Ferrari 365 GTB / 4 toetsrit: 24 uur in Daytona

Ontmoet een van die beroemdste Ferrari-modelle. En 'n paar herinneringe

In 1968 was die Ferrari 365 GTB / 4 die vinnigste produksiemotor ter wêreld. Dit word deur baie mense as die mooiste Ferrari van alle tye beskou. Kort na sy 40ste verjaardag het Daytona ons een dag in sy lewe gegee. Dagverslag D.

Uiteindelik staan ​​ek voor haar. Voor Ferrari 365 GTB/4. Voor Daytona. En ek weet reeds dat niks my voorberei het vir hierdie vergadering nie. Ek was 'n bietjie senuweeagtig verlede week. Om vir Daytona voor te berei, het ek met 'n nuwe een na die somerbad gegaan. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 pk, 1000 Nm wringkrag. Maar liewe vriende, ek sal dadelik sê - in vergelyking met Daytona, selfs SL met 612 pk. en 1000 365 Nm word gery aangesien sommige Nissan Micra C+C 'n onverwagte kragoplewing gekry het omdat hulle per abuis 'n honderd ton petrol in sy tenk gegooi het. Inteendeel, die 4 GTB / XNUMX gaan oor drama, passie en begeerte – alles wat die essensie van ’n regte Ferrari uitmaak.

Ferrari bly getrou aan die klassieke skema

Soos in Formule 1, het Ferrari-ontwerpers lank getrou gebly aan die klassieke voorwielaandrywingskema in hul produksie-twaalfsilindermotors. Alhoewel Lamborghini reeds in 1966 'n moderne uitleg met 'n sentrale V12-enjin getoon het, het die Ferrari 275 GTB/4-opvolger ook 'n Transaxle-tipe aandrywing. Miskien weens die beginsel – om nie Ferruccio Lamborghini te laat seëvier nie, siende hoe sy ou vyand Ferrari sy idees waarneem.

Vir Enzo Ferrari is Signor Lamborghini net een van vele teenstanders. Ferrari stel nie eens in sy eie motors belang as die verkoop daarvan genoeg geld maak om te jaag nie. Enzo Anselmo Ferrari het 'n passie vir sy eie mite. Vir hom is dit belangriker as moraliteit. En ná die einde van die oorlog het Ferrari die titel van “bevelvoerder” behou, wat Mussolini hom toegeëien het.

Ferrari 365 GTB / 4 word beskou as die vinnigste produksiemotor

Sy bestuurders moet bereid wees om met hul lewens te betaal vir die voorreg om met sy renmotors te bestuur. Hy beskou hulle nie as selfs neute van sy tafel waardig nie, wat hom nie verhinder om in 1977 vir Niki Lauda te skreeu dat hy 'vir 'n paar stukkies salami aan Brabham verkoop sal word' nie.

Wat ons egter van Enzo Ferrari dink, sy passie en onblusbare begeerte om beter as almal te wees, pols in die beeld van Daytona. Leonardo Fioravanti, tweede direkteur van Pininfarina, het die pragtige Berlinetta in 1966 geskep "in 'n oomblik van ware en diepe inspirasie." Daarom het hy een van die mooiste sportmotors van alle tye geskep.

Die V12-enjin is 'n direkte afstammeling van die enjin wat in 1947 deur Gioachino Colombo vir die 125 Sport gebou is. Oor die jare het die eenheid twee nokasse op elke ry silinders verkry en 'n langer eenheid as gevolg van die verhoogde verplasing tot 4,4 liter. Nou het hy 348 pk, versnel 365 GTB / 4 tot 274,8 km / h en maak dit die vinnigste produksiemotor.

Ferrari 365 GTB / 4 het nog altyd minstens soveel as 'n huis gekos

Fritz Neuser, hoof van Scuderia Neuser in Neurenberg, gee vir my die sleutels van die 365-fotosessie. Hy vra of ek die motor kan bestuur. Ek hoor myself “ja” sê – dit klink baie meer selfversekerd as wat ek voel. Ek klim op en sak diep in die dun leersitplek in. Die rugleuning leun soos 'n sonstoeltjie en is nie verstelbaar nie. Arms uitgestrek gryp ek na die stuurwiel en rathefboom. Die linkervoet druk die koppelaarpedaal. Die pedaal beweeg nie.

“Wees versigtig met die aansitter,” waarsku Neuser, “as dit te lank tol, sal dit opraak. Dit kos 1200 euro.” Asof van die kant af merk ek dat ek gedwing word om te glimlag totdat my been uiteindelik uit die koppelaar breek. Dit neem 'n tiende van 'n sekonde vir 'n brose aansitter om die magtige V12 te draai. Na 'n paar lang slukkies hoë-oktaan petrol, kalmeer die enjin, senuweeagtig, gepaardgaande met die gekletter van die kleppe wanneer dit luier.

