Motors BMW N62B36, N62B40
Vervolgens, ná die M62B35, het die 8-silinder suierkrageenheid van ligte-allooikonstruksie, die N62B36 van BMW Plant Dingolfing, in massaproduksie gegaan, wat sy beroemde voorganger vervang het. Die N62B44 het gedien as die basis vir die skepping van die enjin.
N62B36
In BC N62B36 geïnstalleer: krukas met 'n suierslag van 81.2 mm; silinders met 'n deursnee van 84 mm en nuwe verbindingsstawe.
Die silinderkop is soortgelyk aan die N62B44, behalwe vir die deursnee van die inlaatkleppe, wat kleiner geword het - 32 mm. Uitlaatkleppe bly dieselfde - 29 mm.
Ook in die N62B36 het die Valvetronic- en Double VANOS-stelsels verskyn. Die krageenheid word beheer deur 'n Bosch DME ME-weergawe met firmware 9.2.
Die enjin is in die BMW 35i geïnstalleer totdat die Duitse motorvervaardiger dit in 2005 met 'n herontwerpte N62B40 begin vervang het.
| Belangrike kenmerke van die BMW N62B36 | |
|---|---|
| Volume, cm3 | 3600 |
| Maksimum krag, pk | 272 |
| Maksimum wringkrag, Nm (kgm)/rpm | 360 (37) / 3700 |
| Verbruik, l / 100 km | 10.09.2019 |
| Tipe | V-vormige, 8-silinder |
| Silinderdiameter, mm | 84 |
| Maksimum krag, pk (kW)/r/min | 272 (200) / 6200 |
| Kompressieverhouding | 10.02.2019 |
| Zuigerslag, mm | 81.2 |
| model | 7-reeks (735i E65) |
| Hulpbron, buite. km | 400 + |
* Die enjinnommer is naby die linkerpoot, onder die uitlaatspruitstuk, geleë.
N62B40
Tesame met die N62B48-eenheid met groot kapasiteit, het BMW Plant Dingolfing sy eweknie, die N62B40, vervaardig wat die N62B36-enjin vervang het. Die basis vir die ontwikkeling van hierdie installasie was juis die N62B48, in die BC waarvan 'n krukas met 'n 84.1 mm suierslag en silinders met 'n deursnee van 87 mm geïnstalleer is.
Die N62B40-silinderkop het verbeterde verbrandingskamers en kleppe ontvang wat vir 'n nuwe vrystelling (met 'n groter pyp-deursnit) aangepas is. Die materiaal vir die vervaardiging van die kop was 'n legering van aluminium met silikon - silumin. Ook vir die N62B40 sal 'n nuwe twee-stadium inlaat met 'n DISA-stelsel geïnstalleer word.
Die enjinbestuurstelsel was 'n Bosch ECU-weergawe DME ME met firmware 9.2.2. Hierdie motor is op BMW 40i-modelle gebruik.
Sedert 2008 is die hele familie N62-aandrywingstelsels geleidelik deur ’n nuwe reeks N63-turbo-aangejaagde eenhede vervang.
| Belangrike kenmerke van die BMW N62B40 | |
|---|---|
| Volume, cm3 | 4000 |
| Maksimum krag, pk | 306 |
| Maksimum wringkrag, Nm (kgm)/rpm | 390 (40) / 3500 |
| Verbruik, l / 100 km | 11.02.2019 |
| Tipe | V-vormige, 8-silinder |
| Silinderdiameter, mm | 84.1-87 |
| Maksimum krag, pk (kW)/r/min | 306 (225) / 6300 |
| Kompressieverhouding | 10.05.2019 |
| Zuigerslag, mm | 84.1-87 |
| model | 5-reeks (540i E60), 7-reeks (740i E65) |
| Hulpbron, buite. km | 400 + |
* Die enjinnommer is naby die linkerpoot, onder die uitlaatspruitstuk, geleë.
Voordele en probleme van N62B36 en N62B40
Pros
- Dubbel-VANOS/Bi-VANOS
- valvetronic
- hulpbron
Nadele
- Maslozhor
- Swaai revolusies
- Olie lek
Onder die belangrikste nadele van die N62B36- en N62B40-enjins word die meeste van die verhoogde olieverbruik opgemerk. Dit gebeur gewoonlik na 'n lopie van 100 duisend km. en die rede vir alles is die klepsteel seëls. Na ongeveer honderdduisend kilometers misluk die olieskraperringe uiteindelik.
Swewende omwentelinge, as 'n reël, verskyn as gevolg van die mislukking van die ontstekingspoel. U kan ook die Valvetronic-gasverspreidingstelsel, die teenwoordigheid van luglekkasie, die vloeimeter nagaan.
Die voorkoms van olielekkasies, as 'n reël, verskyn as gevolg van die krukas-seël of die kragopwekkerhuispakking. Boonop beland die selle van katalisators wat mettertyd ineenstort in die silinders, wat telling tot gevolg het. Die beste oplossing in hierdie geval sal wees om die katalisators met vlamstoppers te vervang.
Oor die algemeen, sodat die hulpbron van die N62B36- en N62B40-enjins so lank as moontlik is, en daar so min as moontlik probleme daarmee is, is dit beter om nie op enjinolie en brandstof te bespaar nie, en ook om gereelde onderhoud uit te voer.
Stem N62B36 en N62B40
Die mees geskikte manier om die N62B36 in te stel, is om die stelsel te chip. Jy sal ook nodig hê: 'n sportuitlaat, 'n lae weerstand filter en 'n goeie instelling van die ECU self. Dit alles sal jou toelaat om tot 300 pk te kry. en gee die enjin goeie dinamika. Dit maak geen sin om iets anders te doen nie, dis beter as net om die kar te verander.
Goeie instel van die N62B40 vir voldoende geld sal nie werk nie, en hier sal jy moet kies: óf chip óf 'n duur turbo-aanjaer. Om die beheereenheid te flits, tesame met 'n nulweerstandfilter en die installering van 'n sportuitlaatstelsel, sal 330-340 pk kan lewer. en 'n gevoel van aggressiewe enjinwerking.
Gevolgtrekking
Samevattend is dit veilig om te sê dat die N62-krageenhede, wat aan die New Generation-enjinreeks behoort, as 'n goeie plaasvervanger vir die M62 gedien het. In vergelyking met sy voorganger het die N62-motor aansienlike veranderinge ondergaan, beide meganies en digitaal. Danksy al die innovasies het die ingenieurs daarin geslaag om krag te verhoog en wringkrag te verbeter, asook om brandstofverbruik en skadelike uitlaatgasse in die atmosfeer te verminder.
Aan die een kant het verbeterings en innovasies die werk van die jongste generasies krageenhede meer rasioneel gemaak, maar aan die ander kant het dit alles hul ontwerpe, wat net "wifelagtig" geword het, aansienlik bemoeilik. Dit geld nie die minste vir die N62B36- en N62B40-enjins nie. Een van die mees problematiese plekke in die N62 is die voorgenoemde Double Vanos-stelsel. Ook 'n swak punt is die meganika van die Valvetronic-stelsel.
By die Internasionale Powertrain-kompetisie in 2002 is die N62B36 met die volgende titels bekroon: "Beste nuwe enjin", "Beste enjin van die jaar", en is ook die wenner in die kategorie: "Beste 4-liter-enjin".
