Toyota 3E, 3E-E, 3E-T, 3E-TE enjins
inhoud
Die 3E-reeks het die derde fase in die modernisering van klein enjins van Toyota Motor Corporation geword. Die eerste motor het die lig in 1986 gesien. Die 3E-reeks in verskeie modifikasies is tot 1994 vervaardig en is op die volgende Toyota-motors geïnstalleer:
- Tersel, Corolla II, Corsa EL31;
- Starlet EP 71;
- Kroon ET176 (VAN);
- Sprinter, Corolla (Van, Wa).
Elke volgende generasie van die motor het groter en swaarder geword as sy voorganger, wat groter krag vereis het. Die werkvolume van die 3E-reeks enjins is verhoog tot 1,5 liter. deur nog 'n krukas te installeer. Die konfigurasie van die blok het uitgedraai met langslagsuiers, waar die slag die silinderdeursnee aansienlik oorskry.
Hoe 'n 3E-motor werk
Hierdie ICE is 'n vergaste dwarsgemonteerde krageenheid met vier silinders wat in 'n ry gerangskik is. Die kompressieverhouding, in vergelyking met sy voorganger, het effens afgeneem en beloop 9,3: 1. Die krag van hierdie weergawe het 78 pk bereik. teen 6 000 rpm.
Die materiaal van die silinderblok is gietyster. Soos voorheen is 'n aantal maatreëls getref om die enjin ligter te maak. Onder hulle is 'n silinderkop gemaak van aluminiumlegering, 'n liggewig krukas, en ander.
Die aluminiumkop het 3 kleppe per silinder, een nokas, volgens die SOHC-skema.
Die ontwerp van die motor is steeds redelik eenvoudig. Daar is geen verskillende truuks vir daardie tyd in die vorm van veranderlike kleptydreëling, hidrouliese klepspeling-kompenseerders nie. Gevolglik benodig die kleppe gereelde spelingkontroles en aanpassings. Die vergasser was verantwoordelik vir die verskaffing van die lug-brandstofmengsel aan die silinders. Daar is geen fundamentele verskille van so 'n toestel op die vorige reeks motors nie, die verskil is slegs in die deursnee van die jets. Gevolglik het die vergasser oor die algemeen betroubaar geblyk te wees, maar dit was moeilik om aan te pas. Slegs 'n ervare meester kan dit behoorlik opstel. Die ontstekingstelsel het heeltemal van die 2E-vergassereenheid migreer sonder enige veranderinge. Dit is elektroniese ontsteking gepaard met 'n meganiese verspreider. Die stelsel het eienaars steeds vererg met af en toe foute in die silinders weens sy wanfunksies.
Stadiums van modernisering van die motor 3E
In 1986, 'n paar maande na die begin van die produksie van die 3E, is 'n nuwe weergawe van die 3E-E-enjin in die reeks bekendgestel. In hierdie weergawe is die vergasser vervang deur verspreide elektroniese brandstofinspuiting. Langs die pad was dit nodig om die inlaatkanaal, ontstekingstelsel en elektriese toerusting van motors te moderniseer. Die maatreëls wat getref is, het 'n positiewe uitwerking gehad. Die motor het ontslae geraak van die behoefte aan periodieke aanpassing van die vergasser en enjinfoute as gevolg van ontstekingstelselfoute. Enjinkrag in die nuwe weergawe was 88 pk. teen 6000 rpm. Motors wat tussen 1991 en 1993 vervaardig is, is tot 82 pk verminder. Die 3E-E-eenheid word beskou as die goedkoopste om in stand te hou as jy brandstof en smeermiddels van hoë gehalte gebruik.
In 1986, byna parallel met die inspuiter, begin turbo-aanjaging op 3E-TE-enjins geïnstalleer word. Die installering van die turbine het 'n vermindering in die kompressieverhouding tot 8,0:1 vereis, anders het die werking van die enjin onder lading met ontploffing gepaard gegaan. Die motor het 115 pk gelewer. teen 5600 rpm Die maksimum drywingsomwentelinge is verminder om termiese ladings op die silinderblok te verminder. Die turbo-enjin is op Toyota Corolla 2, ook bekend as Toyota Tercel, geïnstalleer.