Voordat ek vertrek, steek Neuser weer sy kop by die venster uit en vergesel my met 'n frase wat die hele dag soos 'n borrel oor my kop sal hang, asof ek 'n strokiesprentkarakter is: "Daar is geen Casco in die motor nie, jy is verantwoordelik vir die skade." ...

’n Ferrari 365 GTB/4 het nog altyd minstens soveel gekos soos ’n huis met ’n erf. Toe die model begin het, was sy prys in Duitsland meer as 70 000 mark, vandag is dit sowat 'n kwart miljoen euro. Iewers in die middel van daardie tydperk, tydens die Ferrari-oplewing van die laat 365's, was dit twee huise werd. Miskien sal die motor binnekort weer teen dieselfde pryse vrygestel word. (Op die oomblik kan 'n Ferrari 4 GTB / 805 in goeie toestand gekoop word vir 000 365 euro, en die oorspronklike oop weergawe van die 4 GTS / 2 Spider vir 300 000 euro - ongeveer Red.) Dit blyk dat gister veral geskik was vir die behoorlike vervreemding van my persoonlike “siviele aanspreeklikheid”-versekering en, in die besonder, die bedrag van skadevergoeding en die bepalings van die kontrak »

Trek die rathefboom versigtig langs die oop geleidingskanale en laat sak dit in die eerste rat na links. Die V12 begin borrel, die koppelaar skakel in, die Daytona trek vorentoe. Dit is moeilik om per motor deur die stad te ry. Ekstreme inspanning op die stuurwiel en die pedale, moeilik meetbare afmetings en boonop so 'n groot draaisirkel dat daar skaars genoeg is om op 'n parkeerterrein in die supermark te draai.

Elke rimpeling op die sypaadjie tref my op die rug sonder om deur die vering uit te filter. Terselfdertyd moet ek konsentreer op die taak om met 'n skoon klik van ratte te skuif en die klein motors te vermy wat by kruisings skuil om Daytona in die pad te steek. Daar was geen leë spasie in my kop nie, omdat ek gevrees het oor die onvoorstelbare waarde wat ek besluit het om tydens spitstyd deur verkeersknope te breek.

Ferrari self bly baie stiller as ek. Die koelvloeistof en 16 liter olie uit die droëbak-smeerstelsel word stadig warm en binne die optimale temperatuurbereik. Die enjin met vier nokas trek maklik en moeiteloos teen lae toere. Hy hou nie net van 'n bietjie draf met lae toere nie, maar hy moet ook van tyd tot tyd harder op die gaspedaal druk.

Uiteindelik is ek op die snelweg. Ek versnel dapper – en hou iewers rondom 120 km/h in derde rat, wat ek tot amper 180 kan versnel. Ek het egter reeds 5000 rpm bereik, en dit is vir my moeilik om te beskryf hoe kwaad 365 vir my skree, hoe hy wil my bang maak, maar wys my dat ek te swak is vir hom. Eintlik moet ek dit nie so ernstig opneem nie - hy is net 'n gapende hond, wat sy tande ontbloot, en speeksel wat uit sy mondhoek drup. Hy probeer hardloop op elke baan wat uit vragmotors gesny is, en simuleer swak remme - maar alles is in sig, hy wil my net bang maak. En hy slaag. Want hy grom vreeslik. God - hoe grom hy net!

Met 'n skugter beweging ruk ek die rathefboom en trek my hak vas. Daytona gons nie meer nie. Nou lag hy net vir my.

Ek weet nie of dit ek of die truspieël is nie. Ek kry dit in elk geval reg om ’n Audi A4 TDI daarin te sien met kranse van dagryligte. Een of ander kommersiële reisiger gaan my duidelik inhaal. Ek kan hierdie skaamte nie verduur nie. Koppelaar. Weer op die derde. Volstoom. Terwyl twee brandstofpompe brandstof in ses dubbelvat-vergassers gepomp het, het die Ferrari eers gebewe en toe vorentoe gejaag. 'n Paar sekondes - en Daytona-spoed is reeds 180. My pols ook. Maar aan die ander kant het A4 moed opgegee; dit kon slegs deur die V12-klankgolf weerspieël word.

