Motors Toyota V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
Die V-reeks enjins het 'n nuwe bladsy geopen in die skepping van kwalitatief nuwe modelle van krageenhede deur Japannese enjinbouers. Tradisionele massiewe krageenhede is suksesvol deur ligter vervang. Terselfdertyd het die konfigurasie van die silinderblok verander.
Beskrywing
In die vroeë 60's het ingenieurs by Toyota Motorkorporasie 'n reeks nuwe generasie enjins ontwikkel en in produksie gestel. Die V-enjin was die stigter van die nuutgeskepte modelreeks krageenhede.Dit het die eerste agtsilinder V-vormige petrolenjin met 'n volume van 2,6 liter geword. Destyds is sy klein krag (115 pk) en wringkrag (196 Nm) as redelik voldoende beskou.
Ontwerp vir die uitvoerende motor Toyota Crown Eight, wat van 1964 tot 1967 geïnstalleer is. In die vroeë 60's was die agtsilinder-enjin 'n aanduiding van die kwaliteit en hoë klas van die motor.
Ontwerp-eienskappe
Die silinderblok, in plaas van gietyster, is vir die eerste keer van aluminium gemaak, wat die gewig van die hele eenheid aansienlik verminder het. Binne (in die ineenstorting van die blok) is 'n nokas en 'n klepaandrywing geïnstalleer. Hulle werk is deur drukkers en wip-arms uitgevoer. Die camberhoek was 90˚.
Die silinderkoppe is ook van aluminiumlegering gemaak. Die verbrandingskamers het 'n hemisferiese vorm (HEMI) gehad. Die silinderkop is 'n eenvoudige tweeklep, met 'n oorhoofse vonkprop.
Silindervoerings is nat. Suiers is standaard. Die groef vir die olieskraperring word vergroot (verruim).
Die ontsteking verspreider is 'n gewone bekende verspreider.
Die gasverspreidingsmeganisme word volgens die OHV-skema gemaak, wat 'n positiewe uitwerking op die kompaktheid en vereenvoudiging van die enjinontwerp het.
Die sekondêre vibrasie word gebalanseer deur die werk van die teenoorgestelde suiers van die CPG, dus die installering van balansasse in die blok word nie voorsien nie. Uiteindelik verminder hierdie oplossing die gewig van die eenheid, en die ontwerp daarvan vereenvoudig aansienlik.
3V motor. Dit is soortgelyk aan sy voorganger (V) gerangskik. Geproduseer van 1967 tot 1973. Tot 1997 was dit op die Toyota Century-limousine geïnstalleer.
Dit het 'n paar groot afmetings. Dit het dit moontlik gemaak om die suierslag met 10 mm te verhoog. Die resultaat is verhoogde krag, wringkrag en kompressieverhouding. Enjinverplasing het ook tot 3,0 liter toegeneem.
In 1967 is die tradisionele verspreider vervang deur 'n elektroniese ontstekingstelsel. In dieselfde jaar is 'n toestel ontwikkel om die koelwaaier outomaties aan te skakel.
In 1973 is die vervaardiging van die enjin gestaak. In plaas daarvan het die produksie 'n verbeterde weergawe van die voorganger bemeester - 3,4 L. 4V. Inligting oor die enjins van hierdie spesifieke model is nie bewaar nie (met die uitsondering van dit wat in Tabel 1 aangedui word).
Dit is bekend dat die vrystelling daarvan van 1973 tot 1983 uitgevoer is, en sy wysigings is tot 1997 op die Toyota Century geïnstalleer.
Enjins 4V-U, 4V-EU toegerus met 'n katalitiese omsetter volgens Japannese standaarde. Boonop het die 4V-EU-krageenhede, anders as hul voorgangers, elektroniese brandstofinspuiting gehad.
Die jongste inskrywing in die V-reeks het 'n aantal beduidende veranderinge ondergaan van sy vroeëre eweknieë. Enjin verplasing 4,0 l. 5V-EU anders as sy voorgangers was dit 'n oorhoofse klep, met 'n gasverspreidingstelsel wat volgens die SOHC-skema gemaak is.
Brandstofinspuiting is deur die EFI elektroniese beheerstelsel uitgevoer. Dit het ekonomiese brandstofverbruik verskaf en die toksisiteit van uitlaatgasse verminder. Boonop is dit merkbaar makliker om 'n koue enjin te begin.
