Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: agter in die middel - Sportmotors

Miskien plooie iemand hul neus as hulle twee sportmotors saam sien, wat eintlik twee verskillende dekades van die beste Italiaanse sportmotorbedryf, die sestigerjare van die vorige eeu, verteenwoordig het. Miura en sewentigs vir BB... Maar as ons na die besonderhede van hierdie twee verhale kyk, wat nie mekaar sny nie, maar mekaar sny, verstaan ​​ons hoeveel wyser dit is om dit te kombineer as wat dit met die eerste oogopslag lyk.

Om mee te begin, is die twee monsters in ons diens die belangrikste evolusies van hul onderskeie modelle (ek het nie die 512 BBi in vergelyking met die 12-vat Sant'Agata-vergassers oorweeg nie), maar bowenal die jaar waarin die "Miura variante” het produksie gestaak Die BB (nie die 512 nie, maar die 365 GT4, of die eerste reeks van daardie wonderlike Berlinetta Ferrari) het sy reis in die sportmark begin, wat ’n opskudding onder die aanhangers veroorsaak het, net soos die Miura. sewe jaar gelede gedoen.

Maar in orde. By die motorskou van Turyn in 1965 op die staanplek Lamborghini Die innoverende onderstel met die PT 400-letters (dws die 4-liter dwars-agterkant) met 'n staalraamwerk en metaalstruktuur en verskillende beligtingsgate, met die eerste oogopslag soortgelyk aan dié wat in renmotors gebruik word, het goed gewerk. Hierdie meganiese kunswerk (nou in besit van twee Amerikaanse versamelaars Joe Saki en Gary Bobileff) is ontwerp deur 'n ingenieur Gian Paolo Dallara (die vervaardiger van die Veyron-onderstel vandag) om 'n 12-liter 3.9-silinder enjin (3.929 cc, 350 pk @ 7.000 XNUMX rpm) in 'n laterale middelposisie te ontwerp wat ontwerp is deur niemand anders nie as 'n ingenieur. Giotto Bizzarrini.

Hierdie kortstondige voorkoms, wat 'n opskudding onder sportmotor -entoesiaste veroorsaak het, het 'n duidelike verandering in die neiging verwag dat 'n motor met so 'n onderstel (die Miura natuurlik) 'n opskudding in die sportmotorwêreld sou bring. Die eerste Miura, die P400, is op die motorskou in Genève in 1966 onthul en weerspieël die sensasie en sukses van die onderstel wat dit gedra het. Hy het al die deelnemers in 'n oogwink laat oud word met sy futuristiese lyne (vir daardie tye), vaartbelyn en op die grond gelê, ontwerp deur 'n jong man. Marcello Gandini, met 'n uitspattige oplossing - twee groot kappies wat oopmaak soos 'n boek, wat die meganiese geheime van die motor vernietig en die binne-struktuur in die middel byna kaal laat. Die revolusionêre meganiese benadering waaroor ons gepraat het, het ook gehelp om dit Mars te maak.

As ons oor meganika praat, moet dit beklemtoon word dat om die hele groep te behou enjin binne die twee asse (in hierdie geval is die probleem die agteras) Bizzarrini (wat hierdie rangskikking van enjins so baie verkies het dat hy dit ook vir die voorste enjins gebruik het, beide op die legendariese Ferrari 250 GTO en op "sy" Bizzarrini 5300 GT Strada) Spoed Miura P400 onderaan die silinderblok. Na die vervaardiging van die eerste drie eksemplare van die motor, het die ingenieur Dallara (bygestaan ​​in die Miura -projek eng. Paolo Stanzani en Nieu -Seelandse toetsvlieënier Bob Wallace) besef dat die enjin met die kloksgewys draai (as u die masjien van links kyk) nie toelaat dat die enjin glad loop nie. Die draairigting is daarna omgedraai vir meer gereelde kraglewering. Die keuse van ontwerp om die reservoir tussen die kajuit en die voorste kap te plaas, wat aanvanklik 'n Columbus -eier was om die gewigsverdeling te optimaliseer, het eintlik probleme opgelewer vir die Miura van die eerste reeks (475 eenhede vervaardig van 1966 tot 1969), die geleidelike leegmaak as gevolg van die weerlig van die tenk, wat teen hoë snelhede begin "dryf" het, waardeur die voorwiele die nodige greep en rigtingstabiliteit verloor het.

