Volkswagen BWK-enjin
inhoud
Die volgende 1,4 TSI-enjin wat deur VAG-ingenieurs ontwerp is, kan nie suksesvol genoem word nie. 'n Aantal enjinverrigtingparameters het geblyk effens laer te wees as wat verwag is.
Beskrywing
Die krageenheid met die BWK-kode is sedert September 2007 by die Volkswagen-aanleg aanmekaar gesit. Die hoofdoel daarvan was om nuwe Tiguan-modelle toe te rus, waarop dit tot Julie 2018 geïnstalleer is.
Die versadiging van die enjin met gevorderde tegnologie het nie sonder aandag gelaat nie net gewone motoriste, maar ook tegniese kundiges van verskillende vlakke.
Ongelukkig het bedryfservaring 'n aantal beduidende tekortkominge aan die lig gebring, waardeur die motor nie wye erkenning gekry het nie, veral in die Russiese Federasie.
Die eenheid het geblyk baie veeleisend te wees ten opsigte van die werkingsreëls, die kwaliteit van brandstof en smeermiddels, verbruiksgoedere, gekwalifiseerde instandhouding en die tydsberekening van die implementering daarvan. Dit is duidelik dat sulke vereistes vir ons motoreienaar ten volle om 'n aantal redes nie haalbaar is nie.
Struktureel is die enjin 'n aangepaste weergawe van BMY met verhoogde krag.
BWK is 'n inlyn viersilinder petroleenheid met dubbele superaanjaging. Sy volume is 1,4 liter, die krag is 150 liter. s en 'n wringkrag van 240 Nm.
Gietyster silinderblok. Die moue is in die liggaam van die blok uitgeboor.
Suiers is standaard, gemaak van aluminium, met drie ringe. Twee boonste kompressie, onderste olieskraper.
Krukastaal, gesmee, koniese vorm. Gemonteer op vyf pilare.
Aluminium silinderkop. Op die boonste oppervlak is 'n bed met twee nokasse. Binne - 16 kleppe (DOHC), toegerus met hidrouliese hysers. Die inlaatnokas het 'n nokasversteller.
Tydskettingaandrywing. Dit verskil deurdat dit 'n aantal ontwerpfoute het (sien Hoofstuk Swakpunte).
Brandstoftoevoerstelsel - inspuiter, direkte inspuiting. 'n Kenmerkende kenmerk is veeleisend op die kwaliteit van petrol. Brandstof van swak gehalte veroorsaak ontploffing, wat die suiers vernietig. In parallel is daar die vorming van roet op die kleppe en spuitpunte. Die verskynsels van verlies aan kompressie en uitbranding van die suiers word onvermydelik.
inspuiting/ontsteking. Die eenheid word beheer deur die Motronic MED 17 (-J623-) beheereenheid met selfdiagnose funksie. Ontstekingspoele is individueel vir elke silinder.
Superlaai-funksie. Tot 2400 rpm word dit deur 'n Eaton TVS meganiese kompressor uitgevoer, dan neem die KKK K03-turbine oor. As meer wringkrag benodig word, word die kompressor outomaties weer geaktiveer.
So 'n tandem skakel die effek van turbo-lag heeltemal uit en bied goeie vastrap op die bodems.
Gekombineerde smeerstelsel. Olie VAG Special G 5W-40 (goedkeurings en spesifikasies: VW 502 00 / 505 00). Stelsel kapasiteit 3,6 liter.
Die vervaardiger het die binnebrandenjin herhaaldelik verbeter, maar die gewenste resultaat vir die Russiese mark is nie bereik nie.
Технические характеристики
| Vervaardiger | Mlada Boleslav Plant (Tsjeggiese Republiek) |
| Jaar vrystelling | 2007 |
| Volume, cm³ | 1390 |
| Krag, l. Met | 150 |
| Kragindeks, l. s/1 liter volume | 108 |
| Wringkrag, Nm | 240 |
| Kompressieverhouding | 10 |
| Silinderblok | gietyster |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-3-4-2. |
| Silinderdiameter, mm | 76.5 |
| Zuigerslag, mm | 75.6 |
| Tydsberekening | ketting |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Turbo-aanjaer | KKK K03 turbine en Eaton TVS kompressor |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | ja (inlaat) |
| Smeerstelsel kapasiteit, l | 3.6 |
| Toegepaste olie | VAG Special G 5W-40 |
| Olieverbruik (bereken), l / 1000 km | tot 0,5* |
| Brandstoftoevoerstelsel | inspuiter, direkte inspuiting |
| brandstof | petrol AI-98** |
| Omgewingstandaarde | Euro 4 |
| Hulpbron, buite. km | 240 |
| Gewig, kg | ≈126 |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal), l. Met | tot 230*** |
* op 'n diensbare enjin, nie meer as 0,1 l nie, ** AI-95 kan gebruik word, *** tot 200 l. met geen verlies aan hulpbron nie
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Die Volkswagen BWK-enjin behoort volgens die vervaardiger se voorneme die mees tegnologies gevorderde in sy klas te word. Ongelukkig het hy in werklikheid die mees wispelturige getoon.
