Volkswagen CMBA-enjin
inhoud
Veral vir die toerusting van die Volkswagen Golf van die sewende reeks, is 'n fundamenteel nuwe krageenheid ontwikkel, wat ingesluit is in die EA211-TSI-reeks (CHPA, CXSA, CZCA, CZDA, CZEA, DJKA).
Beskrywing
Die CMBA-enjin is in 2012 geskep, maar 'n jaar later is dit met 'n ander model (CXSA) vervang. In 2014 gestaak.
Die verkorte lewensduur van die binnebrandenjin is vergemaklik deur die probleme wat tydens die werking van die motor verskyn het.
Tydens die ontwikkeling van die eenheid het die ingenieurs van die VAG-onderneming foutiewe berekenings gemaak, waardeur die CMBA onsuksesvol geraak het. Swakhede sal hieronder in meer besonderhede bespreek word.
Die Volkswagen CMBA ICE is die basiese aanvanklike modifikasie van die 1.4 TSI EA211-enjin. Die volume van die enjin is 1,4 liter, die krag is 122 liter. s teen 'n wringkrag van 200 Nm. Supercharge word uitgevoer deur 'n TD025 M2-turbine (oortollige druk 0,8 bar).
Hierdie eenheid is op motors van die VAG-onderneming geïnstalleer:
'n Kenmerk van die eenheid is sy modulêre ontwerp. So 'n tegniese oplossing saam met die "plusse" het baie "minusse".
Die silinderblok is van aluminium, die voerings is gietyster, dunwandig. Liggewig suiers, krukas en verbindingsstange. Die vermindering van die gewig van die binnebrandenjin het 'n positiewe uitwerking op werkverrigting. Terselfdertyd verhoog dit die koste van die herstel aansienlik.
Die blokkop is aluminium, met twee nokasse (DOHC) en 16 kleppe toegerus met hidrouliese kompensators. ’n Kleptydreëlreguleerder is op die inlaatas geïnstalleer.
Tydriemaandrywing. Minder raserig as ketting, maar meer problematies. Dit is nodig om die toestand van die band elke 30 duisend km na te gaan en dit na 90 duisend km te vervang. As die band breek, buig die kleppe.
Die turbine veroorsaak nie veel probleme vir die eienaar nie, maar sy aandrywing maak 'n aansienlike hoeveelheid vurk uit. Soms kan jy wegkom met die vervanging van die aktuator, maar in sommige gevalle moet jy die hele turbine-samestelling vervang.
Die enjin loop traag op 95ste petrol, wat ook bydra tot 'n aantal ernstige probleme en die leeftyd van die eenheid verminder.
Die verkoelingstelsel is dubbelkring. Die pomp is plastiek en nie duursaam nie. Termostate word aanbeveel om na 90 duisend kilometer vervang te word. Die pomp neem 'n bietjie meer sorg.
Die enjin word beheer deur die Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU.
Технические характеристики
| Vervaardiger | Mlada Boleslav Plant, Tsjeggiese Republiek |
| Jaar vrystelling | 2012 |
| Volume, cm³ | 1395 |
| Krag, l. Met | 122 |
| Kragindeks, l. s/per 1 liter volume | 87 |
| Wringkrag, Nm | 200 |
| Kompressieverhouding | 10 |
| Silinderblok | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-3-4-2. |
| Silinderdiameter, mm | 74.5 |
| Zuigerslag, mm | 80 |
| Tydsberekening | gordel |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Turbo-aanjaer | turbine Mitsubishi TD025 M2 |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | een (inlaat) |
| Smeerstelsel kapasiteit, l | 3.8 |
| Toegepaste olie | 5W-30 |
| Olieverbruik (bereken), l / 1000 km | tot 0,5* |
| Brandstoftoevoerstelsel | inspuiter, direkte inspuiting |
| brandstof | petrol AI-98 (RON-95) |
| Omgewingstandaarde | Euro 5 |
| Hulpbron, buite. km | 250 |
| Gewig, kg | 104 |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal), l. Met | meer as 200** |
* sonder verlies van hulpbron 155 ** op 'n diensbare enjin nie meer as 0,1
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Ongelukkig behoort CMBA nie tot die kategorie van betroubares nie. Die vervaardiger het 'n kilometers hulpbron van 250 duisend km bepaal, maar die praktyk toon dat die enjin baie vroeër misluk. Baie motoreienaars moes die eenheid ná 70 duisend km herstel.
