Wedrenstoetse: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica en KTM EXC 450
inhoud
Danksy die Dakar -tydren, wat miljoene mense regoor die wêreld bywoon, word KTM vir die eerste keer gevestig in die gemoedere van 'n gehoor wat nie vertroud is met motorcross en harde enduro -wedrenne nie. Vanaf die eerste pogings in die 600's, wat vir die legendariese wêreldkampioen in die motorfiets, Heinz Kinigadner, gewoonlik iewers in die suide van Marokko geëindig het (die enkelsilindermotor van XNUMX kubieke meter het so lank geduur), was dit volharding en volharding. 'n idee wat van die klein KTM 'n ernstige mededinger gemaak het en selfs die groot tweeling geklop het.
Onder andere BMW, wat hierdie wedloop 'n dekade vroeër gebruik het, om 'n heeltemal nuwe groep enduro -toerfietse (GS -bokser -enjin) te skep. In 2001 verloor hulle in 'n lewendige wedstryd teen die Italiaanse Meoni in KTM, wat die Oostenrykers hul eerste oorwinning behaal het.
Maar vir die enkelsilinder KTM om die spanning op die uitgestrekte vlaktes van Mauritanië te kan weerstaan, was daar baie om in wedrenne en ontwikkeling te belê.
'N Vinnige blik op die geskiedenis van hierdie uitdagendste wedren ter wêreld, onthul dat dit eintlik met enkelsilindermotors in die XNUMX's begin het, en ná Yamaha en Honda was BMW die eerste om te wen met 'n tweesilinderenjin. Eers daarna volg die Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin en Cagiva Elephant.
Maar die geskiedenis draai om en die tweesilinder-enjins kon eenvoudig nie meer voordeel trek uit die hoë topsnelheid van meer as 200 km / h bo die ongemak in die fabriek en tegnies veeleisende fases nie.
In 1996 begin Miran Stanovnik en Janez Raigel as twee vol avonturiers in hierdie wedren in Granada, Spanje, elk individueel aangepas vir die Dakar KTM LC4 620. Janez het die wedloop met 'n armbesering in Marokko afgesluit, en Miran het daarin geslaag om weg te breek. deur die hel en het presies daardie KTM, wat u op die foto sien, na die eindstreep by die Pink Lake gelei.
Op hierdie motor het hy in die volgende tydren eindig met 'n begin en einde in Dakar. Dit is waarom die pers veteraan nie die huis verlaat nie en 'n spesiale plek in die motorhuis van Miran het. En soos ons uitgevind het tydens hierdie vinnige makadam- en koetsrit, is dit geen wonder hoekom daar so 'n liefde is nie. 'N Ou prut wat andersins 'n bietjie moeiliker is om aan te steek (wel, die afgelope paar jaar het ons deurmekaar geraak omdat harde enduro -fietse toegerus is met 'n elektriese aansitter!) Ry verbasend goed.
Gelukkig hoef ek nie brandstof te vul nie en 'n ekstra 30 kg saam te dra. Die groot nadeel van hierdie masjien is die installering van drie plastiekbrandstoftenks. Hulle is redelik hoog, wat beteken dat die hoeveelheid brandstof tydens bestuur die bestuursverrigting selfs meer as gewoonlik beïnvloed. Met ’n goeie tien liter het die KTM die streep netjies en gehoorsaam deur die draaie gevolg en sy krag met beheerde agterste glyers gewys.
Dit het net moeiliker geword elke keer as ek probeer draai of kort draai, want dit is wanneer die voorwiel vinnig vastrap verloor en dit graag wil laat val. Daarom laat die motorfiets nie skerp rolle toe nie. Ten spyte van die 15-jarige ontwerp, absorbeer dit stote goed en toon dit goeie stabiliteit teen hoë snelhede. Selfs die Brembo -remme hou die motor heeltemal betroubaar.
Dit was eers toe ek opgegradeer het na 'n nuwer model met 'n 2009 -modeljaar en 'n 690cc -enjin. Sien, ek het opgemerk wat jare se ontwikkeling meegebring het. In die eerste plek is u geskok oor die voorkoms van die "kajuit", waarin daar minstens twee keer soveel elemente is. Die ou het 'n baie eenvoudige boks vir reisboeke (dit kan opgevou word soos 'n rol toiletpapier), twee ritrekenaars, waarvan een met 'n liggie toegerus is as u in die donker moet ry, anders is daar twee bloot omdat die een die ander wil behou en beheer ... Ek moet die GPS iewers aan die stuurwiel heg, en dit is dit.
In vergelyking met die ou KTM, het die Rally Replica 690 twee reisrekenaars, 'n meer gesofistikeerde reisboekhouer, 'n elektroniese kompas, GPS, 'n horlosie ('n veiligheidsapparaat wat die bestuurder inlig oor die nabyheid van 'n ander voertuig) en bowenal, baie skakelaars. , sekuriteite en waarskuwingslampe.