Veral uitgespreek was vibrasies, strek van die tydsketting, 'n problematiese suiergroep, progressiewe olie- en koelmiddelvlekke, en 'n aantal ander. Op gespesialiseerde forums kan u baie negatiewe stellings van motoreienaars oor hierdie motor lees. Byvoorbeeld, SeRuS van Moskou skryf direk: "… CAVA het die mega problematiese BWK vervang".
Terselfdertyd veroorsaak die oorwoë ICE vir baie positiewe emosies. Terugvoer van wowo4ka (Lipetsk): "... Ek werk by 'n maatskappy waar die lewe van twee sulke motors voor my oë gevloei het (ons praat van Tiguan). Op een, tydens die verkoop, was daar 'n kilometers van 212 duisend, op die tweede 165 duisend km. Op albei masjiene het die enjins nog geleef. En dit is sonder ingryping in die motor. So, hierdie motor is nie so sleg nie !!!".
Of die verklaring van TS136 (Voronezh): "... ek verstaan glad nie watter probleme daar kan wees met die herhaaldelik erkende beste enjin in Europa nie !!! Tiguan 2008, BWK, het 150000 XNUMX km daarop gehardloop – niks het gebreek nie. Alles werk goed, ek gooi glad nie olie by nie".
Die hulpbron en veiligheidsmarge is die hoofkomponente van die betroubaarheid van die binnebrandenjin. Daar is geen vrae in hierdie verband nie. Die vervaardiger beweer 'n herstelvrye lopie van 240 duisend km. Die moontlikheid om die enjin te forseer is ook indrukwekkend. 'n Eenvoudige flits van die ECU (Stage 1) verhoog die krag tot 200 pk. Met. Dieper tuning sal jou toelaat om 230 pk te skiet. Met.
Ten spyte hiervan kan die enjin nie betroubaar genoem word nie as gevolg van sy "pynlike" reaksie op petrol van lae gehalte en afwykings van die vervaardiger se vereistes in terme van onderhoud.
Swak kolle
Daar is baie swak punte in die enjin wat oorweeg word. Hiervan is die mees problematiese tydsberekening.
Bedryfservaring het getoon dat die ketting die meeste probleme meebring. Die werklike hulpbron voor die vervanging daarvan is 80 duisend km. Terselfdertyd moet die krukas-kettingwiel en die kleptydreëlreguleerder verander word. Boonop is dit bykomend tot die herstelstel vir die ketting self (spanneronderdele, kettingwiele, ens.).
Die onsuksesvolle ontwerp van die hidrouliese spanner (daar is geen blokkering van die teenbeweging van sy suier nie) het daartoe gelei dat in die afwesigheid van druk in die motorsmeerstelsel, die kettingspanning verswak word. Dit lei tot 'n sprong en eindig met die impak van die kleppe op die suiers.
Die resultaat is altyd betreurenswaardig - die mislukking van die dele van die CPG en die klepmeganisme. Om onklaarrakings te vermy, word dit aanbeveel om nie die motor van 'n insleep af te begin nie en dit nie in rat te laat vir lang periodes van parkering nie (veral teen 'n helling).
Hoë eise aan brandstofgehalte. Gemak in hierdie saak lei tot ontploffing, uitbranding en vernietiging van die suiers.
Olie van swak gehalte lei tot die vorming van koksafsettings op die kleppe en die uitlaatkanaal, olieontvanger. Dit is die duidelikste met 'n aggressiewe bestuurstyl.
Met 'n lang lewensduur word 'n enjinolieverbranding waargeneem. Ontkoking van die olieskraperringe en die vervanging van die klepstamseëls skakel hierdie probleem tydelik uit.
Koelmiddelverlies word dikwels waargeneem. Dit is nie altyd moontlik om 'n wanfunksie betyds op te spoor nie. Die feit is dat daar geen ooglopende vloeistoflekkasies is nie, en klein gedeeltes van sypel het tyd om te verdamp. En eers later, in die nasleep van die skaal wat gevorm is, is dit moontlik om die presiese ligging van die lek te bepaal. Gewoonlik moet die probleem in die tussenverkoeler gesoek word.
Dikwels die enjin troit tydens 'n koue begin, die klank is soortgelyk aan die werking van 'n diesel enjin. Onaangenaam, maar nie gevaarlik nie. Dit is die normale werking van die eenheid. Na opwarming gaan alles terug na normaal.
Die turbine-aandrywing is nie betroubaar nie. Deeglike skoonmaak skakel die probleem uit.
Daar is ander wanfunksies aan die enjin, maar dit is nie van 'n massiewe aard nie.
repairability
Gegewe die hoë vervaardigbaarheid van die motor, is dit maklik om tot die gevolgtrekking te kom dat dit onderhoubaar is. Herstelbaar, maar in 'n motor diens. Boonop moet u voorbereid wees op die hoë koste van herstel.
Die gietysterblok silinders laat volledige opknapping toe. Dit is geen probleem om onderdele te vind nie.
Diegene wat die herstel van die binnebrandenjin uitgevoer het, word aangeraai om 'n kontrakenjin aan te skaf. Wat koste betref, sal hierdie opsie goedkoper wees. Die koste van 'n kontrak enjin is in die reeks van 80-120 duisend roebels.
U kan die herstelproses sien deur na die video te kyk:
Die Volkswagen BWK-enjin, vir al sy voordele, is nie gewild onder Russiese motoreienaars nie, dit word as wispelturig en nie betroubaar beskou nie.
