Volkswagen BXW-enjin
inhoud
Die enjinbouers van die VAG-motoronderneming het 'n krageenheid geskep wat die sukses van die bevordering van verkoopte motors van hul eie produksie verseker het.
Beskrywing
In 2007 is die BXW-enjin vir die eerste keer aan die publiek aangebied. Die geleentheid het by die Geneefse Motorskou plaasgevind.
Die motor was bedoel vir gebruik op die toenemend gewilde motors van die VAG-onderneming.
In die ontwerpstadium was betroubaarheid, krag, ekonomie en gemak van instandhouding op die voorgrond. Die ergonomie van die enjin word nie verontagsaam nie.
Tyd het gewys dat die ingenieurs van die motorreus Volkswagen die take wat gestel is, suksesvol hanteer het.
In 2006 het die enjin die lig gesien. Produksie is tot 2014 uitgevoer.
Die VW BXW-enjin is 'n 1,4-liter-inlyn petrol-viersilinder-aspirasieenjin met 'n kapasiteit van 86 pk. met en 'n wringkrag van 132 Nm.
Geïnstalleer op motors:
- Volkswagen Polo (2009-2014);
- Skoda Fabia (2006-2013);
- Fabia Combi (2007-2014);
- Roomster /5J/ (2006-2014);
- Roomster Praktyk /5J/ (2007-2014);
- Seat Leon II (2010-2012);
- Altea (2009-2014);
- Ibiza (2006-2014).
Dunwandige gietystervoerings word in die aluminiumsilinderblok geïnstalleer.
Die suier is gemaak volgens die klassieke skema - gemaak van aluminiumlegering, met drie ringe. Twee boonste kompressie, onderste olieskraper, drie-element.
Verbindingstawe is staal, gesmee, I-seksie.
Die blokkop is aluminium. Op die boonste oppervlak is 'n bed met twee nokasse. Sitplekke met klepgeleidings word binne gedruk. Die klepmeganisme sluit hidrouliese kompensators in, wat die motoreienaar red om die termiese gaping met die hand aan te pas.
Die krukas rus op vyf laers. Voeringe van hooflaerstaal, met 'n antiwrywingbedekking. Die ontwerpkenmerk van die krukas is die onmoontlikheid daarvan om te verwyder.
As dit nodig word om die hooftappe te herstel of hul laers te vervang, moet die hele silinderbloksamestelling met die as vervang word.
Tydsberekening van 'n ingewikkelde ontwerp, twee-band. Die hoof (hoof) dryf die inlaatnokas aan.
Daarvandaan word rotasie deur middel van 'n hulpband (klein) na die uitlaat oorgedra.
Magneti Marelli 4HV inspuiting/ontstekingstelsel. ECU-enjinwerking sluit 'n selfdiagnosefunksie in. Die BXW is toegerus met 'n ECM - Electronic Fuel Pedal Control. Vier hoogspanningspoele is betrokke by vonk. Vonkproppe NGK ZFR6T-11G.
Gekombineerde smeerstelsel. Ratoliepomp, trooïdale tipe. Die rotasie word vanaf die toon van die krukas aangedryf. Stelsel kapasiteit 3,2 liter. Olie met spesifikasie VW 501 01, VW 502 00, VW 504 00 word gebruik.
Die binnebrandenjin het 'n klopbeheerstelsel.
BXW het 'n goeie verhouding van spoedeienskappe, wat duidelik in die grafiek hieronder gesien word. Die grootste deel van motoriste let op die hoë bestuursverrigting van die motor en goeie versnellingsdinamika.
Die enjin verskaf die nodige aanwysers van krag en spoed ondanks sy klein afmetings.
Технические характеристики
| Vervaardiger | motorvervaardiger VAG |
| Jaar vrystelling | 2006 |
| Volume, cm³ | 1390 |
| Krag, l. Met | 86 |
| Kragindeks, l. s/1 liter volume | 62 |
| Wringkrag, Nm | 132 |
| Kompressieverhouding | 10.5 |
| Silinderblok | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-3-4-2. |
| Silinderdiameter, mm | 76.5 |
| Zuigerslag, mm | 75.6 |
| Tydsberekening | band (2 stuks.) |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Turbo-aanjaer | geen |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | geen |
| Smeerstelsel kapasiteit, l | 3.2 |
| Toegepaste olie | 5W-30 |
| Olieverbruik, l/1000 km | te 0,3 |
| Brandstoftoevoerstelsel | injector |
| brandstof | petrol AI-95* |
| Omgewingstandaarde | Euro 5 |
| Hulpbron, buite. km | 250 |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal), l. Met | 126 ** |
*in uitsonderlike gevalle word dit toegelaat om AI-92 te gebruik, **resultaat van chiptuning (sonder verlies aan hulpbron)
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Die betroubaarheid van die enjin word beoordeel deur sy hulpbron, veiligheidsmarge, duursaamheid van die CPG en CCM sonder opknapping.
BXW word as 'n betroubare motor beskou. Selfs na 200 duisend km se hardloop bly sy CPG feitlik onveranderd - daar is geen kritieke tekens van slytasie nie, kompressie neem nie af nie. Baie motoriste op die forums bevestig die geldigheid van wat gesê is. Gsu85 sê byvoorbeeld die volgende hieroor: "… Ek het so 'n enjin op my Roomster. Kilometerstand reeds 231.000 XNUMX km, sover is alles perfek".
Motordienswerkers beklemtoon dat die motor ideaal in staat is om 400 duisend kilometer voor die eerste opknapping te "verby".