Ek erken, teen ongeveer 140 km / h op die stortingsterrein het ek al hierdie massa data probeer opspoor, maar dit het nie gewerk nie, net te veel dinge op die stapels, gate in die pad, of erger, jy kan nie sien nie die rotse. En dan verduidelik Miran vir my hoe hy teen 170 km / h op 'n baie stamperiger pad ry. Ek betuig weereens my innige respek vir almal wat deelgeneem het aan die Dakar -tydren en hom veilig weggeneem het. Dit is nie maklik om deur die terrein te ry nie.
Andersins is al hierdie jare van evolusie veral bekend vir besonderhede, soos 'n meer gemaklike en ergonomiese ruimte wat toegewy is aan die bestuurder en bestuurder. Die nuwer KTM is hier baie meer hanteerbaar vanweë sy laer swaartepunt. Daar is vier brandstoftenks in die onderste deel wat ontwerp is om soveel brandstof as moontlik te hou. Die enigste ding wat my die hele tyd in verwondering oor hom gehou het, was die ongelooflike hoë sitplek.
Op 180 sentimeter lank bereik ek die grond met albei voete met net die punte van my tone. Dit is 'n baie onaangename ding as u uself met u voete moet help. Maar dit het ook voordele: as jy 'n rivier in Afrika of Suid -Amerika oorsteek, word jy nie jou boude nat nie, net jou stewels.
Vir die gemak (minder water, stof en sandvang), is die lugfilter op die hoogste punt tussen die kruising van die twee helftes van die voorste brandstoftenk. Die remme en vering is ook sterker, maar u sal die grootste verskil sien as u na die snelheidsmeter kyk en sien dat u teen dieselfde snelheid teen 20 km / h in dieselfde terrein gery het.
Hierdie nuutste groot renmotor is toegerus met 'n voorgeskrewe lugvloeibeperking in die enjin wat vertroud is met sy lae toerusting en reaksie. As ek deur die geheue gaan en dit vergelyk met 'oop' optrede, is die verskil regtig duidelik. Daar is nie meer ruwe rande nie, maar op een of ander manier kry dit steeds 'n hoë snelheid, wat steeds ongeveer 175 km / h is (dit hang ook af van die rat op die tandwiele).
Miran sê hy is gewoond aan so 'n enjin en kan ook vinnig wees, hoofsaaklik as gevolg van die beter greep van die agterband, wat nou aansienlik minder draai as hy stationêr loop. Maar vir my, as 'n ware amateurryer, lê 'n kragtiger enjin my nader aan die hart, nie omdat ek weet hoe om die volle 70 "perde" te gebruik nie, maar omdat hierdie buigsame "perde" en veral die wringkrag my red van 'n moeilike situasie. as die hele motorfiets begin of net die boude oor die hobbels dans.
Dus beslis 'n uitstekende fiets, hierdie KTM 690, maar eintlik net vir vinnige spore en puin, ten minste vir my en my kennis. Miran ry ook op die motorfietsbaan, soos ek met die derde fiets in hierdie toets, die KTM EXC 450 enduro, doen. Alles is baie eenvoudiger, minder veeleisend vir kuile, rotse en stampe, en om die beurt is daar geen verlaging van die voorwiel nie, baie lekker.
Hierdie klein KTM het deelgeneem aan die toets om die toekoms van Dakar en ander woestynbyeenkomste te lei. Eenhede met 'n enjinkapasiteit van 450 cc Cm het so sterk en betroubaar geword dat hulle die afgelope paar jaar groot eenhede met 'n enjinkapasiteit van 600 cc vervang het. Sien in alle rasse. Of in die Spaanse eendag- of tweedaagse bakke, of selfs in die VSA in die beroemde Baja 1000, waar hulle tot 1.000 kilometer agtereenvolgens jaag (wat meer as 'n baie lang rit in die Dakar is).
Yamaha en Aprilia het reeds hoë posisies bereik met 450cc -renmotors in die Dakar, en dit is beslis een van die (andersins minder) redes waarom hulle in die toekoms met hierdie fietse sal jaag. Die wedloop sal duurder wees omdat daar meer onderhoud is, die komponente in die enjin meer gelaai word en wie die eindstreep wil sien, moet die enjin minstens een keer verander.
Miran was een van die vier gasryers wat reeds die nuwe KTM Rally 450 in Tunisië getoets het, maar nie toegelaat is om die prototipe te neem nie weens geheime toetse en nakoming van ooreenkomste met KTM. Hy het ons net vertel dat hulle ook met 'n ou motor gery het en dat die nuweling redelik vinnig en baie mededingend is met sy Rally Replica 690. Op grond van ervaring met enduro -spesifikasies en data wat deur KTM gepubliseer is, kom ons tot die gevolgtrekking dat dit 'n konseptueel soortgelyke fiets is as dit was nog steeds.
