Volkswagen CLRA enjin
inhoud
Russiese motoriste het die voordele van die Volkswagen Jetta VI-enjin waardeer en dit eenparig erken as een van die bestes.
Beskrywing
In Rusland het die CLRA-enjin die eerste keer in 2011 verskyn. Die produksie van hierdie eenheid word by die aanleg van die VAG-onderneming in Mexiko gevestig.
Die enjin was toegerus met Volkswagen Jetta-motors van die 6de generasie. Die aflewering van hierdie motors aan die Russiese mark is tot 2013 uitgevoer.
In wese is CLRA 'n kloon van CFNA wat aan ons motoriste bekend is. Maar hierdie motor het daarin geslaag om baie van die positiewe eienskappe van die analoog te absorbeer en die aantal tekortkominge te verminder.
CLRA is nog 'n petrol-viersilinder-aspirasieenjin met 'n inlyn-rangskikking van silinders. Die verklaarde krag is 105 liter. s teen 'n wringkrag van 153 Nm.
Die silinderblok (BC) word tradisioneel uit 'n aluminiumlegering gegiet. Dunwandige gietystermoue word in die lyf ingedruk. Die hooflaerbeddings word integraal met die blok gemasjineer, sodat die vervanging daarvan tydens herstel nie moontlik is nie. Dit beteken dat, indien nodig, die krukas saam met die BC-samestelling verander moet word.
Die blokkop is gemaak met 'n transversale silinderopruimingskema (die inlaat- en uitlaatkleppe is aan die teenoorgestelde kante van die silinderkop geleë). Op die boonste vlak van die kop is 'n bed vir twee gietysternokasse. Binne die silinderkop is daar 16 kleppe toegerus met hidrouliese kompensators.
Aluminium suiers met drie ringe. Twee boonste kompressie, onderste olieskraper. Die suier rompe is grafiet bedek. Die suierbodems word deur spesiale oliespuitpunte verkoel. Die suierpenne is swewend, beveilig teen aksiale verplasing deur houringe.
Verbindingstawe staal, gesmee. In die afdeling het hulle 'n I-afdeling.
Die krukas is in vyf laers vasgemaak, draai in dunwandige staalvoerings met 'n anti-wrywinglaag. Vir meer presiese balansering is die skag toegerus met agt teengewigte.
Die tydsberekeningaandrywing gebruik 'n multi-ry lamellêre ketting. Volgens motoreienaars, met tydige instandhouding, word 250-300 duisend km maklik verpleeg.
Ten spyte hiervan het die vorige defek in die aandrywer steeds gebly. Dit word breedvoerig in hfst. "Swak kolle".
Brandstoftoevoerstelsel inspuiter, verspreide inspuiting. Die aanbevole petrol is AI-95, maar motoriste beweer dat die gebruik van AI-92 glad nie die werking van die eenheid beïnvloed nie. Die stelsel word beheer deur die Magnetti Marelli 7GV ECU.
Die gekombineerde smeerstelsel het geen spesiale ontwerp nie.
Oor die algemeen pas CLRA volgens motoreienaars in die groep van die suksesvolste VAG-enjins.
Технические характеристики
| Vervaardiger | VAG motor kommer |
| Jaar vrystelling | 2011 * |
| Volume, cm³ | 1598 |
| Krag, l. Met | 105 |
| Kragindeks, l. s/1 liter volume | 66 |
| Wringkrag, Nm | 153 |
| Kompressieverhouding | 10.5 |
| Silinderblok | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Die werkvolume van die verbrandingskamer, cm³ | 38.05 |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-3-4-2. |
| Silinderdiameter, mm | 76.5 |
| Zuigerslag, mm | 86.9 |
| Tydsberekening | ketting |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Turbo-aanjaer | geen |
| Klep tydreëling reguleerder | geen |
| Smeerstelsel kapasiteit, l | 3.6 |
| Toegepaste olie | 5W-30, 5W-40 |
| Olieverbruik (bereken), l / 1000 km | 0,5 ** |
| Brandstoftoevoerstelsel | inspuiter, poortinspuiting |
| brandstof | AI-95 petrol |
| Omgewingstandaarde | Euro 4 |
| Hulpbron, buite. km | 200 |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal), l. Met | 150 *** |
* datum van verskyning van die eerste enjin in die Russiese Federasie; ** op 'n diensbare binnebrandenjin, nie meer as 0,1 l nie; *** sonder verlies van hulpbron tot 115 l. Met
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Die betroubaarheid van enige enjin lê in sy hulpbron- en veiligheidsmarge. Daar is inligting oor die kilometers dat 500 duisend km nie die limiet vir hom is nie. Maar terselfdertyd word sy tydige en hoë gehalte diens op die voorgrond gestel.
Die grafiek toon dat die enjin se kilometers 500 duisend km oorskry.
Die gebruik van hoë-gehalte olie help om die lewe van die eenheid te verhoog. Uit die foto hieronder is dit duidelik dat die wanverhouding van die handelsmerk van die aanbevole olie lei tot die effek van die "dreineer" van die binnebrandenjin-elemente wat smeer benodig. Dieselfde prentjie word waargeneem wanneer die bepalings van die vervanging daarvan nie nagekom word nie.
Dit is duidelik dat in hierdie geval die duursaamheid van die motor vergeet moet word.