Le optrede Die hoë kwaliteit Miura (topsnelheid 280 km / h) het hierdie probleem duidelik gemaak, aangesien die eienaars van die vinnigste pad ter wêreld destyds beslis nie beperk was tot loop nie. In hierdie verband was 'n ander nadeel van die eerste P400 Miura -reeks gerem (wat ek self tot my vrees kon sien tydens die reis van Milaan na Sant'Agata): die stelsel wat op die eerste weergawe geïnstalleer is, het nie die volle krag van hierdie dier gebruik en die reaksie op druk nie op die pedale was beperk en laat. Danksy die aanneming is hierdie vroeë jeugprobleme gedeeltelik aangespreek in die tweede uitgawe van die Miura, die 400 P 1969 S bande wyer en toerus die remstelsel met nuwe skywe self geventileer met 'n groot deursnee. Daar krag enjin, danksy 'n eenvoudige toename in die kompressieverhouding (wat toegeneem het van 9,5: 1 tot 10,4: 1), van 350 tot 370 pk, weer teen 7.000 rpm, en die spoed het toegeneem tot 'n goeie 287 km / h. vergassers Die Weber 40 IDA 30 driedubbele bak, prakties vir kompetisie, is aangepas met 'n klein onbrande petroltenk om die tekortkominge in die eerste reeks te oorkom.

Die P 400 S word steeds geproduseer (140 eenhede in totaal), selfs toe die finale weergawe van die Miura in 1971 aangebied is, die perfekste en perfekste (en vandag ook die mees aangehaalde en gesogte): P 400 SV... Hierdie woede het uiteindelik verloor wenkbroue rondom die kopligte (behalwe in die seldsame gevalle toe die koper nog steeds hierdie suggestiewe roosters wou hê, soos gebeur het met ons diensmodel, geskep deur Ferruccio Lamborghini self), vlerke Die agterkant is uitgebrei om nuwe 235/15/60 bande te akkommodeer, wat hom nog meer sensasionele graan gegee het, en 'n enjin van 385 pk. teen 7.850 rpm, wat die SV in staat gestel het om teen 'n ongelooflike spoed van 295 km / h te beweeg (en ons praat van 1971).

Dan, na 'n gesogte loopbaan wat byna sewe jaar geduur het (waarin baie bekendes soos Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John en Dean Martin, sowel as monarge soos koning Hussein van Jordanië of Mohammad Reza Pahlavi hulle gebruik dit as hul persoonlike motor), die revolusionêre Miura verlaat die toneel aan die einde van 72 (die laaste van die 150 P 400 SV -modelle, onderstel nommer 5018, is in die lente van 73 verkoop), sy ideale antagonis. Ferrari 365 GT4 BB, in produksie begin.

Toe was dit tyd vir 'n radikale verandering in die meganiese benadering van Maranello: na die eerste bedeesde poging met twaalf silinders Van die 250 LM, wat feitlik 'n sportmotor was, aangepas vir die pad, op die 365 GT / 4 BB, het Ferrari die enjin weer geskuif, hierdie keer met 'n baie meer "belangrike" verplasing (4.390,35 cc) as dit. Le Mans en die vorige 6-silinder Dino 206 GT, agter die bestuurder, om die gewigsverspreiding te verbeter en dus die verstelling en padhou. Die 365 GT4 BB was dus die eerste Ferrari met 12 silinders wat die enjin agter die bestuurder gehad het.

Dit was 'n groot deurbraak deur die nuwe Berlinette Boxer deur Maranello, 'n passievolle motor met stywe en skerp lyne, laag en aggressief, asof dit 'n lae lem is. Maar die nuus het nie daar opgehou nie: die 365 GT4 BB was eintlik ook die eerste Ferrari met 'n bokser-enjin. Hierdie revolusionêre 12-silinder enjin was eintlik nie 'n bokser-enjin nie, maar eerder 'n V-vormige (of bokser) 180-graad-enjin, aangesien die verbindingsstawe in pare op dieselfde assteun gemonteer was, eerder as op afsonderlike stutte vir elke verbindingsstang. (soos vereis deur die bokskema). Hierdie innoverende enjin leen direk uit Ferrari se Formule 3 -ervaring met 'n 1969 liter -enjin wat deur Mauro Forghieri in 1964 ontwerp is (na Ferrari het die 512 F1 reeds in XNUMX die baan getref met teenoorgestelde silinders). ook toegelaat om aansienlik te verlaag barycenter uit die motor.

Met die eerste openbare verskyning op die motorskou in Turyn in 1971, kom die nuwe berlinetta as 'n skok vir die gesamentlike verbeelding van Ferrari -entoesiaste en was dit goed toegerus om binne 'n kort tyd die beste resensies te kry van kliënte wat reeds die hoë grense van die vorige Daytona. Die nuwe motor is egter eers vroeg in 1973 in produksie. Die krag van die "plat twaalf" Berlinetta Boxer het egter hierdie vertraging vergoed: van 4,4 liter verplasing het Ferrari -ingenieurs dit reggekry om byna 400 perdekrag (380 pk by 7.700 365 rpm) te "knyp". So berei die 4 GT / XNUMX BB voor om aan die hoogste prestasievereistes van die stoere ondersteuners van 'absolute' Ferraris te voldoen. Daar word gesê dat met die nuutste evolusie van hierdie supermotor van Maranello, Gilles Villeneuve hy was gewoond daaraan om "rustig" van sy huis in Montecarlo na Maranello te beweeg, en verkies die 512 BB bo sy helikopter, aangesien hy gesê het dat die reistyd byna identies is.

