Volvo B5244T3 enjin
inhoud
Een van die gewilde Volvo-enjins, geïnstalleer op S60, XC70, S80 en ander. Die B5244T3 is 'n turbo-aangejaagde kragbron van 2000. Dit is redelik betroubaar, maar, soos enige enjin, benodig dit met verloop van tyd onderhoud en herstel.
Enjin beskrywing
Die werkvolume van die B5244T3 is 2,4 liter. Die 5-silinder eenheid word deur petrol aangedryf. Die kompressieverhouding is 9 eenhede. In staat om krag tot 200 pk te ontwikkel. Met. danksy die turbine en tussenverkoeling. Uitlaatstelsel - VVT.
B5244T3 word van voor af dwars onder die enjinkap geïnstalleer. Die silinderrangskikking is in lyn, wat deur kenners as die beste oplossing vir so 'n enjin beskou word. Daar is 4 kleppe per silinder, so die enjin het 20 kleppe. Brandstofverbruik met die Volvo V70 XC 2,4 T as voorbeeld is 10,5-11,3 liter brandstof per 100 km in die gekombineerde siklus. Versnellingstyd is 8,6-9 sekondes.
'n Interessante resensie van die eienaar van 'n 80 Volvo S2008 wat met hierdie enjin toegerus is. Dit is wat hy skryf: “Hierdie is ’n inlyn twintigklepvyf met ’n tussenverkoeler en ’n laedrukturbine met ’n hupstoot van 0,4, as ek my nie misgis nie. Reeds vanaf 1800 rpm is 'n wringkrag van 285 Nm beskikbaar. Die lae-end traksie is eenvoudig super, fantasties! Turbo lags en bakkies word nie gevoel nie. Die motor loop stabiel, glad en oortuigend. Die rangskikking is dwars, toegerus met 'n tydband, en outomatiese klepkompensators word voorsien. Olieverbruik is ongeveer 100 gram per 1000 kilometer, wat baie geskik is vir 'n turbo-enjin.”
| Enjinvermoë | 2435 cm |
| enjin se tipe | Petrol, 20V turbo |
| Motormodel | B5244T3 |
| Wringkrag | 285/1800 nm |
| Gas verspreiding meganisme | DOHC |
| Power | 200 h.p. |
| Die teenwoordigheid van turbo-aanjaging | Turbo-aanjaer |
| Kragvoorsieningstelsel | Verspreide inspuiting |
| Aantal silinders | 5 |
| Tydsberekening | band |
| Hidrouliese kompenseerders | Daar is |
| Versnellingstyd (0-100 km/h), met die Volvo V70 XC 2.4T as voorbeeld | 8.6 (9) c |
| Maksimum spoed, met die Volvo V70 XC 2.4T as voorbeeld | 210 (200) km/h |
| Brandstofverbruik in die stad, met die Volvo V70 XC 2.4T as voorbeeld | 13.7 (15.6) l/100km |
| Brandstofverbruik op die snelweg, met die Volvo V70 XC 2.4T as voorbeeld | 8.6 (9.2) l/100km |
| Brandstofverbruik Gekombineerde siklus, met die Volvo V70 XC 2.4T as voorbeeld | 10.5 (11.3) l/100km |
| Rangskikking van silinders | In lyn |
| Suier beroerte | 90 mm |
| Silinder deursnee | 83 mm |
| Ratverhouding van die hoofpaar | 4.45 (2.65) |
| Kompressieverhouding | 9 |
| brandstof | AI-95 |
repairability
B5244T3 is 'n Sweedse enjin, so knieherstelwerk sal nie hier werk nie. Dit is nie een of ander Japannese motor nie, waarvoor 'n paar moersleutels en horingsleutels genoeg is vir onderhoud. Dit sal nie met Volvo werk nie; jy benodig 'n verskeidenheid ratele, torxes, spesiale grootte koppe en trekkers. Oor die algemeen is alles soos die Duitsers - baie moeilike, komplekse knope. Byvoorbeeld, die verbinding tussen 'n kragopwekker of oprit en 'n brandstoflyn. Om hierdie nodusse te ontkoppel, sal jy die hulp van ten minste drie mense en baie gereedskap nodig hê, insluitend 'n kragtige flitslig, tang en 'n els.
Nou oor pryse:
- oorspronklike lugfilter - ongeveer 1500 roebels;
- oliefilter, VIC - ongeveer 300 roebels.
Die amptelike handelaar in Moskou word verteenwoordig deur Bilprime, in Krasnodar - Musa Motors.