Motoreienaars word daaraan herinner. Mening van Anatoly van Rostov: "... moenie instandhouding uitstel nie en spaar nie op verbruiksgoedere nie - 'n halfmiljoen sal sonder probleme verbygaan". Dit word ondersteun deur Vovi6666 (Bashkortostan): "... betroubare en nie grillerige enjin nie. Die belangrikste ding is om alles betyds te verander".
Sommige motoriste het so 'n kenmerk van die eenheid opgemerk as pretensieloosheid en stabiliteit van werking by lae temperature. Daar is inligting dat selfs by -40˚С die enjin met selfvertroue begin het na 'n nag in 'n oop parkeerterrein.
Die veiligheidsmarge laat jou toe om sy krag aansienlik te verhoog. Maar jy moet om verskeie redes nie by tuning betrokke raak nie. Eerstens sal enige ingryping in die ontwerp van die binnebrandenjin sy hulpbron aansienlik verminder. Hier moet jy 'n keuse in die gesig staar - óf ry soos 'n motor, maar nie lank nie, óf ry sonder herstelwerk en sonder onnodige bekommernisse vir 'n lang tyd.
Benewens die vermindering van die hulpbron, sal tuning 'n aantal kenmerke merkbaar ten goede verander. Die graad van suiwering van uitlaatgas sal byvoorbeeld tot Euro 2-standaarde verminder word.
Dit is nodig om gelei te word deur die feit dat die berekende BXW-parameters reeds die maksimum spoed en krag van die eenheid verskaf. Terselfdertyd laat die enjin jou toe om sy krag tot ongeveer 125 pk te verhoog. deur die ECU te flikker. Chip tuning verminder feitlik nie die hulpbron van die eenheid nie.
Swak kolle
Swakhede het nie BXW omseil nie. Die probleem is die tydsberekening. Die tweebandaandrywing het dit moontlik gemaak om die wydte van die silinderkop te verminder, terwyl dit terselfdertyd 'n spanningkonsentrator vir elke motoreienaar geword het. Eerstens het gordels 'n klein hulpbron. Na 80-90 duisend kilometer moet hulle vervang word. Tweedens, as die band breek of spring, sal die kleppe buig.
Selfs meer ernstige skade is moontlik - silinderkop, suiers.
Ons bestuurders is nie tevrede met die verhoogde sensitiwiteit van die eenheid vir die kwaliteit van petrol nie. As gevolg van die verstopping van die gasklepstelsel en die USR-klep, verloor die revolusies hul stabiliteit en begin dryf.
Oormatige spanning by motoriste word veroorsaak deur die klop van hidrouliese hysers. Hulle kom gewoonlik na lang lopies voor. Dui dikwels op 'n wanfunksie in die smeerstelsel.
Ontstekingsspoele is nie bekend vir hul duursaamheid nie. Ongelukkig is hierdie swakheid kenmerkend van alle Volkswagen-enjins.
Daar is geen ander soortgelyke onklaarraking in die binnebrandenjin nie, wat weereens die betroubaarheid daarvan beklemtoon.
repairability
Onderhoubaarheidskwessies is relevant vir ons motoriste, aangesien baie dit op hul eie probeer oplos.
Die bougehalte van die BXW is onmiskenbaar, maar hulpbronslytasie laat hom voel. Dit is daarom dat daar 'n groot opknapping van die binnebrandenjin nodig is.
Daar is twee nadele aan BXW wanneer jy herstel. Eerstens word die aluminiumsilinderblok as nie-herstelbaar beskou, in wese weggooibaar. Die tweede lê in die ontwerpkenmerke van die krukas, wat nie afsonderlik vervang word nie.
Herstelonderdele kan by enige gespesialiseerde winkel gekoop word. Hier is ook twee nuanses. Eerstens, vir herstelwerk is dit nodig om slegs oorspronklike komponente en onderdele te gebruik. Tweedens moet jy versigtig en ervare wees in terme van die uitsluiting van die moontlikheid om 'n volstrekte vervalsing te bekom.
En nog 'n negatiewe punt is die koste. Airat K. het dit ietwat chaoties op die forum uitgedruk, maar verstaanbaar: “... in terme van onderdele en verbruiksgoedere, as jy by 'n gemagtigde handelaar koop, dan sal die pryse buitensporig wees".
BXW is eenvoudig in ontwerp. Dit kan selfs in motorhuistoestande gerestoureer word. Maar dit is slegs moontlik met 'n deeglike kennis van die motor en die tegnologie van sy herstel. Byvoorbeeld, jy kan nie die silinderkop verwyder wanneer die suiers by die boonste dooie punt is nie. Of so 'n nuanse soos om die kop op sy gereelde plek te installeer.
'n Pakking word gebruik as 'n seël met 'n silinderblok, en 'n seëlmiddel word gebruik met 'n deksel (nokasbed). Daar is baie sulke slaggate. Dit is genoeg om een te verwaarloos en 'n nuwe front van werk aan die herstel van die binnebrandenjin word voorsien.
Die video vertel van die instandhouding op jou eie:
Met inagneming van al die faktore van die komende herstelwerk, sal dit nie oorbodig wees om die opsie van die aankoop van 'n kontrakenjin te oorweeg nie. Teen 'n prys kan so 'n stap baie goedkoper wees. Die gemiddelde prys is ongeveer 60 duisend roebels. Afhangende van die konfigurasie van aanhegsels, jaar van vervaardiging en kilometers, kan dit aansienlik verminder of toeneem.
Die Volkswagen BXW-enjin het sy potensiaal op verskeie modelle van die Volkswagen-onderneming onthul. Motoreienaars het die krag, duursaamheid en doeltreffendheid daarvan in stedelike toestande en op lang reise waardeer.
