Toetsrit van die legendariese Lada vanaf die USSR VFTS

Hierdie Zhiguli-motors was 'n groot treffer in die Weste en 'n onbereikbare droom in die USSR, en vandag inspireer hulle nuwe generasies renjaers. Ons vertel die storie van VFTS en toets die masjien wat deur Stasys Brundza self herken word

In teenstelling met alle logika sterf die Tolyatti-“klassieke” nie uit in die uitgestrektheid van hul wrede vaderland nie, maar beleef ’n renaissance. Elke jaar verskyn meer en meer motors op die paaie met behandelde en versterkte lywe, opgesopte enjins, aangepaste onderstelle, oorlogsverf en vreeslike gelukkige mense agter die stuur. ’n Ware sportkultus vorm rondom die model, wat nog altyd die antoniem van spoed en hantering was.

Trouens, daar is genoeg objektiewe redes hiervoor. Geneties inherente dryfbaarheid, 'n eenvoudige ontwerp wat uit die kop geken is - en natuurlik goedkoop pryse vir beide die motors self en die meeste onderdele. Vandag se entoesiaste van die "geveg klassieke" word ook gedryf deur 'n droom - óf hul eie, óf geërf van hul vaders. Die droom is om 'n Zhiguli te bou so cool soos die legendariese en onbereikbare Lada VFTS.

 

Nou is stemming vir almal beskikbaar, en bewese en effektiewe resepte kan binne vyf minute op die internet gesoek word. Maar in die middel-1980's was amper die beperking van veranderinge vir 'n eenvoudige motor-entoesias "rose" op die transmissiehefboom, masseerkappe op die sitplekke en "antistatiese" stroke wat tot op die asfalt hang. Tegniek? Dit sal goed wees as dit net diensbaar is.

Stel jou nou voor hoe VFTS gelyk het teen hierdie agtergrond. 'n Verlengde atletiese liggaam, meer as 160 perdekrag, geneem uit 'n amper standaard-voorkoms enjin - en minder as agt sekondes tot 'n honderd! Selfs met inagneming van die feit dat ons van 'n gevegtydrenmotor gepraat het, het dit alles fantasties gelyk. Alhoewel dit nie die geval was in die vinnigste Zhiguli-motors nie, was daar 'n uiters noukeurige benadering tot elke kleinste detail.

Dit is die hele karakter van die skepper van VFTS, die legendariese Litause renjaer Stasys Brundza. Benewens sy onvoorwaardelike natuurlike spoed, is hy altyd gekenmerk deur 'n akademiese, berekenende styl van kunsvlieg: minimum dryf, maksimum doeltreffendheid en deurdagte werk met die transkripsie. Die resultaat is tien USSR-tydrenkampioentitels en verskeie toekennings by internasionale kompetisies. En buite die tydrenpaaie het Stasis ook geblyk 'n uiters insiggewende persoon met 'n besigheidsgees te wees.

Nadat hy die eerste paar jaar van sy loopbaan aan die Izhevsk-motoraanleg gewy het en groot sukses met Izhas en Moskviches behaal het, was Brundza een van die eerstes om te verstaan ​​dat hulle geleidelik verouderd raak, en die toekoms behoort aan die vars Zhiguli. En ook dat jy nie op fabriekspesialiste moet staatmaak nie: as jy dit goed wil doen, doen dit self.

Die bekroonde Litauer keer terug na sy vaderland, waar hy 'n klein werkswinkel skep vir die voorbereiding van tydrentoerusting by 'n motorherstelaanleg in Vilnius. Moderne toerusting, hoogs gekwalifiseerde spesialiste en presiese werk aan elke detail is die sleutel tot sukses. In die tweede helfte van die 1970's het die vegtende "kopeke" wat deur Brundza voorberei is, begin om 'n ryk oes van trofeë in te samel en verander in die belangrikste trefkrag van die Sowjet-saamtrek.

Die skaal het gegroei: teen die begin van die 1980's het Brundza reeds 50 mense in diens gehad, en die werkswinkel het in 'n ernstige onderneming verander wat die naam VFTS - Vilnius Vehicle Factory gekry het. En wanneer die tyd aanbreek om van "kopekies" na vars "vywe" oor te skakel, besluit Stasis om al die opgehoopte ervaring te neem en alles in te gaan.