Algemene tipes werk op Volvo B5244T3
Hier is wat werk gewoonlik op hierdie enjin gedoen moet word:
- was inspuiters;
- opknapping;
- olieverandering;
- die vervanging van die tyd- en dryfbande;
- herstel van voorverwarmer;
- skoonmaak van die EGR-klep;
- skoonmaak van die smoorklep;
- skoonmaak van die ventilasiestelsel en krukasgasse.
Opknapping
Groot herstelwerk is altyd duur, maar onvermydelik. Daarom is dit raadsaam om die sperdatum so lank as moontlik uit te stel. Dit is hoekom, as 'n reël, die sperdatum vir groot herstelwerk voor die tyd kom:
- lae kwaliteit olie is gegooi of die smeermiddel is vir 'n lang tyd nie vervang nie;
- gevul met laegraad petrol;
- standaard onderhoudsprosedures is nie gevolg nie;
- vreemde voorwerpe het die holte van die tydreëlaandrywing binnegedring, wat verskeie meganiese onklaarrakings veroorsaak het.
Groot herstelwerk begin altyd met aanvanklike diagnostiek, dan word demontage, foutopsporing en vervanging van foutiewe onderdele uitgevoer. Die laaste fase is samestelling en aanpassing, kontrolering van werking.
Olie
Een van die gewildste instandhoudingsprosedures is om die olie te verander. Baie Volvo-telers voer hierdie operasie op hul eie uit. Volgens die regulasies van die Sweedse vervaardiger moet dit een keer elke 20 duisend km of een keer per jaar gedoen word. Met inagneming van Russiese bedryfstoestande - twee keer per jaar of elke 10 duisend km.
Die olie wat deur die vervaardiger aanbeveel word, is Castrol. Dit bevat al die nodige bymiddels wat konsekwent hoë werkverrigting verseker in alle bedryfsmodusse van die smeerbedryfsiklus.
Die volgende is situasies wat vereis dat die smeermiddel selfs vroeër vervang word:
- periodieke werking van die motor in die stad, verkeersknope;
- gereelde begin in erge ryp, in die oggend;
- gereelde beweging teen snelhede bo 3000 per minuut;
- lang periodes van luier.
gordels
Tydige vervanging van gordels moet nie onderskat word nie. Dit is hierdie dele wat die aanhegsels en die tydsberekening self aandryf. Bykomende komponente sluit 'n kragopwekker, kompressor en pomp in. Onder ideale toestande moet bykomstige gordels vir ten minste 5 jaar funksioneer, maar in die praktyk word hulle baie vroeër onbruikbaar. Dikwels versleg bande as gevolg van langdurige blootstelling aan reagense, die Russiese klimaat en gereelde vragte.
Die tydband is 'n aparte kwessie. Hierdie eenheid is 'n sleutelskakel in die betroubare en korrekte werking van die enjin, want dit dra wringkrag van die krukas na die verkoelingstelselpomp en die nokasse van die klepmeganismes oor. Volgens die vervaardiger moet die tydgordel ten minste elke 120 duisend kilometer vervang word, maar in werklikheid word aanbeveel dat hierdie tydperk met die helfte of selfs drie keer verminder word.
Tekens van gordelversaking is maklik om te identifiseer:
- vreemde geraas uit die enjinkompartement, wat aan 'n fluitjie herinner;
- krake op die band by visuele inspeksie.
Voorverwarmer
As 'n reël word voorafbeginverwarmers van twee maatskappye op die B5244T3-enjin geïnstalleer: Webasto en Eberspiecher. Met verloop van tyd kan hierdie toestelle herstelwerk benodig, aangesien koolstofafsettings in die ketel ophoop, die waaier versleg, of die spuitkopsamestelling of gloeiprop misluk.
- Koolstofafsettings word gevorm as gevolg van die verbranding van brandstof van 'n lae gehalte. Die wanfunksie word herstel deur die volledige demontage van die ketel, meganiese skoonmaak en hermontering.
- Die waaier is ontwerp om lug binne die ketel te dwing en uitlaatgasse daarvandaan te verplaas. As dit misluk, sal die verwarmer nie begin nie. Die probleem word opgelos deur die waaiersamestelling met waaier en aandrywing te vervang, en in sommige gevalle die samestelling met die beheermodule.
- Inspuiters spuit brandstof in die verbrandingskamer. As die proses verkeerd uitgevoer word, vul petrol eenvoudig die ketel, wat sterk rook en knalgeluide in die uitlaat veroorsaak. Op Volvo's ly die keramiekgedeelte van die inspuiters die meeste, maar hulle word as 'n samestelling vervang (behalwe vir die XC90 - 'n aparte vervanging word hier verskaf).
- Die gloeiprop is geneig om uit te brand. In hierdie geval bespeur die beheermodule 'n elektriese fout - 'n kortsluiting of 'n onderbreking. Daarom begin die voorbekendstelling toestel nie. Die oplossing is om die vonkprop te vervang.
