Peugeot 308 GTi en 308 Racing Cup, verskillende susters – Sportmotors

Wanneer iemand beweer 'n padmotor "lyk soos 'n renmotor", lieg hulle of het nog nooit gery nie. resiesmotor... Die presisie, brutaliteit en prestasie van 'n renmotor is ongeëwenaard vir 'n padmotor. Die rede is eenvoudig: 'n sportmotor, ongeag hoe ekstreem en kragtig dit is, is geskep om in die verkeer te ry, stampe te oorkom en die pad by enige temperatuur te hou. Die renmotor is gebou om vinnig te ry: die stoppunt. Die klavier kan nie ry nie (of doen dit baie sleg), dit word verslete, maak geraas, is hard en vereis die vermoë om te bestuur.

Dit is hoe ons by ons twee sterre gekom het: Peugeot 308 GTi, Leo se sportiefste kompakte huis, en Peugeot 308 Racing Cup, sy resiesuster. Twee motors wat, ten spyte van hul verskillende paaie, baie gemeen het. Ek het albei op die baan probeer, maar met die Race Cup het ek ook 'n wedloop gehardloop TCR Italië in geselskap Stefano Accorsi, Maar dis 'n ander storie.

MET VERPLIGTENDE VERSKILLE

La Peugeot 308 GTi, met 'n prys 35.000 евро, bied 'n interessante pakket. Dit het 'n sportiewe voorkoms, maar nie te spoggerig nie, selfs nie te laag nie, vir die prestasie waartoe dit in staat is. Sy enjin die viersilinder 1.6 Turbo THP lewer 272 pk. teen 6.000 rpm. en 'n wringkrag van 330 Nm teen 1.900 308 rpm. Die voorwiele is die enigste wat getaak is om die krag te aard, maar gelukkig is daar 'n meganiese beperkte gly-ewenaar wat daaraan dink om die vuil werk te doen. Die Peugeot XNUMX GTi is ook een van die ligste hot hatches in die C-segment: met sonne. 1280 kg op die weegskaal moet elke perd slegs 4,7 kg stoot; Om nie te praat nie, die ligte gewig laat hom toe om beter te rem en 'n beter greep te kry tydens bochten. Die data dui een aan 0-100 km / h in 6,0 sekondes en 250 km / h maksimum spoed. Gelukkig is die enigste ratkas wat beskikbaar is 'n 6-gang handratkas.

La Peugeot 308 Race Cupin plaas daarvan met syne groot aileron и verbreed rybane, dit kon nooit soos 'n padmotor lyk nie. Sonder enige sitplekke, gerief en stoffering - Racing Cup weeg slegs 1.100 kg... Binne vind ons 'n dwarsbalk, 'n Alcantara -renwiel, digitale renmeters en basiese knoppies soos die waaier, kopligte en verskillende enjinkringe.

Il enjin soos 308 GTi standaard, Nee dankie turbine van Peugeot 208 T16 R5 van Rally Paolo Andreucci en die aanpassings wat daaraan aangebring is, lewer dit 308 pk. Trekkrag is altyd vorentoe, maar die Torsen -wedren differensiaal is baie aggressiewer as die padverskil. Die slanke bande word dan op 18-duim-wiele aangebring wat groot skywe met remme verberg. Brembo, sonder ABS en remversterker. Oeps, ek het vergeet: die Peugeot 308 GTi Racing Cup kos geld 74.900 euro. Dit kan baie lyk, maar dit is eintlik die prys op die vlak van mededingers in hierdie kategorie, indien nie effens laer nie.

OPPAD OP DIE PAD

Aan die einde van die voorleggings gaan dit deur baan, Peugeot 308 GTi dit sal al die nodige geriewe hê, maar dit sal nie ongemaklik of ongemaklik tussen die grense lyk nie. Die enjin het 'n sweempie turbo -vertraging, maar dan trek dit hard na die rooi sone, so ek slaan die limiter verskeie kere. Dit is moeilik om te glo dat dit slegs 'duisend en ses' is. DIE kort verslae dit help beslis om die wyser op sy plek te hou, maar die rathefboom moet nie kragtig gebruik word nie, anders hou dit vas.

