Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU enjins
In 1984, byna parallel met die 1E-enjin, met 'n vertraging van etlike maande, het die produksie van die 2E-enjin begin. Die ontwerp het nie beduidende veranderinge ondergaan nie, maar die werkvolume het toegeneem, wat tot 1,3 liter beloop het. Die toename was as gevolg van die verboring van die silinders tot 'n groter deursnee en 'n toename in die suierslag. Om krag te verhoog, is die kompressieverhouding verder verhoog na 9,5:1. Die 2E 1.3-motor is op die volgende Toyota-modelle geïnstalleer:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - Suid-Afrika;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- Toyota Starlet Van (EP76V);
- Toyota Corsa;
- Toyota Conquest (Suid-Afrika);
- Toyota Tazz (Suid-Afrika);
- Toyota Tercel (Suid-Amerika).
In 1999 is die binnebrandenjin gestaak, slegs die vervaardiging van onderdele is behou.
Beskrywing 2E 1.3
Die basis van die motor, die silinderblok, is van gietyster gemaak. 'n Inlyn viersilinder ICE-uitleg is gebruik. Die ligging van die nokas is bo, SOHC. Die tydreëlrat word deur 'n tandband aangedryf. Om die gewig van die enjin te verminder, is die silinderkop van aluminiumlegering gemaak. Die gebruik van 'n hol krukas en relatief dun silinderwande dra ook by tot 'n vermindering in enjingewig. Die kragsentrale is dwars in die enjinkompartement van motors geïnstalleer.
Die kop het 3 kleppe vir elke silinder, wat deur een nokas aangedryf word. Daar is geen faseverskuiwings en hidrouliese kompenseerders nie, klepspelings benodig periodieke aanpassing. Kleppe seëls is nie betroubaar nie. Hul mislukking gaan gepaard met 'n skerp toename in olieverbruik, die toetrede daarvan in die verbrandingskamer en die vorming van ongewenste roet. In gevorderde gevalle word ontploffingsstote bygevoeg.
Die kragstelsel is 'n vergasser. Vonking word verskaf deur 'n nie-kontak ontstekingstelsel met 'n meganiese verspreider en hoogspanningsdrade, wat baie kritiek veroorsaak het.
Die motor, soos sy voorganger, het nie 'n hoë hulpbron nie, maar het 'n reputasie as 'n betroubare harde werker. Die onpretensieusheid van die eenheid, gemak van onderhoud word opgemerk. Die enigste komponent wat vaardige sorg vereis, is die vergasser, as gevolg van die komplekse aanpassing.
Die krag van die eenheid was 65 pk. teen 6 000 rpm. 'N Jaar na die begin van produksie, in 1985, is modernisering uitgevoer. Daar was geen fundamentele veranderinge nie, die opbrengs in die nuwe weergawe het tot 74 pk gestyg. teen 6 200 rpm.
Sedert 1986 word verspreide elektroniese brandstofinspuiting in plaas van 'n vergasserkragstelsel gebruik. Hierdie weergawe is as 2E–E aangewys en het 82 pk teen 6 000 rpm gelewer. Die weergawe met 'n inspuiter en 'n katalitiese omsetter is aangewys as 2E-EU, met 'n vergasser en 'n katalisator - 2E-LU. Op 'n Toyota Corolla-motor met 'n inspuitenjin van 1987 was brandstofverbruik 7,3 l / 100 km in die stedelike siklus, wat 'n baie goeie aanwyser vir daardie tyd is, in verhouding tot 'n motor van sulke krag. Nog 'n pluspunt van hierdie weergawe was dat, saam met die verouderde ontstekingstelsel, die probleme wat daarmee gepaardgaan weg was.
Motors wat met hierdie enjin toegerus was, was gewild. Die gebreke van die krageenheid is gedek deur gemak van instandhouding, ekonomie, onderhoubaarheid van voertuie.