B5244T3 enjin vervanging
'n Groot aantal skrape, 'n daling in kompressie in een of meer silinders, en misbrande is tekens van 'n afgeleefde enjin wat opgeknap of vervang moet word. In hierdie geval, as herstel uitgevoer word, sal jy weer moet mou. In sommige gevalle is dit egter duurder as om dit met 'n kontrakopsie te vervang. As jy gelukkig is, kan jy onderhandel vir 'n lae kilometers enjin vir slegs 50-60 duisend roebels.
Dit sal nodig wees om gaskets, seëls, boute, klampe en studs tydens die prosedure te vervang. Natuurlik sal jy die olie en filters moet verander. Spesiale aandag sal aan die kragopwekker gegee moet word - indien nodig, vervang die laers en oorloopkoppelaar. Gaan die termostaat na, wat geneig is om op `n ou enjin te kraak. As 'n reël word die ou verkoeler, wat dalk nie die krag van die nuwe enjin kan weerstaan nie, ook vervang. Die Nissens-model is perfek.
modifikasies
B5244T3 het sy voortsetting:
- vervaardig vir die Thai en Maleisiese markte B5244T4, ontwikkel 220 pk. Met. - beide die inlaat en uitlaat is toegerus met die VVT-stelsel;
- toegerus met gevorderde turbo-aanjaging van BorgWarner B5244T5, ontwikkel 260 pk. Met. — geplaas onder die kappies van Volvo S60 T5, V70 T5;
- B5244T7 onder die Bosch ME7-beheerstelsel, wat 200 pk ontwikkel. Met. — VVT slegs op die uitlaatstelsel, geïnstalleer op die C cabriolet
| Groot Oom | Goeie mense, volvesh-goeroes, vertel my wat is die verskil tussen die V5234T- en V5244T-motors. Ek verstaan dat die verskillende volumes van 2400 en 2300 verantwoordelik is vir die verskil. suier deursnee of suier slag? |
| Michel | As ons praat van enjins vir S/V70 1997-2000, dan is die verskil volgens die katalogus wat ek gevind het: Enjinkapasiteit 2319 cm3 - 2435 cm3 Krag 250 pk. – 170 pk Wringkrag 350/2400n*m-220/4700n*m Turbo-aanjaging ja/nee Silinderdeursnee 81mm-83mm Suierslag 90mm-90mm Kompressieverhouding 8.5-10.3 |
| Groot Oom | Ja, jy is heeltemal reg, ek het deesdae 'n V70. Die enjin is dood. Dit was 2400. Is dit moontlik om 'n 850-enjin vanaf 2300 daarop te installeer? |
| Bruidegom | Jy moet spesifiek na uitruilbaarheid kyk |
| So Ra | Vreemde. Volgens my Vin klop die V5244T soos 193 pk. en die data lyk soos volg Enjin-ligging: Voor, dwars |
| NordHest | Jy het 'n laedruk turbine, en in die vorige vergelyking, 'n hoëdruk een, met hoë druk het dit gelyk of dit op Erki werk. |
| So Ra | Sover ek onthou, met ’n hoëdrukturbine is die krag sowat 240 perde – dit is die B5234T. Dit is ook T5 vir 2.3 liter. B5244T – Laedrukturbine, 193 perdekrag, 2,4 liter. En op 'n enjin van 170 perde is daar in beginsel geen turbine nie. Nie hoog of laag nie. As ek nie verward is nie. |
| Michel | ja, daar is een in die katalogus, net in die inhoudsopgawe is die volume 2.5 193 pk, en 2.4 170 pk is in die katalogus |
| Groot Oom | Alles is reg, ek het net 2,4 193 perde met 'n laedruk turbine, maar dit het gevrek, of liewer, ek moet die silinderblok verander.Is daar 'n goeie enjin vir 2,3, sal dit geskik wees?!!! |
| Buyan | nee 2.3 is goed, hulle is almal half dood, dit is baie makliker om uiteindelik 2.4 of 2.5 te vind |
| Pilot | dis reg, waar sal 'n goeie 2.3 vandaan kom sulke jare...... |
| Jelovek | Maar laat godsdiens jou nie toe om te belê nie? |
| Lavinochka | daar was blykbaar 'n spesifieke vraag hier, en nie of hy lewendig of halfdood is nie - of andersom van 70 tot 850, en watter moeilikhede sal hy in die gesig staar? Dit is vir my ook interessant. En as jy net die blok vervang en die kop los, sal dit rol of nie? |
| Sergo | Kapitaal??! Interessant! en hoeveel geld sal dit jou kos? En waar kan jy die insetsels kry? |
| NordHest | So is my B5254T dood (of eerder die blok). Ek weet nie wat om nou te doen nie...Wat kan ek in plek sit? |