Die nuwe Zhiguli is gehomologeer volgens die internasionale vereistes van die beroemde "Groep B" - daar is feitlik geen beperkings op veranderinge daar nie. Die mal Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 en ander turbo-monsters met 'n kapasiteit van tot 600 perdekrag het daarvandaan gekom, hoewel die Lada VFTS natuurlik baie meer beskeie was. Klassieke voorenjin-uitleg, agterwielaandrywing in plaas van vierwielaandrywing – en geen turbines nie: die enjin het natuurlik geaspireer en die fabrieksvolume van 1600 kubieke meter behou.

Maar dit is verfyn met werklike juweliersware-presisie, waartoe die AvtoVAZ-vervoerband in beginsel nie in staat was nie. Fabrieksonderdele is versigtig uitgesoek, gepoleer, gebalanseer en weer gepoleer. Die krukas en nokas is herbou, gesmede verbindingstawe is gebruik, die kleppe is van titanium-legering gemaak, die drukverhouding het van die standaard 8,8 tot 11,5 toegeneem – en die hele ding is gevoed deur kragtige tweeling Weber 45-DCOE vergassers. Trouens, daar was nie 'n enkele element in die hele enjin wat nie deur die hand van die Vilnius-vakmanne aangeraak is nie. Die resultaat? Meer as 160 perdekrag van die fabriek 69!

Die res van die toerusting is natuurlik ook herontwerp. Die VFTS het 'n versterkte vering met 'n ander geometrie gehad, 'n dubbele voorste stabiliseerder, 'n aangepaste agteras en 'n sportuitlaatstelsel met 'n 4-2-1 spruitstuk - hulle moes selfs nog 'n tonnel in die vloer maak vir die uitlaatkanaal, wat parallel met die transmissie een geloop het. En later kon motors spog met korter stuur, ’n vyfgang-nokratkas in plaas van die standaard viergangratkas, en selfs aluminium bakpanele. In 'n woord, dit was die coolste Zhiguli-motors in die geskiedenis - en een van die suksesvolste sportmodelle van die USSR. Dit het tot die punt gekom dat die AvtoVAZ-fabriekspan opgegee het om hul eie weergawe van die tydren "vyf" te bou en na Brundza se breinkind oorgeskakel het.

Boonop was VFTS 'n onbereikbare droom, selfs vir die Sowjet-atlete self. Sulke motors is bestuur deur uitgesoekte renjaers, die beste van die bestes, en die res het eenvoudig nie genoeg daarvan gehad nie. Die feit is dat die Zhiguli-tydrenmotors geliefd was deur Westerse vlieëniers - Duitsers, Noorweërs, Swede en veral Hongare. 'N Vinnige, eenvoudige, gehoorsame motor het ongeveer 20 duisend dollar gekos - pennies volgens die standaarde van rentoerusting. En die Sowjet-vereniging "Avtoexport" was gelukkig om VFTS in die buiteland te verskaf, wat buitelandse valuta na die land lok.

In die Weste het hulle weliswaar nie op seremonie met "wonderwerkoptredes" gestaan ​​nie. Gevolglik was daar feitlik geen oorspronklike kopieë oor nie. Die enigste heeltemal volledige motor is in die persoonlike museum van Stasys Brundza, en verskeie ander oorlewende voorbeelde kan slegs uitgeken word aan 'n etiket op die rolhok: al die ander is deur kontak-autocross verslete, 'n duisend keer oorgedoen en is in 'n uiters hartseer toestand.

Anders as die reputasie van VFTS. Dit het die ineenstorting van die Unie, die moeilike 1990's oorleef en weer in die XNUMXste eeu gefloreer. Deesdae bou entoesiaste 'n groot aantal motors, wat dikwels die voorkoms van Vilnius-renmotors naboots - "vierkantige" bakverlengings, 'n omgekeerde bederf op die kattebak, retro-kleure ... Dit is waar, die tegnologie is dikwels radikaal anders: bv. hoekom moeite doen met 'n ou agtklep-enjin as jy meer moderne en maklik om te dwing "shesnar" kan installeer? Sulke motors is nie meer replikas van VFTS nie, maar eerder 'n eerbetoon, 'n huldeblyk aan styl en gees.