Ek kom by die eerste span, eerder gehang, en is bly om dit te vindremstelsel Die GTi is ook ontwerp vir diegene met swaar bene. Dit is nie die remkrag wat my so verbaas nie, soos die modulasie en pedaalstabiliteit. Klein stuurwiel i-kajuit dit stel u in staat om die motor met klein bewegings van u polse na die gewenste plek te stuur, en dit is ongetwyfeld 'n voordeel. Maar ek verstaan ​​nie altyd presies wat die voorwiele doen nie, veral nie wanneer nie beperkte glyverskeidenheid begin werk. Van stywe draaie trekkrag baie en die wringkragreaksie op die stuurwiel dwing jou om die stuurwiel kragtig oop te maak. Dit is alles baie pret. Die tuning is dus 'n goeie kompromie: dit is taai, maar maak voorsiening vir die minimum rol en die knippie gehoorsaamheid wat die vaardige sowel as die nuwelingbestuur bevredig. En as u haar wil help, lig net die gashendel effens om die agterkant na u toe te bring en die lyn te sluit.

LA RACING CUP

diePeugeot 308 Racing Cup -binneruim help om van alle gedagtes ontslae te raak. Geen afleidings nie: die enigste ding waarin jy moet belangstel, is die opeenvolgende verligte toereteller-aanwysers en die nommer van die geselekteerde rat. Die eerste rondte op die baan is altyd agter die stuur op sy tone: Koue, gladde bande is 'n ramp, en elke geringste botsing met die stuurwiel is gelyk aan strawwe oorstuur wat vereis dat al die stuurwieldraaie reggestel word. Wanneer die bande egter warm word, kry die motor lewe en voel jy op jou gemak.

Die eerste verskil van die standaard GTi wat u sal sien: draai: 6-fase SADEV opeenvolgend gooi mal vuiste, maar dis hoekom dit 'n ware plesier is. IN enjin danksy die anti-vertragingstelsel dit het geen toevoergate nie en reageer asof dit atmosferies is, met die verskil dat dit baie meer wringkrag aan die onderkant het. Dit gaan natuurlik baie vinniger as die standaard GTi, maar die raam is so sterk en die trekkrag is so hoog dat die krag agter sit. Daar is iets wonderliks ​​aan rdie aktiwiteit en presisie van die renmotor, wat absoluut gee verslawing. My gunsteling deel is die rem. Sonder ’n kragrem moet jy al die krag van die quadriceps gebruik om behoorlik te rem, maar jy kan seker wees dat selfs ná vyftien rondtes (wanneer die pad misluk) die rempunt nie een meter sal beweeg nie. Maar bowenal kan jy 'n paar meter later wegry en baie vinniger spoed behaal.

Daar is nog 'n belangrike verskil tussen die twee voertuie. Waar Die 308 GTi maak foute, 'n renbeker vereis veiligheid en 'n vaste hand... Die Cup -toestel is ontwerp om die meeste uit die motor te haal, en sonder om voetgangers, verkeersligte of stampe te hanteer, is dit feitlik 'n bord. Nie net dit nie: om die draai buigbaarder te maak en agter te draai, gebruik die Cup 'n draai wat 'n padmotor nie kan bekostig nie. As u in die middel van 'n draai die gas toeneem of onseker is, sal u in die teenoorgestelde rigting na die baan kyk. En dit is nie goed nie.

Uiteindelik is daar enjingeluid. Die klank in 'n padsportmotor is iets wat verken moet word, iets wat dit bevredigend maak. In 'n renmotor is dit 'n newe-effek, en daarom selfs meer wonderlik.

Dit is nie net 'n vraag nie desibel: van die kant af lyk dit asof dit net die motorblok is wat brul en nuwejaarsuitbarstings publiseer, sonder filters en sensuur. Terselfdertyd, van binne, is alles meer gedemp; die brul groei, maar gedemp deur die geluidsisolasie van die helm, die enigste wat jy het. Maar dit is nie net die enjin wat die musiek maak nie: die gesis van die ratkas, die spronge in die ewenaar, die kloningsgeluide van ratverskuiwing. Elke geluid stem ooreen met vibrasie, haptiese terugvoer, en dit dra alles by tot die feit dat u een met die motor voel. Om hierdie rede, soos met baie ander, sal u nooit wil afklim nie.