Dit alles het blykbaar nie veel van 'n indruk op Daytona gemaak nie, maar ons het 'n konvensie - ek wys niks wat ek beheer nie, in ruil daarvoor kan ek 'n paar stil rondtes doen om 'n rockster te probeer behaal uitdrukking. Daytona toon goeie maniere, maar ten spyte daarvan is daar altyd 'n baie vinnige motor, wat in 1968 selfs twee keer so vinnig was as die gemiddelde maksimum vir die destydse motors. Destyds het om teen 250 km/h te ry nog ware vaardigheid en respek vir die motor geverg. Vandag trap jy die versnellerpedaal van ’n SL 65 AMG en voor die stereo jou gunstelingskyf speel, sweef jy reeds met ’n 200 om die baan sonder dat jy dit eers agterkom, want op daardie oomblik waai die waaiers in die kopstut so lekker voort die agterkant van jou kop...

Ferrari 365 GTB / 4 - presies die teenoorgestelde van 'n draaitafel

Alhoewel hoë spoed spanning verg, bly die Daytona 'n puik padmotor. Daar dra die vering nie meer sulke harde skokke oor nie, en die komplekse onderstel met onafhanklike vierwielvering en gebalanseerde gewigverspreiding - van 52 tot 48 persent - bied veilige hantering wat uniek was vir die XNUMXs en vandag oorkom kan word. ietwat ordentlik.

Op smal paaie loop die GTB/4 in die moeilikheid weens sy grootte. Dit is die teenoorgestelde van die speler. Om in 'n hoek gedwing te word, moet die stuurwiel met ongelooflike krag draai, en in die limietmodus van adhesie begin dit onderstuur. Een ligte druk op die gas is egter altyd genoeg – en die kolf beweeg na die kant.

Vroeër of later verskyn 'n reguit gedeelte weer. Daytona val op hom af, eet hom en gooi die oorblyfsels as 'n verwronge beeld in die truspieël. Reeds toe lyk die motor beskaafder en gesofistikeerder as later middel-12-modelle soos die Testarossa, waarvan die gedrag vandag ietwat hingsagtig is.

Ons neem foto's tot die aand, waarna Daytona moet terugkeer. Terwyl sy met die verlate snelweg afhaas huis toe, gooi haar opkomende hoofligte smal ligkeëls op die sypaadjie. Daytona brul weer, maar hierdie keer om my moed te gee – ons kan in Rome of Londen wees vir ontbyt. Vir aandete - in Palermo of Edinburgh.

En wanneer jy saans die 365 GTB/4 dra, besef jy Europa kan vir ’n hele dag klein wees met die Daytona – as jy lus is daarvoor.

Teks: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, argief.

BULGARIESE DAYTON

Kyrdjali, 1974. Vir die soldate van die nuwe werwing na die 87ste Artillerie Regiment het die diens hard en oneindig stadig gesloer, in die ondraaglike verwagting van nog amper twee jaar weg van hul geboorteland Sofia. Maar eendag gebeur 'n wonderwerk. Die Ferrari 365 GTB4 Daytona verduur soos 'n wit engel met 'n vurige voorkoms en 'n onaardse stem op die slaperige strate van die stad. As die vlieënde piering op daardie oomblik in die middel van die plein geland het, sou dit kwalik 'n sterker effek gehad het. Stel jou 'n stad voor waar die swart Wolga die toppunt van luukse is, en die beskeie Zhiguli die standaard van tegniese uitnemendheid is, toeganklik vir die min. In hierdie omgewing lyk die pragtige wit Ferrari of dit van 'n ander sterrestelsel af kom.

Soos baie ander verskynsels is daar 'n banale verklaring hiervoor - net die bekende motorfietsrenjaer Jordan Toplodolski het sy seun, wat in 'n artillerie-regiment diens gedoen het, kom besoek. soek in Bulgaarse motorsport.

Meneer Toplodolski, hoe het u vader die eienaar van 'n Ferrari geword?In 1973 het my pa die tydrenkampioen van die sosialistiese kamp geword. Die kringe is deur verteenwoordigers van beide die sosialistiese lande en ander lande bygewoon. Almal van hulle was in Westerse motors - oor die algemeen ernstige wedrenne. Boonop was Jordan Toplodolski die hoof van die motorsportafdeling by VIF, 'n departement wat hy self gestig het.

Dit is duidelik dat hierdie verdienste die leierskap van die Bulgaarse motorsportfederasie onder voorsitterskap van Borislav Lazarov aangespoor het om die motor aan my vader aan te bied. Dit was 'n ongekende presedent vir daardie jare. Die Ferrari self is deur Sofia se doeane gekonfiskeer en aan die SBA oorhandig.

