Toyota 1E enjin
In die vroeë tagtigerjare van die vorige eeu het Toyota Motors-bestuur besluit om 'n nuwe reeks enjins onder die algemene benaming E bekend te stel. Die eenhede was bedoel vir klein en klein motors uit die korporasie se produksiereeks.
Die taak was om 'n begrotingsmotor met maksimum doeltreffendheid te ontwikkel, alhoewel tot nadeel van krageienskappe, wat nie groot uitgawes in bedryf en instandhouding vereis nie. Die eerste teken, wat in 1984 vrygestel is, was die Toyota 1E ICE, wat op die Toyota Starlet geïnstalleer is.
Die motor was 'n inlyn oorhoofse klep viersilinderenjin met 'n werkvolume van 999 cm3. Die verplasingslimiet is aanvaar ter wille van belastingaansporings. Die silinderblok is van gietyster gemaak, met ingedrukte voerings. Die blokkopmateriaal is aluminiumlegering. 'n Skema met 3 kleppe per silinder is gebruik, vir 'n totaal van 12 kleppe. Daar was geen faseverskuiwings en hidrouliese klepspeling-kompenseerders nie; periodieke aanpassing van die klepmeganisme was nodig. Die tydsberekening is deur 'n tandband uitgevoer. Om die motor te vergemaklik, is 'n hol krukas geïnstalleer. Die kragstelsel is 'n vergasser.
Die kompressieverhouding was 9,0:1, wat dit moontlik gemaak het om A-92 petrol te gebruik. Krag het 55 pk bereik. Die krag verminder tot 'n liter werkvolume het ongeveer ooreengestem met die VAZ 2103-enjin, wat elf jaar vroeër begin vervaardig is. Daarom kan die 1E-motor nie gedwing word nie.
Maar die 1E-enjin is gekenmerk deur goeie doeltreffendheid, en op 'n ligte Starlet het dit sonder enige probleme tot 300 duisend km verpleeg. Vanuit hierdie oogpunt kan die taak wat deur die leierskap van Toyota Motors gestel is, as afgehandel beskou word.
Voor- en nadele van die 1E-enjin
Die grootste voordeel van hierdie binnebrandenjin is lae brandstofverbruik. Toyota Starlet met so 'n enjin pas in 7,3 liter. petrol in die stedelike siklus, wat destyds as 'n goeie aanwyser selfs vir klein motors beskou is.
Die nadele sluit in:
- laer hulpbron as reeks A;
- gereelde misbrande as gevolg van wanfunksies in die ontstekingstelsel;
- moeilik om vergasser op te stel;
- selfs met 'n effense oorverhitting breek dit die silinderkoppakking.
Daarbenewens was daar gevalle van die voorkoms van suierringe met 'n lopie van 100 duisend km.
Enjinspesifikasies 1E
Die tabel toon 'n paar parameters van hierdie motor:
| Aantal en rangskikking van silinders | 4, in 'n ry |
| Werk volume, cm³ | 999 |
| Kragvoorsieningstelsel | vergasser |
| Maksimum krag, h.p. | 55 |
| Maksimum wringkrag, Nm | 75 |
| Blok kop | aluminium |
| Silinderdiameter, mm | 70,5 |
| Zuigerslag, mm | 64 |
| Kompressieverhouding | 9,0: 1 |
| Gas verspreiding meganisme | SOHC |
| aantal kleppe | 12 |
| Hidrouliese kompenseerders | geen |
| Tydsberekening | gordel |
| Fase reguleerders | geen |
| Turbo-aanjaer | geen |
| Aanbevole olie | 5W-30 |
| Olievolume, l. | 3,2 |
| Brandstoftipe | AI-92 |
| Omgewingsklas | EURO 0 |
Oor die algemeen, ten spyte van 'n paar tekortkominge, was die enjin gewild. Kopers is nie gestuit deur die amptelike "weggooibaarheid" van die motor nie, wat meer as vrugte afgewerp het met lae bedryfskoste en die beskikbaarheid van kontrakenjins. Ja, en dit is nie moeilik vir vakmanne om die kragsentrale op te knap nie, die eenvoudige ontwerp dra daartoe by.
