Volkswagen DJKA-enjin
inhoud
Die enjinbouers van die Volkswagen-onderneming (VAG) het die EA211-TSI (CHPA, CMBA, CXSA, CZEA, CZCA, CZDA)-lyn uitgebrei met 'n nuwe krageenheid, genaamd die DJKA.
Beskrywing
Die vrystelling van die motor is in 2018 by die produksiefasiliteite van die VAG-motoronderneming bekendgestel. Terselfdertyd is twee weergawes van die binnebrandenjin vervaardig - onder Euro 6 (met 'n deeltjiefilter) en onder Euro 5 (sonder dit).
Op die internet kan u inligting vind oor die samestelling van die eenheid in Rusland (in Kaluga, in Nizhny Novgorod). 'n Verduideliking word hier vereis: die enjin self is nie by Russiese fabrieke vervaardig nie, maar is geïnstalleer op vervaardigde modelle wat reeds in voltooide vorm is.
Die CZDA, bekend aan ons motoriste, het 'n analoog van die ontwerp geword.
DJKA, soos sy voorganger, is ontwerp op die beginsel van 'n modulêre platform. Die positiewe aspekte van hierdie besluit was die vermindering in die gewig van die eenheid, die beskikbaarheid van onderdele en die vereenvoudiging van hersteltegnologie. Ongelukkig is dit weerspieël in die koste van herstel in die rigting van die toename daarvan.
Die Volkswagen DJKA-enjin is 'n petrol, inlyn, viersilinder turbo-enjin met 'n volume van 1,4 liter en 'n krag van 150 pk. met en wringkrag van 250 Nm.
Die binnebrandenjin is op VAG-motors geïnstalleer:
Die silinderblok is van aluminiumlegering gegiet. Dunwandige gietystermoue word in die lyf ingedruk. Om die area van kontak met die blok te vergroot, het hul buitenste oppervlak 'n sterk grofheid.
Die krukas is op vyf laers gemonteer. Kenmerk - die onvermoë om die as of sy hooflaers individueel te verander. Slegs saamgestel met silinderblok.
Aluminium suiers, liggewig, standaard - met drie ringe.
Superlaai word uitgevoer deur 'n IHI RHF3-turbine, met 'n oordruk van 1,2 bar.
Aluminium silinderkop, 16-klep. Gevolglik twee nokasse, elk met 'n kleptydreëlreguleerder. Die kleppe is toegerus met hidrouliese kompensators. Die silinderkop self is 180˚ gedraai, dit wil sê die uitlaatspruitstuk is aan die agterkant.
Tydriemaandrywing. Band hulpbron - 120 duisend km. Na 60 duisend km se hardloop, 'n verpligte toestandkontrole elke 30 duisend km. ’n Gebreekte band veroorsaak ernstige enjinskade.
Brandstoftoevoerstelsel - inspuiter, direkte inspuiting. Die vervaardiger beveel aan om AI-98 petrol te gebruik in die toestande van die Russiese Federasie. Dit openbaar die potensiaal van die binnebrandenjin meer volledig. Die gebruik van AI-95 word toegelaat, maar jy moet weet dat die Europese en Russiese brandstofstandaarde verskil. RON-95 in sy parameters stem ooreen met ons AI-98.
Die smeerstelsel gebruik olie met toleransies en viskositeit VW 508 00, VW 504 00; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 5W-30, 0W-40, 0W-40. Die volume van die stelsel is 4,0 liter. ’n Olieverwisseling moet ná 7,5 duisend kilometer gemaak word.
Die enjin word beheer deur 'n ECM met 'n Bosch Motronic MED 17.5.25 ECU.
Die motor veroorsaak nie ernstige klagtes in sy adres nie; tipiese probleme is nog nie deur motoreienaars opgemerk nie.