Maar mitologie eenkant, BB is verreweg een van die mees geliefde Ferraris van vandag: sy aggressiwiteit, wat slegs die mees ervare kan hanteer, het dit 'n nors en bewonderenswaardige voorwerp gemaak wat by die meeste motorliefhebbers angs en afguns kan veroorsaak. Sy ontstellende lyne, die oppervlak van die voorste kap en die voorruit is tot irritasie gekant, asof dit vir die lug probeer wegkruip. intrekbare kopligte om nie die ideale aërodinamika gedurende die dag te versteur nie, afgeknipte stert met baie min oorhang in vergelyking met die agteras (in teenstelling met die voorkant), het hulle die Berlinetta Boxer iets van 'n ruimteskip gemaak en die harte van diegene wat dit met sterresnelhede in die truspieël gesien het, laat klop. Die 365 GT / 4 BB bereik 'n stratosferiese spoed vir daardie tye: 295 km / h, nadat hy 'n kilometer in stilstand in slegs 25,2 sekondes gery het.

Met 'n effens langer asafstand as die vorige Daytona (2.500 2.400 mm in plaas van XNUMX XNUMX mm) en 'n beter gewigsverdeling wat deur die nuwe onderstel gekonstrueer word, met die enjin in 'n nabye posisie, het hierdie berlinetta uitstekende pad-eienskappe wat hom in staat gestel het om goed vas te hou op die pad. opregte gedrag, voorspelbaar deur die mees ervare vlieëniers, maar met beperkinge wat dit moeilik is vir blote sterflinge.

In 1976, 'n nuwe enjin met 'n volume van byna 5.000 4.942,84 cc. Cm (512 cc) is op die BB geïnstalleer en sy naam het XNUMX BB geword. Hierdie nuwe weergawe van die Berlinetta van Maranello (ons diensmotor) het die paaie verbreed en groter bande aangebring, wat reeds 'n aansienlike voordeel behaal het. padhou... Uit 'n estetiese oogpunt het die kleur 'n dubbele kleur gekry (swart vir die onderste deel van die liggaam), een bederf onder die rooster om die neusstabiliteit te verbeter en luginlaat 'N Naca -profiel onderaan die sywand agter die deure, asook twee nuwe groot ronde agterligte wat die vorige drie vervang.

Ten spyte van die groter enjinverplasing, het die krag en prestasie van die nuwe berlinetta egter effens afgeneem. Met 'n krag van 360 pk Met 7.500 rpm het die topsnelheid tot 'slegs' 283 km / h gedaal, tot die skynbare teleurstelling van die ywerigste Ferrari -ondersteuners. Die nuwe BB -weergawe, wat meer buigbaar en beheerbaar was, het dit egter beskikbaar gestel aan 'n gehoor wat nie meer uitsluitlik 'Formula XNUMX -bestuurders' was nie.

In sy nuutste weergawe waarin dit geïnstalleer iselektroniese inspuiting Indirekte Bosch K-Jetronic in plaas van 'n battery van vier groot drie-vat Weber-vergassers, het die 512 BBi (in 1981 bekendgestel) twee ekstra syligte op die voorste rooster, en 'n klein "i" het op 'n chroom agtergrond geloer. naambord met modelaanduiding.

Hierdie manjifieke Ferrari berlinette-genie kan beslis die "moeder" genoem word van 'n epogale keerpunt in die geskiedenis van Maranello-padmotors, beide in terme van die skuif van die enjin agter die bestuurder en in terme van die verandering van die V-vorm-konfigurasie. silinders (nooit hervervaardig egter, nadat hierdie magtige Ferrari uit produksie gegaan het). Dit was beslis een van die Ferrari's wat gewaarborg het vir emosies wat net 'n paar kon bekostig. Om vandag die 512 BB te sien, saam met miskien die mees geliefde Lamborghini in die geskiedenis van Sant'Agata, is 'n voorreg wat ek slegs deur my werk as fotograaf en joernalis kon bekostig.

Daar is geen twyfel nie dat Miura selfs vandag nog 'n onkonvensionele motor is, terwyl die 512 BB ondanks sy uitsonderlike hardheid en skerpte van lyne 'n meer klassieke en verfynde pad inslaan. Die Miura het renmotor-bekoring, en jy kan dit ook sien aan die byna tien sentimeter wat hom in hoogte van die meer "gemaklike" BB skei. Maar as hulle my stiptelik sou vra om ten minste een van hulle te kies, sou ek nie kon besluit nie en sou so antwoord: “Dit is twee meesterstukke, uniek in terme van ontwerp en sportmeganika. karre, kan ek albei neem? “