en elektroniese brandstofinspuiting.
Maksimum krag: 136 kW (1 km) by 185 rpm
Maksimum wringkrag: 116 Nm @ 7 rpm
Kragtransmissie: Transmissie 6-spoed, ketting.
Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk? 43 mm, verstelbare agterste skok.
Remme: 2 tromme? 310 mm, radiaal gemonteerde vierposisie remklappers, agterste skyf? 220 mm, dubbele suierbek.
Bande: voor 120 / 70-17, terug 190 / 50-17.
Asafstand: 1.389 mm.
Sitplekhoogte vanaf die grond: 810 mm.
Brandstoftenk: 18 l.
gewig: 172/217 kg (droë gewig / ons meting).
Ons loof en verwyt
+ gemaklike posisie
+ stabiliteit teen spoed en bochten
+ kragtige enjin
- Angs wanneer gerem word
- gewig
Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovich
Meestersdata
Toets model koste: € 12.100 XNUMX XNUMX €
Tegniese inligting
enjin: 4-silinder, 988 cc, 3-takt, vloeistofgekoelde en elektroniese brandstofinspuiting.
Wringkrag: 116,7 Nm @ 10.000 rpm
Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.
Remme: 2 skywe ø310 mm, radiaal gemonteerde vierposisie-remklauwers, agterste skyf ø220 mm, tweesuiger-remklauw.
Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk, agter verstelbare enkele skok. / voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk ø43 mm, reis 120 mm, agter verstelbare skokbreker, reis 130 mm. / ø43mm voorverstelbare omgekeerde vurk, DLC-omslag, Botto-Link Uni-Trak agter verstelbare enkele skok. / verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk ø43 mm, verstelbare demper agter.
Brandstoftenk: 18 l.
Asafstand: 1.389 mm.
gewig: 172/217 kg (droë gewig / ons meting).
Ons loof en verwyt
kragtige enjin
spoed en stabiliteit tydens bochten
gemaklike posisie
remme
hoekstabiliteit
die prys
kragtige eenheid
uitstekende remme
ergonomie
ontwerp
stabiliteit
behendigheid
'n ligte gewig
robuuste en buigsame eenheid
gewig
angs tydens rem
lang bestuurders voel beknop
remme kan meer aggressief wees
transmissiegeluid wanneer die eerste rat aangeskakel word
die duurste
dit het minder krag in die onderste reeks
in die uiterste posisie van die stuurwiel, raak die hand aan die masker
angs wanneer versnel
