Reis: Yamaha YZF-R1
- video
Ek is nie heeltemal seker of Yamaha daarvoor gesorg het dat die opinie self korrek ingegaan is nie, of dat dit die skuld was van die motorredakteurs van die motorfiets wat die nuus versprei het dat Yamaha die eerste is om tegnologie toe te pas op 'n produksiemotorfiets uit die koninklike MotoGP -klas.
Om eerlik te wees, daar is (nog) geen presiese definisies gevind van wat die sogenaamde "oerknal" -blok is nie, maar volgens die meesters is die onderwerp taamlik glad, aangesien die stelsels van verskillende vervaardigers baie anders is en almal 'n soortgelyke doelwit: om die reaksie te verbeter en soveel Newtonmeters as moontlik op die agterwiel te lewer.
Yamaha het 'n deel van hierdie tegnologie geleen en die afvuurvolgorde van individuele silinders verander. Die voorheen bekende volgorde 1-2-4-3 180 grade vertraging is vervang deur 'n nuwe 1-3-2-4 volgorde wat 270-180-90 vertraging ontbrand en weer 180 grade vertraging totdat dit oor die eerste suier in 'n ry.
Om dit makliker te verstaan: daar gaan meer tyd tussen die ontsteking van die eerste en derde silinder en minder tyd tussen die ontsteking van die tweede en vierde. Alhoewel dit juis hierdie "kompleksiteit" is wat 'n mens sou laat dink dat die gevormde hoofas meer oneweredig draai, het hulle presies die teenoorgestelde bereik met asimmetriese vuurintervalle? meer eenvormige sirkelsnelheid van die hoofas.
Die gedeelte van die wringkrag wat deur die ratkas en ketting na die agterwiel oorgedra word, is ook wringkrag (wringkrag) as gevolg van die rotasie (traagheid) van die as. Sy sirkelsnelheid verander in die klassieke ontstekingsmodus as gevolg van die ongelyke spoed van die suiers, wat lei tot 'n ongelyke gevolg van die wringkrag wat veroorsaak word deur die rotasie van die as en die wringkrag wat veroorsaak word deur die ontploffing bo die suier.
As gevolg van die klein fluktuasie in die traagheidsmoment in die nuwe eenheid, is die totale wringkrag amper dieselfde as wat deur die bestuurder beheer word deur die versneller te draai. Doelwit: Beter reaksie, meer wringkrag, en 'n meer direkte verbinding tussen die gashendel en die agterwiel. Pff, nou lees... Dus - Yamaha se nuwe enjin is NIE 'n "big bang" nie, aangesien die verskillende ontstekingsvolgorde net een van die kenmerke van die GP-renmasjiene is.
Die nuwe hoofas is nie die enigste nuwe kenmerk op die 2009-viersilinderenjin nie. Die 78 mm suiers het 'n baie kort slag van slegs 52 mm, wat 2 mm minder is as die vorige model en 1 mm minder as die vorige model. Honda Fireblade. Hulle is van aluminium gesmee, die rollers is met keramiek bedek en die suigkleppe is van titanium gemaak.
Die presiese brandstofinspuiting deur middel van dubbele inspuiters word verskaf deur die nuutste elektronika YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, wat vertaal kan word as elektronies beheerde inspuiting) en YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, beter bekend as " ry-vir-draad "). Met behulp van 'n knoppie op die stuurwiel kan die bestuurder een van drie enjinprogramme kies: Standard, A (meer aggressiewe reaksie in die onderste en middelste bedieningsbereik) en B, wat 'n sagter enjinrespons bied.
Hulle het ook die aluminium raam en die agterste swaaiarm herontwerp en die asafstand met vyf millimeter verkort, terwyl die hulpraam wat die agterkant van die fiets ondersteun, van magnesium gemaak is vir 'n ligter gewig. Die nuwe R1 het 'n effens swaarder gewig op die voorwiel, 52 persent (voorheen 4), as gevolg van die 51 mm -enjin wat vorentoe verplaas is en nege grade gedraai het.
Op die vraag waarom die uitlaat nie onder die eenheid geïnstalleer is nie, soos die neiging die afgelope jare was, het Oliver Grill, wat verantwoordelik is vir die beplanning van nuwe projekte by Yamaha Europe, geantwoord dat daar eenvoudig nie plek is nie, aangesien die eenheid reeds geïnstalleer is in die raam. redelik laag. Om die kompaktheid van die dempers onder die agtersitplek nie te versteur nie, is hulle nou korter en gemaak van titanium.
Waarvan groter ruiters dalk nie hou nie, is die feit dat die nuweling 'n meer kompakte 'werkruimte' met 'n reeds korter asafstand het. Die stuurwiel word een sentimeter agtertoe geskuif, die sitplek word 7 millimeter vorentoe geskuif en die pedale word 'n duim vorentoe beweeg. Op versoek van die bestuurder kan hulle een en 'n half duim gelig word en drie millimeter na die agterwiel geskroef word.