Технические характеристики
| Vervaardiger | aanleg in Mlada Boleslav, Tsjeggiese Republiek |
| Jaar vrystelling | 2018 |
| Volume, cm³ | 1395 |
| Krag, l. Met | 150 |
| Wringkrag, Nm | 250 |
| Kompressieverhouding | 10 |
| Silinderblok | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-3-4-2. |
| Silinderdiameter, mm | 74.5 |
| Zuigerslag, mm | 80 |
| Tydsberekening | gordel |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Turbo-aanjaer | turbine IHI RHF3 |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | twee (inlaat en uitlaat) |
| Smeerstelsel kapasiteit | 4 |
| Toegepaste olie | 0W-30 |
| Olieverbruik (bereken), l / 1000 km | 0,5 * |
| Brandstoftoevoerstelsel | inspuiter, direkte inspuiting |
| brandstof | petrol AI-98 (RON-95) |
| Omgewingstandaarde | Euro 5 (6) |
| Hulpbron, buite. km | 250 |
| Gewig, kg | 106 |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal), l. Met | 200++ |
*op 'n diensbare enjin nie meer as 0,1 nie; ** sonder skade aan die motor tot 180
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Die betroubaarheid van die CJKA is bo twyfel. Die suksesvolle ontwerp van die motor en die vervaardiger se wysigings om die tekortkominge inherent aan die EA211-TSI-reeks uit te skakel, het die enjin van hoë betroubaarheid voorsien.
Wat die hulpbron betref, kan 'n behoorlike gevolgtrekking nog nie gemaak word nie as gevolg van die redelik kort lewensduur van die binnebrandenjin. Dit is waar, die kilometers van 250 duisend km wat deur die vervaardiger aangestel is, is raaiselagtig - te beskeie. Waartoe die enjin in werklikheid in staat is, sal na 'n sekere tyd duidelik word.
Die eenheid het 'n groot veiligheidsmarge. Meer as 200 liter kan daaruit verwyder word. met krag. Maar dit is raadsaam om dit nie te doen nie. Volgens die resensies van motoreienaars is die krag genoeg om deur die stad te ry en op die snelweg te ry.
Terselfdertyd, as jy wil, kan jy die ECU (Stage 1) flits, wat sowat 30 pk by die enjin sal voeg. Met. Terselfdertyd word alle maniere van beskerming, gereelde mengselvorming en diagnostiek van binnebrandenjins op fabrieksvlak gestoor.
Meer aggressiewe chip tuning metodes het 'n negatiewe impak op tegniese eienskappe (vermindering van die hulpbron, verlaging van omgewingsemissiestandaarde, ens.) en vereis aansienlike ingryping in die enjinontwerp.
Gevolgtrekking: CJKA is betroubaar, kragtig, doeltreffend, maar tegnies kompleks.
Swak kolle
Die gebruik van moderne tegnologie en innovasies in die samestelling van die enjin het resultate opgelewer. ’n Aantal probleme wat motoreienaars baie moeilikheid veroorsaak het, het verdwyn.
So, die onbetroubare turbine-aandrywing en die voorkoms van die oliebrander het in die vergetelheid gesink. Die elektrisiën het meer standhoudend geword (kerse word nie beskadig wanneer dit afgeskroef word nie).
Miskien het DJKA vandag een swak punt - wanneer die tydband breek, buig die klep.
Met 'n rek, die swakhede sluit in die hoë koste van onderdele. Byvoorbeeld, as die waterpomp in die koelmiddelstelsel onklaar raak, moet u die hele module verander, waarin termostate bykomend geïnstalleer is. En dit is baie duurder as om die pomp afsonderlik te vervang.
Dus, as ons nie die soms voorkomende ongemagtigde geluide tydens die werking van die enjin in ag neem nie, kan ons aanvaar dat die vervaardiger daarin geslaag het om byna al die swak punte in die eenheid uit te skakel.
repairability
Die modulêre ontwerp van die eenheid is bevorderlik vir die hoë onderhoubaarheid daarvan. Maar dit beteken nie dat DJKA “op jou knieë” in enige motorhuis herstel kan word nie.
Hoë-tegnologie samestelling en versadiging met elektronika verplig om die eenheid te herstel slegs in 'n motor diens.
Herstelonderdele is maklik om in enige gespesialiseerde winkel te vind, maar jy moet dadelik gereed wees om 'n redelik aansienlike bedrag daarvoor te betaal. En die herstel self is nie goedkoop nie.
Soms is dit meer winsgewend om 'n kontrakenjin aan te skaf as om 'n stukkende een te herstel. Maar ook hier moet jy voorbereid wees op ernstige beleggings. Die koste van kontrak DJKA begin vanaf 100 duisend roebels.
Die moderne DJKA-motor met 'n klein volume laat jou toe om indrukwekkende krag te verwyder, redelik ekonomies, terwyl aan die hoë vereistes van die omgewingstandaard voldoen.