Voor- en nadele van 3E-motors
Struktureel herhaal die 3de reeks Toyota-enjins met klein kapasiteit die eerste en tweede, verskille in enjinverplasing. Gevolglik is al die voor- en nadele oorgeërf. ICE 3E word beskou as die kortstondigste van alle Toyota petrolenjins. Die kilometers van hierdie kragsentrales voor opknapping oorskry selde 300 duisend km. Turbo-enjins ry nie meer as 200 duisend km nie. Dit is as gevolg van die hoë termiese las van die motors.
Die grootste voordeel van die 3E-reeks motors is gemak van instandhouding en pretensieloosheid. Vergasser weergawes is onsensitief vir die kwaliteit van petrol, inspuitings is 'n bietjie meer krities. Lok hoë onderhoubaarheid, lae pryse vir onderdele. Die 3E-kragsentrales het ontslae geraak van die grootste nadeel van hul voorgangers – ’n stukkende silinderkoppakking by die geringste oorverhitting van die enjin. Dit is nie van toepassing op weergawe 3E-TE nie. Beduidende nadele sluit in:
- Kortstondige klepseëls. Dit lei tot die spat van kerse met olie, verhoogde rook. Diensdepartemente bied aan om die oorspronklike klepstam-seëls onmiddellik met meer betroubare silikoon-seëls te vervang.
- Oormatige koolstofafsettings op inlaatkleppe.
- Die voorkoms van suierringe na 100 duisend kilometer.
Dit alles lei tot 'n verlies aan krag, onstabiele werking van die binnebrandenjin, maar dit word sonder groot koste behandel.
Технические характеристики
Die 3E-reeks motors het die volgende tegniese eienskappe gehad:
| Die enjin | 3E | 3E-E | 3E-TE |
|---|---|---|---|
| Aantal en rangskikking van silinders | 4, in 'n ry | 4, in 'n ry | 4, in 'n ry |
| Werk volume, cm³ | 1456 | 1456 | 1456 |
| Kragvoorsieningstelsel | vergasser | injector | injector |
| Maksimum krag, h.p. | 78 | 88 | 115 |
| Maksimum wringkrag, Nm | 118 | 125 | 160 |
| Blok kop | aluminium | aluminium | aluminium |
| Silinderdiameter, mm | 73 | 73 | 73 |
| Zuigerslag, mm | 87 | 87 | 87 |
| Kompressieverhouding | 9,3: 1 | 9,3:1 | 8,0:1 |
| Gas verspreiding meganisme | SOHC | SOHC | SOHC |
| aantal kleppe | 12 | 12 | 12 |
| Hidrouliese kompenseerders | geen | geen | geen |
| Tydsberekening | gordel | gordel | gordel |
| Fase reguleerders | geen | geen | geen |
| Turbo-aanjaer | geen | geen | Ja |
| Aanbevole olie | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Olievolume, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Brandstoftipe | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Omgewingsklas | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
| Geskatte hulpbron, duisend km | 250 | 250 | 210 |
Die 3E-reeks kragsentrales het 'n reputasie geniet as betroubare, pretensielose, maar kortstondige motors wat geneig is tot oorverhitting onder hoë vragte. Die motors is eenvoudig in ontwerp, hulle het geen komplekse kenmerke nie, so hulle was gewild onder motoriste vanweë hul gemak van instandhouding en hoë onderhoubaarheid.
Vir diegene wat kontrakenjins verkies, is die aanbod redelik groot, om 'n werkende enjin te vind sal nie baie moeilik wees nie. Maar die oorblywende hulpbron sal meestal klein wees as gevolg van die groot ouderdom van die kragsentrales.