Toe, in 1974, het ongeveer 20 duisend kilometer voor die motor oorgebly. Alles daarin was oorspronklik: tussen die twee koppe van die 000-silinder-enjin was daar ses dubbelspringers – een kamer vir elke silinder. Die enjin het 'n droëbak gehad en 'n pomp wat olie gepomp het terwyl die enjin aan die gang was. Vierwielaangedrewe skyfremme, vyfspeek allooiwiele, vyfgangratkas, oopgroefhefboombeweging.

Het u pa u laat ry?Trouens, van 1974 tot 1976 het ek meer as hy gery, al was ek toe in die barakke. Toe jaag my pa amper aanhoudend, en ek was gelukkig genoeg om 'n Ferrari te bestuur - ek was maar 19, ek het 'n lisensie gehad vir 'n jaar, en die motor het 300 km/h (spoedmeter) van die Eagle Bridge na die Pliska Hotel gestyg.

Hoeveel het hy spandeer?Afhangende van die rit. As jy ’n verbruik van 20 liter wil hê – ry stadig. As jy 40 wil hê, gaan vinniger. As jy 60 wil hê, selfs vinniger.

Eendag is ek en my pa see toe. By die uitgang van Karnobat het ons by 'n lokval gestop - bier op die rooster. Daar het hy die dokumente en geld vergeet wat in die sak was. Toe ons in Burgas aankom en iets wou koop, het ons gevind dat daar geen sak is nie. Toe klim ons in die kar, keer terug Karnobat toe, en my pa het baie hard daarop getrap. Dit was soos in 'n fliek - ons het kar na kar gejaag en hulle gesny sonder om stadiger te ry, wat baie hoog was. Ons het in ongeveer twintig minute by Karnobat gekom. Mense sit die sak, geld, alles is reg.

Hoe voel dit om te bestuur?Die paneelbord is afgewerk met 'n spesiale suede stof. Die motor het kragstuur gehad, en die leerstuurwiel was dus nie baie groot nie. In vergelyking met Lamborghini was ons Ferrari GTB ligter, maar hy moes baie versigtig wees om dit te bestuur sonder om die versneller te laat gaan, want anders sou die agterkant beweeg.

Net kinders, nie baie groot nie, kon in die twee agterste sitplekke ry. Die kattebak was klein, maar die voorste torpedo was groot. En die gat was baie mooi – net uniek. Dit het baie goed op die pad gestaan ​​solank jy maar versigtig was met die petrol.

Onthou jy daardie besoek aan Kardzhali?Toe my pa die eerste keer met sy Ferrari na Kardzhali kom, was ek in aanhouding. Toe bring hy self die motor, dit staan ​​voor die hotel "Bulgaria". Ek en my vriende het van die eskader ontsnap om te ry, ons het pruike gedra en hulle het ons nie in die stad herken nie.

En hoe het hulle na hierdie motor in Kardzhali gekyk?As 'n oral. Dit was onmoontlik om êrens te verskyn en die middelpunt van aandag te word.

Waar in Bulgarye kan jy 'n Ferrari bestuur? Vandag kies die eienaars van sulke voertuie nuwe gedeeltes van snelweë of besoek hoofweë byvoorbeeld in Serres.Wel, hulle het in Sofia en omgewing rondgery. Ek onthou dat ek dit voor die heropbou na die lughawe langs die ou Plovdiv-pad gery het. Aan beide kante van die pad was daar plaaslike bane, dit was relatief breed langs die militêre korps, en van daar af het dit voortgegaan op die gewone pad na Gorublyan.

Die grootste probleem was petrol – hulle het pas die prys verhoog, sowat 70 stotinki. En hierdie draak is nie tevrede nie. Die tenk was honderd liter, en ek het dit net een keer vol gesien. Daarom ry jy nie heeldag en wag vir die aand wanneer mense uitkom om te sirkel nie. Ek was mal daaroor om in Rakovski rond te loop en almal se aandag te trek. En hierdie wonderlike geluid ... Toe het die meisies kort rompe gedra, en die sitplekke was so 'n hoek dat sodra die dame gaan sit het, haar romp outomaties opgestaan ​​​​het ...

'N Mens moes egter versigtig wees, want die motor was laag. Daar was vier knaldempers onder die vloer, en van tyd tot tyd het ons verskillende knoppies in die pad saam met hulle opgehang.

En wat van onderdele en verbruiksgoedere - skywe, pads, knaldempers?

Ek moes pasmaak - bande van Chaika, die skywe is nie verander nie. Sodra die ferromagnetiese koppelaarskyf gerook is, dan is die ferro gesmee.

Die wiele het 'n sentrale moer en 'n driepoot-handskoen wat in die teenoorgestelde rigting van die wiel gedraai is. Ons het nie 'n spesiale gereedskap gehad nie, daarom het ons dit versigtig met 'n pyp en 'n hamer uitgewerk.