Deur die binnebrandenjin behoorlik te bedryf, kan jy 'n toename in kilometers bereik. Maar hierdie "korrekte" is nie altyd moontlik om te implementeer nie. Die kwaliteit van ons brandstowwe en smeermiddels, veral petrol, veroorsaak byvoorbeeld baie kritiek. Daar is baie gevalle wanneer motoreienaars onafhanklik probeer om sommige wanfunksies met hul eie hande op te los, sonder om die behoorlike ervaring in herstelwerk te hê, ("volgens die boek").
Die vervaardiger hou die enjinbetroubaarheidskwessies voortdurend onder beheer. So, in September 2013, is die ontwerp van die silinderkop verander. Die maslozhor het merkbaar afgeneem, maar het nie heeltemal verdwyn nie. Ander verbeterings aan die eenheid het ook nie die verwagte resultaat gelewer nie. Die enjin het problematies gebly.
CMBA het 'n goeie veiligheidsmarge. Dit kan tot 200 liter verhoog word. s, maar terselfdertyd alle bestaande "sere" vererger. Tuning-aanhangers moet weet dat 'n eenvoudige chip-tuning (Stage 1) die krag tot 155 pk verhoog. s, meer ingewikkeld (Stage 2) reeds tot 165. Maar onthou weer dat enige ingryping in die ontwerp van die motor sy reeds klein hulpbron aansienlik sal verminder.
Swak kolle
Verhoogde olieverbruik (maslozhor). Die voorkoms is as gevolg van defekte in die silinderkop, klepsteel seëls en suierringe.
Onklaarraking in die turbinebeheeraandrywing (vasstopping van die wastegate-aktuatorstaaf). Wat 'n wanfunksionering uitlok, is die verkeerde keuse van materiaal vir dryfonderdele en die langtermyn werking van die binnebrandenjin in dieselfde ritme (byna met konstante enjinspoed).
Onsuksesvolle ontwerp van ontstekingspoele - breek dikwels gelyk wanneer kerse vervang word.
Koelmiddel lek uit die waterpompeenheid met twee termostate. Die rede lê in die verkeerde pakkingmateriaal.
Stadige enjin warm op. Die grootste probleem lê in die silinderkop.
Lawaaierige werking van die eenheid. Mees dikwels gemanifesteer tydens versnelling en vertraging. Die spesifieke bron van die probleem is nie geïdentifiseer nie.
repairability
Profi VW van Moskou het die mening oor instandhouding duidelik uitgespreek: "... instandhouding - nee! Modulêre ontwerp, modules verander samestellings". Dit word deur die oorgrote meerderheid motoreienaars ondersteun.
Opknapping is 'n groot probleem. Die krukas word nie afsonderlik vervang nie, slegs saam met die blok aanmekaargesit. Dit beteken dat dit in die meeste gevalle sinloos is om moue te verveel.
Kleiner herstelwerk is moontlik. Daar is geen probleme met onderdele nie. Maar gegewe die hoë koste van die herstel van binnebrandenjins, kom baie motoreienaars tot die besluit om 'n kontrak CMBA te koop. Die koste daarvan hang af van die kilometers, volledigheid van aanhangsels en ander faktore. Die prys van 'n "werkende" enjin begin vanaf 80 duisend roebels.
Die Volkswagen CMBA-enjin as geheel het geblyk 'n onbetroubare, onvoltooide eenheid te wees. Baie motoreienaars kom tot die gevolgtrekking dat dit raadsaam is om dit met 'n ander, meer betroubare binnebrandenjin te vervang.