Dit word dus aangedryf deur 'n enkelsilinder-eenheid met 'n volume van 449 kubieke meter. CM met vier kleppe in die kop en vyfgang-ratkas (nie ses-spoed soos in die EXC 450 enduro-model nie), die droë gewig is 150 kg (dit sal nog 'n bietjie ligter wees), die sitplek is 980 mm, het vier aparte brandstoftenks met 'n totale volume van 35 liter, 'n buisstangraam en agtervering in die krukas, en 'n asafstand van 1.535 mm, wat selfs 25 mm meer is as in die krukas. Replika 690.
En die prys is aangekondig. Eers moet jy 29.300 10.000 euro vir die motorfiets "betaal", dan nog XNUMX XNUMX euro vir twee spaarenjins, en nog etlike duisende gaan verf, 'n dienspakket en onderdele borg. Hulle sal dit net op bestelling maak as jy in die versoeking kom, maar ongelukkig het jy hierdie jaar gemis, die sperdatum vir die plaas van 'n bestelling is middel Junie.
O ja, nog een ding: u moet by die Dakar aangemeld wees.
Aangesig tot aangesig: Matevj Hribar
Ek weet nie of ek KTM moet prys vir die vervaardiging van 'n motor wat nog 15 jaar gelede goed is nie, of ek vir hulle kwaad moet wees omdat hulle in 11 jaar amper niks nuuts opgedaag het nie. In my huis se motorhuis het ek die nie-so-algemene LC4 SXC (dit is 'n enduro, nie 'n supermotor nie!) Vanaf 2006, en dit is meer as duidelik dat die Oostenrykers al meer as 'n dekade goeie enduro-motors saag. As gevolg van die groter brandstoftenk en swakker vering en dwarsbalk, is die ou pers bomwerper meer omvangryk, geen elektriese aansitter nie, erger remme en 'n bietjie minder krag, maar steeds: vir 'n 15-jarige motor is alles goed. hanteer verrassend goed in die veld.
In die 690 tydren? Ahhh. ... Die motor waarvan amateur -motorfietsryers droom.
Volgens die plaaslike leërskare is dit minder nuttig as gevolg van die hoë sitplek en ekstra brandstoftenks, maar as u dapper teen die klipperige klim klim, vind u dat die pakket ook klim oor die terrein wat die Dakar -tydren ontbreek. Die hoogtepunt is die enkelsilinder, andersins beperk deur 'n beperker volgens die instruksies van die Dakar-organiseerder, maar steeds buigsaam, met 'n handige laer toerusting en steeds plofbaar genoeg om vinniger te gaan as wat die wet op die snelweg toelaat. Natuurlik, op puin.
Wel, as die nuwe reëls die tydren regtig ophelder, laat hulle (die organiseerders), maar ek kan my steeds nie 'n 450cc SXC in die motorhuis voorstel nie - wat nog te sê van my beursie.
KTM 690 tydren replika
Prys van 'n toegeruste motorfiets vir 'n wedren: 30.000 euro
enjin: enkelsilinder, 4-takt, 654 cm? , 70 p.p. oop weergawe teen 7.500 rpm, vergasser, 6-gang ratkas, kettingaandrywing.
Raam, vering: chroom molibdeen staafraam, voorverstelbare USD vurk, 300 mm reis (WP), agter verstelbare skok, 310 mm reis (WP).
Remme: voorspoel 300 mm, agterspoel 240 mm.
Bande: voor 90 / 90-21, agter 140 / 90-18, Michelin-woestyn.
Asafstand: 1.510 XNUMX mm.?
Sitplekhoogte vanaf die grond: 980 mm.
Enjinhoogte vanaf die grond: 320mm.
Brandstoftenk: 36 l.
gewig: 162 kg.
KTM EXC 450
Toets motor prys: 8.790 euro
enjin: enkelsilinder, vierslag, vloeistofgekoelde, 449 cc? , 3 kleppe, Keihin FCR-MX 4 vergasser, sonder krag.
Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.
Raam: chroom-molibdeen buisvormige aluminium raam.
Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk White Power? 48, agter verstelbare enkele skok White Power PDS.
Remme: voorste spoel? 260 mm, agterspoel? 220
Bande: 90/90-21, 140/80-18.
Sitplekhoogte vanaf die grond: 985 mm.
Brandstoftenk: 9, 5 l.
Asafstand: 1.475 mm.
gewig: 113, 9 kg.
Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič
Meestersdata
Basismodel prys: € 30.000 XNUMX XNUMX €
Toets model koste: € 8.790 XNUMX XNUMX €
Tegniese inligting
enjin: enkelsilinder, vierslag, vloeistofgekoelde, 449,3 cm³, 4 kleppe, Keihin FCR-MX 39 vergasser, geen kragdata nie.
Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.
Raam: chroom-molibdeen buisvormige aluminium raam.
Remme: voorste skyf Ø 260 mm, agterskyf Ø 220
Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk White Power Ø 48, agter verstelbare enkele skokbreker White Power PDS.
Brandstoftenk: 9,5 l.
Asafstand: 1.475 mm.
gewig: 113,9 kg.