Die vervaardiger het, toe hy die tydsberekening verbeter het, daarop gefokus om sy lewensduur te verleng. Modernisering van die ketting en spanner het hul hulpbron tot 300 duisend km verhoog.
Die enjin kan tot 150 pk versterk word. s, maar jy hoef dit nie te doen nie. Eerstens sal so 'n ingryping die lewensduur van die motor aansienlik verminder. Tweedens sal tegniese eienskappe verander, en nie ten goede nie.
As dit heeltemal ondraaglik is, is dit genoeg om die ECU te flits (eenvoudige chip-tuning) en die enjin sal ook 10-13 pk ontvang. magte.
Die oorgrote meerderheid motoreienaars karakteriseer die CLRA as 'n betroubare, geharde, duursame en ekonomiese enjin.
Swak kolle
CLRA word beskou as 'n baie suksesvolle weergawe van Volkswagen-enjins. Ten spyte hiervan is daar swakhede daarin.
Baie motoriste word deur 'n klop gepla wanneer hulle 'n koue enjin aanskakel. Bulldozer 2018 van Stavropol praat soos volg oor hierdie onderwerp: "… Jetta 2013. Enjin 1.6 CLRA, Mexiko. 148000 5 duisend km kilometers. Daar is geraas wanneer jy op 'n koue 10-XNUMX sekondes begin. En so, soos, alles is goed. Beslis kettingmotors is meer raserig".
Daar is twee redes vir die klop wat voorkom – die slytasie van die hidrouliese hysers en die verskuiwing van die suiers na TDC. Op nuwe enjins verdwyn die eerste rede, en die tweede is 'n ontwerpkenmerk van die binnebrandenjin. Wanneer die enjin warm word, verdwyn die klop. Hierdie verskynsel sal tot verhaal moet kom.
Ongelukkig het die tydsberekening die probleme van sy voorganger oorgeneem. Toe die ketting gespring het, het die buiging van die kleppe onvermydelik gebly.
Die kern van die probleem lê in die afwesigheid van 'n hidrouliese spanner-plunjerstop. Sodra die druk in die smeerstelsel gedaal het, word die spanning van die dryfketting dadelik verswak.
Hieruit volg dat daar net een manier is om die moontlikheid van 'n sprong uit te sluit - moenie die motor met die rat in die parkeerterrein los nie (jy moet die parkeerrem gebruik) en moenie probeer om die motor van 'n sleep.
Sommige motoreienaars het probleme met die ontsteking-inspuitingstelsel. In hierdie geval is kerse en 'n versneller-samestelling onderhewig aan noukeurige ontleding. Die gebruik van petrol van lae gehalte lei tot koolstofafsettings in die gasklep en sy aandrywing, wat die werking van die enjin negatief beïnvloed.
En miskien is die laaste swak punt die sensitiwiteit vir die kwaliteit van die olie en die tydsberekening van die vervanging daarvan. Om hierdie aanwysers in die eerste plek te ignoreer, lei tot verhoogde slytasie van die krukasvoerings. Waartoe dit lei, is duidelik sonder verduideliking.
repairability
Die eenvoudige ontwerp van die enjin impliseer sy hoë onderhoubaarheid. Dit is waar, maar hier is dit nodig om die kompleksiteit van die herstelwerk in ag te neem. Vir motordienste is dit nie krities nie, maar selfherstel sal tot onomkeerbare gevolge lei.
Die kern van die probleem kom neer op 'n deeglike kennis van die tegnologiese prosesse van herstel, toerus met die nodige gereedskap en toestelle. Byvoorbeeld, 'n algemene bewerking is die instelling van TDC.
As daar geen skakelaanwyser is nie, is dit nie eers die moeite werd om hierdie werk aan te pak nie. In hierdie geval moet die toebehore noodwendig nokas- en krukasklemme insluit, en natuurlik 'n spesiale gereedskap.
Dit is nie maklik om die krukas seël te vervang nie. Nie almal weet dat na die installering van 'n nuwe een dit vier uur neem om te staan sonder om die krukas te draai nie. Oortreding van die tegnologiese proses sal die vernietiging van die stopbus veroorsaak.
Onderdele vir motorherstel is maklik om in enige gespesialiseerde winkel te vind. Die belangrikste ding is om nie vervalste produkte te koop nie. Herstel van die eenheid word slegs met oorspronklike onderdele uitgevoer.
Gietystermoue laat jou toe om die CPG volledig te verander. Om voerings tot die verlangde herstelgrootte te verveel, bied 'n volledige opknapping van die binnebrandenjin.
Wanneer u die enjin herstel, moet u dadelik voorbereid wees op aansienlike materiaalkoste. Die hoë koste van herstelwerk is nie net te wyte aan duur onderdele nie, maar ook aan die kompleksiteit van die werk wat uitgevoer word.
Byvoorbeeld, om 'n silinderblok te herhul vereis die betrokkenheid van hoogs gekwalifiseerde spesialiste. Gevolglik sal hul salaris verhoog word.
Op grond van die voorafgaande sal dit nie oorbodig wees om die opsie te oorweeg om 'n kontrakenjin aan te skaf nie. Die gemiddelde prys van so 'n motor is 60-80 duisend roebels.
Die Volkswagen CLRA-enjin het die beste indrukke op Russiese motoriste gelaat. Betroubaar, kragtig en ekonomies, en met tydige instandhouding is dit ook duursaam.