| Zhyk | enige enjin van 92 tot 2000, van 850 tot S70, en die aanhegsels blyk heeltemal identies te wees oor die jare!! |
| NordHest | aangeheg okay...Hoe sal die brein dit alles aanvaar? hoe sal die motor werk? Is die brein duidelik ingestel op sekere eienskappe van die enjin? |
| Finn | Daar is geen goeie jare soos hierdie nie, nie 2.3 of 2.4 nie. suier 300 duisend en skiff, in beginsel is die enjins gemors, wat nie gesê kan word oor enjins van 99 en nuwer nie. as jy 23 na 24 verander en omgekeerd, dan moet jy 'n omvattende vervanging doen - enjin komp turbo, beide manifolds en 'n paar ander klein dingetjies wat ek nie dadelik onthou nie. As jy nie al die hoofkomponente vervang nie, sal jy die enjin doodmaak. |
| Zhyk | Natuurlik sal die motor gekombineer met die brein omgeruil word!! |
| NordHest | Daar is 'n mening hier dat die immobiliseerder dit nie sal toelaat om te begin as die brein herrangskik word nie? Hoe is dit nodig om die enjin te dwing om die suier met 300 000 dood te maak? Op dieselfde forum was daar heeltemal teenoorgestelde menings oor motors. Vir my, as dit nie was vir die groef wat deur gasse bo-op geëet word nie ... is alles anders ideaal. |
| Groot Oom | Die enjin is geïnstalleer en geïnstalleer soos dit moet wees, alles is goed en netjies, jy moet net 'n addisionele smoorklep van Magenti Marelli koop.So ek het 'n kop, vliegwiel, krukas met suier, spoele, dekselboute te koop van 'n ou enjin. V5244T |
| Klank | Het iemand toevallig 'n ossillogram van die kleptydreëling op 'n 70 XC2002 5 silinder B5244T3-enjin? Of dpkv en dprv, synchro. Dankie by voorbaat! |
| Vladimir | Daar is 'n Px met 'n XC70, maar dit lyk of dit 'n 2.5-enjin het. Daarvolgens het dit gelyk of Px laat vrygestel is, maar toe dit 'n tand vroeër geskuif is, het die DPRV Check-liggie aangegaan. |
| Misha | Hoekom 'n ossillogram??? |
| Klank | Dit wys net 'n sinchronisasiefout en neem lank om te begin, die enjin raas. |
| Klank | Die uitlaatas was twee tande verkeerd, te laat. Die ossillogram het gehelp om dit korrek te installeer. |
| Antokha Moskou | Ek het 'n probleem teëgekom, soms wanneer die enjin gestart word begin dit stop, die fout verminderde enjinwerkverrigting 41 verskyn op die boordpaneelbord. Ek trek die terminale uit vir ongeveer 15 minute en alles werk weer vir ongeveer drie tot vier weke. Daar was 'n soortgelyke probleem so twee jaar gelede, toe was die probleem 'n stukkende bracket krukas sensor, maar nou is dit nie duidelik wat dit is nie. Natuurlik kan ons vir diagnose gaan, maar ek is bevrees hulle sal niks kry nie |
| Denis | daar is so 'n probleem, die krukas sensor, vir een of ander rede “dit lyk nie of dit gemagnetiseer is nie” in hierdie enjins, dit werk goed vir 4-6 jaar, en dan begin die mzog styg, ek het dieselfde probleem gehad op die 960, (die sensors is dieselfde) óf Troil óf iets Van die tweede, dan vanaf die tiende keer wat dit begin het. Uiteindelik het dit heeltemal opgehou begin. Kortom, ek het die kontakte in die connector omgeruil, en sjoe, -20 op straat, dit het dadelik begin, op 'n redelik lae battery, want... Ek het probeer om dit vir 'n week te begin, in die winter. |
| Antokha Moskou | Ek blameer hom ook. Maar as gevolg van die massa lugvloeisensor kan hierdie soort gemors nie gebeur nie? |
| Denis | Die lugvloeisensor is verantwoordelik vir die vloeitempo, my connector is besig om te skroef, die spoed styg en dienooreenkomstig die vloeitempo, maar dit pla my nie. Die nokassensor is dalk ook in die brein, of eerder die connector, letterlik 'n week gelede het ek hierdie probleem teëgekom, die groen draad (+) het uitgebrand nadat die enjin gewas is, die diagnostiek in beide gevalle het nie foute getoon nie, of nie verwant nie na die sensors, maar sonder DPKV het dit petrol op ongeveer 30k verbruik. Ek bedoel dit is 'n prestasieverwante fout. |