Alles in die kar was oorspronklik, maar die onderdele was ongelooflik duur. Omdat die voorruit stukkend was, het my pa ’n nuwe een van Wes-Duitsland gekoop, maar dit het weer in die middel gekraak tydens transmissie. Ek moes met plakkers ry – daar was geen ander uitweg nie.

Die vergasserbelyning was die moeilikste. Dit is baie moeilik om parallel op te stel sodat elke silinder optimaal werk.

Hoe gereeld moes u dit regstel? Dit hang af - byvoorbeeld van petrol. Lae oktaan veroorsaak ontploffing en ons het nie altyd met die beste gehalte gery nie.

Hoe het jy met jou Ferrari geskei?My pa het ernstig siek geword, 'n groot operasie ondergaan, en aangesien so 'n motor nie gediens kon word nie, het hy besluit om dit te verkoop. Hy het 16 000 leva by hom afgeneem – dit was destyds die prys van twee nuwe vernis. Dit is gekoop deur drie - televisietegnici, wat verenig het, maar toe laat vaar het. Die motor staan ​​al sowat ’n jaar in die buitelug naby die stasie. Dit is oorgeverf in 'n soort geel, nogal lelik, toe gekoop deur 'n majoor wat 'n militêre klub (toe CDNA) vir 'n lang tyd aangebied het. Later het versamelaars uit Italië hom gekontak en hom oortuig om die Daytona met 'n wit Lamborghini te vervang, ek het al vergeet watter model.

Ek is seker dat selfs vandag, as iemand hierdie Ferrari deur die middel van Sofia verbysteek, almal daarheen sal wend – ten spyte van die feit dat die stad nou vol moderne motors is. Net 'n kombinasie van pragtige lyne, lang torpedo, stywe gat en goeie klank lok enige gehoor.

Onderhoud met die redakteur van die tydskrif Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Daytona-ontwerper Leonardo Fioravanti

Wanneer 'n Italianer Leonardo heet en hy besig is met die visuele kunste, verhoog dit natuurlik sekere verwagtinge. Leonardo Fioravanti (1938) het van 1964 tot 1987 by Pininfarina gewerk, eers as lugdinamikus en daarna as ontwerper.

As die tweede direkteur van die Pininfarina-ontwerpstudio ontwerp hy die Daytona in 1966. Fioravanti praat vandag oor die skepping van die 365 GTB / 4:

“Ek het die motor binne 'n week ontwerp. Geen kompromieë nie. Sonder die invloed van bemarkers. Heeltemal alleen. Danksy Daytona het ek my persoonlike droom van 'n sportmotor bewaarheid – in 'n oomblik van ware en diep inspirasie.

Toe ek my sketse aan Signor Pininfarina wys, wou hy dit dadelik aan Enzo Ferrari wys. Die kommandant het die projekte onmiddellik goedgekeur.

Hulle het my mnr. Daytona genoem. Dit illustreer waarskynlik die belangrikheid van 365 GTB / 4 in my lewe. Van al die motors wat ek ontwerp het, is die Daytona my gunsteling. '

In 1987 het Leonardo Fioravanti sy eie ontwerpateljee gestig.

GESKIEDENIS VAN DIE MODEL

1966: Eerste sketse van die opvolger van die Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Maak die eerste prototipe.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 is in Oktober op die motorskou in Parys bekendgestel.

1969: Die seriële produksie van die Berlinetta in Scaglietti begin in Januarie.

1969: die oop Spider 365 GTS / 4. debuteer. 'n Paar weke later op die motorskou in Parys het Pininfarina die 365 GTB / 4-weergawe met 'n hardeband en verwyderbare agterruit onthul.

1971: Opheffende koplampe is ingevolge die Amerikaanse wetgewing ingestel. Spinnekopvoorrade begin

1973: Einde produksie van die Berlinetta (1285 127 eksemplare) en die Spider. Van die 200 weergawes wat vandag beskikbaar is, het ongeveer XNUMX oorleef, aangesien baie koepees verdere transformasie ondergaan het.

1996: Produksie begin op die 550 Maranello, Ferrari se volgende tweesitplek, voorgemonteerde V12-enjin.

tegniese besonderhede

Ferrari 365 GTB/4
Werk volume	4390 cc
Power	348 k.s. (256 kW) teen 6500 rpm
Max. wringkrag	432 Nm by 5400 rpm
versnelling 0-100 km / h	6,1 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	daar is geen data nie
volle spoed	274,8 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	25 l / 100 km
Basisprys	€ 805 (in Duitsland, komp. 000)