Soos die 4V-EU, het die enjin 'n katalitiese omsetter gehad wat uitlaatsuiwering volgens bestaande standaarde verskaf het.
’n Herbruikbare metaal opvoubare oliefilter is in die smeerstelsel gebruik. Tydens onderhoud het dit nie vervanging vereis nie - dit was genoeg om dit net goed af te spoel. Stelsel kapasiteit - 4,5 liter. olies.
Die 5V-EU is vanaf September 1 tot Maart 40 op die 1987ste generasie Toyota Century-sedan (G1997) geïnstalleer. Die vervaardiging van die enjin het vir 15 jaar geduur - van 1983 tot 1998.
Технические характеристики
In die opsommingstabel word die tegniese kenmerke van die V-reeks-enjinreeks aangebied vir gemak van vergelyking.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-EU | 5V-EU | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| enjin se tipe | V-vormig | V-vormig | V-vormig | V-vormig | V-vormig | V-vormig |
| Plek | longitudinale | longitudinale | longitudinale | longitudinale | longitudinale | longitudinale |
| Enjin volume, cm³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| Krag, pk | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| Wringkrag, Nm | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| Kompressieverhouding | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| Silinderblok | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium |
| Silinderkop | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium |
| Aantal silinders | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| Silinderdiameter, mm | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| Zuigerslag, mm | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| Kleppe per silinder | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Tydsberekening | ketting | ketting | ketting | ketting | ketting | ketting |
| Gasverspreidingstelsel | OHV | SOHC | ||||
| Hidrouliese kompenseerders | ||||||
| Brandstoftoevoerstelsel | Elektroniese inspuiting | Elektroniese inspuiting, EFI | ||||
| brandstof | Petrol AI-95 | |||||
| Smeerstelsel, l | 4,5 | |||||
| Turbo-aanjaer | ||||||
| Giftigheidskoers | ||||||
| Hulpbron, buite. km | 300 + | |||||
| Gewig, kg | 225 | 180 |
Betroubaarheid en instandhouding
Die kwaliteit van Japannese enjins is bo twyfel. Byna enige binnebrandenjin het homself bewys as 'n heeltemal betroubare eenheid. Stem ooreen met hierdie maatstaf en die geskep "agt".
Eenvoud van ontwerp, lae eise aan die gebruikte brandstof en smeermiddels het betroubaarheid verhoog en die waarskynlikheid van mislukkings verminder. Byvoorbeeld, die ontwikkelinge van die afgelope dekades is nie onderskei deur gesofistikeerde brandstoftoerusting nie, en 'n geharde kettingaandrywing het meer as 250 duisend kilometer verpleeg. Terselfdertyd het die lewensduur van die "ou" enjins, natuurlik, onderhewig aan min of meer voldoende onderhoud, dikwels 500 duisend kilometer oorskry.
Die krageenhede van die V-reeks bevestig ten volle die geldigheid van die gesegde "hoe eenvoudiger, hoe meer betroubaar." Sommige motoriste verwys na hierdie enjins as "miljoenêrs". Daar is geen direkte bevestiging hiervan nie, maar baie mense sê dat die betroubaarheid van die premium klas. Dit geld veral vir die 5V-EU-model.
Enige motor van die V-reeks het goeie onderhoudbaarheid. Vervelige voerings, sowel as die slyp van die krukas vir die volgende herstelgrootte, bied geen probleme nie. Die probleem lê elders – dit is moeilik om na “klein” onderdele en verbruiksgoedere te soek.
Daar is geen oorspronklike onderdele te koop nie, aangesien die enjinvrystelling nie deur die vervaardiger ondersteun word nie. Ten spyte van hierdie probleme, kan 'n uitweg uit enige situasie gevind word. Vervang byvoorbeeld die oorspronklike met 'n analoog. In uiterste gevalle kan jy maklik 'n kontrakenjin koop (hoewel dit net vir die 5V-EU-model geld).
Terloops, die Toyota 5V-EU-krageenheid kan as 'n ruilstel (ruil) gebruik word wanneer dit op baie handelsmerke van motors geïnstalleer word, selfs Russies vervaardigde - UAZ, Gazelle, ens. Daar is 'n video oor hierdie onderwerp.
Die V-vormige petrol GXNUMX's wat deur Toyota geskep is, was die begin van die ontwikkeling van 'n nuwe generasie enjins.