Maar die kopie wat jy op die foto's sien, is in maksimum ooreenstemming met die oorspronklike gebou - volgens dieselfde homologasiedokumente wat in 1982 by die FIA ​​ingedien is. Natuurlik is daar 'n paar klein vryhede, maar dit maak hierdie Zhiguli nie minder outentiek nie. Glo my nie? Hier is dan een feit vir jou: die motor is persoonlik deur Stasys Brundza self geïnspekteer, herken en onderteken.

Boonop lyk die blou “vyf” wat in 1984 vervaardig is glad nie soos 'n nuwe motor nie. Die rooi versiering op die uitlaat- en veringelemente, verbleikte en gekraakte verf plek-plek, verslete vellings – dit alles is nie gebreke nie, maar die korrekte historiese patina, asof die motor werklik van daardie einste jare behoue ​​gebly het. En wanneer sy enjin lewe kry, hees hoes by ongelyke luiertyd, bedek spesiale emosies my.

Vir die winter is daardie selfde dubbelvergassers verwyder en ’n enkele een geïnstalleer – ook Weber, maar eenvoudiger. Die krag wat by die staander gemeet is, het van 163 tot 135 perdekrag afgeneem, maar dit is nie skrikwekkend nie: dit is meer as genoeg vir ys en sneeu. Maar die elastisiteit in hierdie konfigurasie, soos die skeppers sê, is baie hoër - om dit makliker te maak om die motor te bestuur terwyl jy gly.

Maar tog is daar eenvoudig geen lewe aan die onderkant nie. Jy moet opstyg met die gashendel, en as jy die hoër rat te vroeg aanskakel, gaan die VFTS amper vas – jy moet die koppelaar vasdruk en die spoed weer verhoog. Maar sodra die enjin draai, begin die ware lied van opwinding en spoed.

Liggewig – minder as ’n ton – tel die motor vinnig spoed op onder die harde strekking van die uitlaat, en nader aan die maksimum 7000 rpm word ’n waansinnige brul van onder die enjinkap gehoor, gegeur met ’n metaalgelui. Die winterveringkonfigurasie met sagte vere en skokbrekers hanteer die hobbels van die tydrenbaan naby Moskou goed - selfs op moeilike terrein behou die "vyf" volle kontak met die oppervlak en land op 'n deeglike manier van springplanke: elasties, glad en sonder 'n sekondêre terugslag.

Ten spyte van die standaardstuur, is hierdie motor ongelooflik maklik om te beheer: beide die ernstig verhoogde wiel van die vooras en die inherente goeie balans help. Jy hoef nie die stuurwiel verwoed van kant tot kant te draai nie - dit is genoeg om die motor by die ingang te stel (met die remme, teenskuif, wat ook al), en dan sal dit die hoek amper op sy eie hou, wat vereis amper geen aanpassings nie. Ja, die hoeke is redelik beskeie - maar dit is nie 'n dryfmotor met 'n "Krasnoyarsk-draai" nie, maar 'n tydrenvoertuig, eerstens ingestel op doeltreffendheid.

Maar hoe lekker, eerlik en opreg tree VFTS op! Jy kan baie vinnig met haar oor die weg kom, daar is geen valsheid of dubbelsinnigheid in haar maniere nie – net die suiwerheid van die wette van fisika en die vermoë, inherent net aan renmotors, om makliker te gaan hoe hoër die spoed. En, nadat ek 'n baie goeie pas opgetel het, verstaan ​​ek hoekom honderde Pole en Hongare selfs vandag in gevegte Zhiguli-motors meeding - dit is nie net begrotingsvriendelik nie, maar ook verdomp pret.

En dit is verblydend dat die kultus van VFTS, wat amper 'n mite vir Sowjet-motorentoesiaste was, maar baie 'n werklikheid vir buitelanders was, uiteindelik terugkeer na Rusland. Dryf, saamtrek of net padmotors is nie so belangrik nie. Dit is belangrik dat "geveg klassieke" werklik gewild word.