Die resultaat van verdere modernisering was die 2E-TE-enjin, wat van 1986 tot 1989 vervaardig is en op 'n Toyota Starlet-motor geïnstalleer is. Hierdie eenheid was reeds as 'n sporteenheid geposisioneer, en het 'n dieper modernisering ondergaan. Die belangrikste verskil van sy voorganger is die teenwoordigheid van 'n turbo-aanjaer. Die kompressieverhouding is tot 8,0:1 verminder om ontploffing te vermy, die maksimum spoed is beperk tot 5 400 rpm. Teen hierdie snelhede het die binnebrandenjin 100 pk gelewer. Die volgende weergawe van die turbo-enjin onder die benaming 2E-TELU, dit wil sê met elektroniese inspuiting, turbo-aanjaging en 'n katalisator, is tot 110 pk opgestoot. teen 5 rpm.
Voor- en nadele van 2E-reeks enjins
Die 2E-reeks enjins, soos enige ander, het hul eie voordele en nadele. Die positiewe eienskappe van hierdie motors kan beskou word as lae bedryfskoste, gemak van instandhouding, hoë onderhoubaarheid, met die uitsondering van turbo-aangejaagde enjins. Weergawes met onder meer 'n turbine het 'n aansienlik verminderde hulpbron.
Die nadele sluit in:
- Termiese laai, veral in ernstige bedryfstoestande, onderskeidelik, die neiging om te oorverhit.
- Buig van die kleppe wanneer die tydsgordel breek (behalwe vir die eerste weergawe 2E).
- By die geringste oorverhitting breek die silinderkoppakking deur met al die gevolge wat daaruit voortvloei. Die moontlikheid van herhaalde slyp van die kop versag die prentjie.
- Kortstondige klepseëls wat periodiek vervang moet word (gewoonlik 50 duisend km).
Vergasserweergawes is geteister deur misbrande en moeilike aanpassings.
Технические характеристики
Die tabel toon 'n paar kenmerke van die 2E-motors:
| 2E | 2E-E,I | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| Aantal en rangskikking van silinders | 4, in 'n ry | 4, in 'n ry | 4, in 'n ry |
| Werk volume, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| Kragvoorsieningstelsel | vergasser | injector | injector |
| Maksimum krag, h.p. | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Maksimum wringkrag, Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Blok kop | aluminium | aluminium | aluminium |
| Silinderdiameter, mm | 73 | 73 | 73 |
| Zuigerslag, mm | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Kompressieverhouding | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Gas verspreiding meganisme | SOHC | SOHC | SOHC |
| aantal kleppe | 12 | 12 | 12 |
| Hidrouliese kompenseerders | geen | geen | geen |
| Tydsberekening | gordel | gordel | gordel |
| Fase reguleerders | geen | geen | geen |
| Turbo-aanjaer | geen | geen | Ja |
| Aanbevole olie | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Olievolume, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Brandstoftipe | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Omgewingsklas | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
Oor die algemeen het die enjins van die 2E-reeks, met die uitsondering van turbo-aangejaagde, 'n reputasie geniet dat hulle nie die duursaamste, maar betroubare en pretensielose eenhede is, wat, met behoorlike sorg, meer as regverdig die geld wat daarin belê word. 250-300 duisend km sonder kapitaal is nie die limiet vir hulle nie.
Opknapping van die enjin, in teenstelling met die verklaring van Toyota Korporasie oor hul weggooibaarheid, veroorsaak geen probleme as gevolg van die eenvoud van die ontwerp nie. Kontrakenjins van hierdie reeks word in voldoende hoeveelheid en in 'n wye prysklas aangebied, maar daar sal na 'n goeie kopie gesoek moet word weens die groot ouderdom van die enjins.
Moeilik om turbo-aangejaagde weergawes te herstel. Maar hulle leen hulself tot tuning. Deur die hupdruk te verhoog, kan jy 15 - 20 pk byvoeg sonder veel moeite, maar ten koste van die vermindering van die hulpbron, wat reeds laag is in verhouding tot ander Toyota-enjins.