Elkeen het 'n ander funksie om die groter dempers in die voorvurk in te pas en meer olie by te voeg. Die linkerarm bied dus demping tydens kompressie (kompressie), en die regterarm beheer die korrekte vinnige terugkeer van die veer. Nodeloos om te sê dat die vering volledig verstelbaar is.
Die deursnee van die voorste remskyf is 310 millimeter, wat ook help om gewig te bespaar. Alle roterende en nie -geveerde massas moet so laag as moontlik gehou word, aangesien dit 'n beduidende uitwerking op die bestuursprestasie het. Danksy die nuwe radiale pompremhendel kon hulle ook 25 gram bespaar.
Na al die moontlike uitvindings van Photoshop wat 'n paar weke voor die amptelike aanbieding op die webwerf verskyn het, was ons 'n bietjie, hmm ... ek kan nie sê teleurgesteld nie, maar beslis verbaas, want die vorm van die nuwe superatleet van die Verre Oos verander nie “Beteken niks. revolusie, sou 'n leek selfs sê dat sy slegs 'n 'facelift' gekry het. Wat natuurlik nie die geval is nie, al die elemente is heeltemal oorgeskryf en die lyne bly aggressief tuis.
Hulle het in elk geval seker gemaak dat die vorm na die smaak van die eienaars van die vorige kuipe was, en te oordeel na die eerste opmerkings, is daar werklik geen skeiding tussen diegene vir wie die enjin lelik of mooi is nie. Onthou u die 'skuur' toe Honda die nuwe Fireblade onthul het? Uh, ah, flits, sjoe ...
Wel, Yamaha bly lojaal aan sy klante, en die nuwe R1 is pragtig. Ja, foto's lieg altyd, die skepping moet met die oë in die lig gesien word. Dan sal jy sien dat die vergelyking van die hoofligte met die Kawasaki Ten onregverdig is, dat die kopligspasie eintlik 'n luginlaat is, dat die nuwe R1 met kleiner sy-plastiekstukke meer krag toon, en dat die agterkant met korter knaldempers en 'n klein passasiersitplek is aansienlik meer kompak.
As u ook een is wat wonder of u of die Yamaha -ontwerpers op die stel was, laat ons verduidelik waarom die spoggerige rooi raam in die wit weergawe is. Die ooms van Yamaha het erken dat die vorm van die motorfiets nie vertel hoe nuut dit werklik is nie, so hulle wou op een of ander manier kommunikeer dat dit 'n ware klein omwenteling is, en het net 'n ongewone kleurkombinasie gekies. Dit om haar vir die derde, vyfde keer te sien ... selfs nie so erg nie!
Die rooiwitte beplan om minder te verkoop, aangesien daar twee pragtige en meer tradisioneel gekleurde Yamahas te koop is: swart en blou en wit. Maar kan u u voorstel dat ons na die perskonferensie die wit met 'n rooi raam gekrap het.
Dat dit 'n nuwe fiets is, is veral opvallend as ek op die startknoppie druk en die gashendel effens draai by stilstand. Hey, het dit regtig vier silinders? !! Die verskil tussen die klankbaan en 'n paar titanium dempers is duidelik. Die klassieke inline-vier brul hard, en hierdie een, brul, rammel amper. Miskien klink dit 'n bietjie soos 'n driesilinder Benelli.
Nog meer verrassend, die ongelooflike sagte gevoel op die gashendel en die reaksie van die toestel op dieselfde tyd. U ry teen 'n konstante spoed, skakel die gas aan en die enjin trek sonder om te piep, asof u deur 'n orkaanwind van agter verras word. Dit beweeg vinnig van sewe duisendstes af, en die krag neem aanhoudend toe slegs met omwentelinge; daar is geen gebied waar 'n groot verandering in versnelling skielik plaasvind nie. Dit lyk egter asof die enjin meer skud as dit van laer toere versnel as wat verwag sou word van 'n uiters stil viersilinder.
Die ergste van alles is as u die gashendel heeltemal verlaag wanneer die skerp paneelbord ongeveer 5.000 XNUMX rpm lees. Maar aangesien ons dit nie doen terwyl ons ry nie. Die enjin sal goed versnel, selfs al word slegs 'n derde van die gas bygevoeg; dan is die trillings baie minder, maar dit verdwyn heeltemal bo agtduisendstes, as die enjin begin tande wys en die uitsig van die paneelbord na die asfalt moet herlei word, aangesien dinge voor Cleman vinnig begin ontvou.
Benewens die taamlik geboë konfigurasie, is daar ook 'n lang vliegtuig by die Eastern Creek Racecourse in Sydney, waar die laaste keer dat ek daarna kyk, die meter ongeveer 260 km / h gelees het en toere steeds toeneem. Aan die einde van die vliegtuig rem ek vir 'n oomblik skielik, skakel twee ratte vinnig af en draai die fiets in 'n lang linksdraai, waar die spoed nog naby tweehonderd kilometer per uur is.
Die bestuurder, wat 'geval' het tydens die rem, glinster onder sy voete op 'n klein stamp, 'n paar tientalle meters agter hom met Yamaha, so te sê in die hoek, maar ek is glad nie bang nie. Eintlik weet ek nie of ek ooit so vinnig gewoond geraak het aan 'n perd onder my nie. 'N Nuwe fiets en 'n onbekende renbaan, maar na 'n paar rondtes moes jy die stewels naby die enjin druk sodat dit nie voortdurend op die grond gly nie.
Ek was die meeste sat vir rem, want die remme is, soos ons van die vorige generasie gebruik het, uitstekend, die vering saam met die raam is styf, en die "anti-scoping" koppelaar lok 'n glimlag onder die helm, wat maak jy selfs dapperder as jy rem. Haai, dit is 'n wonderlike ding - voor 'n stywe draai, deur tussengas by te voeg, skakel ek vinnig drie ratte af, en as die koppelaar stadig losgelaat word, gly die agterwiel baie beheersbaar.
Die skuifkoppeling voel soos 'n effense flikkering aan die linkerhendel, wat beteken dat die agterwiel nie skielik kan sluit nie. Wel, ek wou sê dat dit tydens die remwerk lyk asof die brandstoftenk kleiner is, wat minder liggaamsondersteuning beteken, wat veroorsaak dat die ledemate meer ly.
By die versnelling, op 'n robuuste aanloopbaan wat verskeie kere opdraande klim, swaai die stuurwiel senuweeagtig op maksimum krag of wanneer dit skerp van eerste na tweede rat skuif, ondanks die elektronies gestuurde demper. 'N Waarskuwing dat die liggaam vorentoe gedryf moet word en dat daar meer as genoeg krag is.
Die R1 is natuurlik ligjare stiller as die model twee geslagte gelede, en 'n direkte vergelyking met verlede jaar se model sal wys of hulle stabiliteit verloor het as gevolg van hul korter asafstand, of net 'n vals alarm; dit is moeilik om so 'n oog te beoordeel.
Na vier rondes van 20 minute mis ek my laaste ren. Ondanks die feit dat hy drie liter water en sportdrankies gedrink het, is sy kop en lyf so oorverhit dat dit gevaarlik kan raak om met al hierdie kavallerie op die agterwiel te speel. As ek nie 'n volledig geperforeerde jumpsuit gehad het nie, sou ek waarskynlik vroeër 'gesterf' het toe ek byna 40 grade gejaag het. Ek lê dus liewer in die skaduwee en kyk na die nuwe Erenka, hoe pragtig ontwerp en gebou die fiets is.
Inderdaad onberispelike afwerking, pragtige gegote onderdele en al die sexy lyne wat die YZF-R1-ontwerp as die beste in sy klas beskou. Nie net die ontwerp nie, maar die hele verpakking is goed vir die gekkes. Met of sonder die groot knal, is daar mededinging, of dit nou die superfiets -wêreldkampioenskap of verkoopstatistieke is in 'n land onder die Alpe, vrese kan geregverdig wees.
Model: Yamaha YZF R1
enjin: 4-silinder in-line, 4-takt, 998 cc? , vloeistofkoeling, 4 kleppe per silinder, elektroniese brandstofinspuiting.
Maksimum krag: 133 kW (9 km) by 182 rpm
Maksimum wringkrag: 115 Nm @ 5 rpm
Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.
Raam: aluminium, deltabox.
Remme: 2 rolle voor? 310 mm, agterspoel? 220 mm.
Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk? 43 mm, agterste swaaiarm en verstelbare enkele skok.
Bande: 120/70-17, 190/55-17.
Sitplekhoogte vanaf die grond: 835 mm.
Brandstoftenk: 18 l.
Asafstand: 1.415 mm.
gewig: met vloeistowwe 206 kg.
Verteenwoordiger: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Eerste indruk
Voorkoms 5/5
Die skerp lyne en giftige pad lyk soortgelyk aan die vorige generasie, maar dit kan as 'n voordeel beskou word, aangesien die R1 een van die mooiste, indien nie die mooiste (oordeel self) motorfiets in sy klas is.
Motor 5/5
Om nie te praat nie: die inline-vier het 'n mate van trilling in die onderste werkingsgebied: buigsaam, responsief, kragtig, met presiese ratkas en goeie aanraakgevoelige greep.
Troos 3/5
Ondanks die feit dat dit eintlik 'n renmotor is, is die rit redelik gemaklik. Ergonomie, kontak met die motorfiets en windbeskerming is baie goed, en 'n passasier in 'n sitplek met yl proporsies voel 'n bietjie minder gemaklik. By hoër temperature is die hitte wat na die regterbeen uitgestraal is, kommerwekkend.
Prys 4/5
’n Goeie $13 2 is ’n stewige bedrag, maar weet dat jy vir daardie geld ’n motor huistoe bring wat vergelykbaar is met ’n Porsche GTXNUMX, wat vierwielmotors betref.
Eerste klas 5/5
Wel, ons is al gewoond daaraan dat elke nuwe generasie vinniger, meer beheerbaar, beter sal wees ... Hierdie keer is alles dieselfde, net Yamaha het nog verder gegaan. Sien uit na die vergelykingstoets van duisende!
Matevž Hribar, foto: Yamaha
