Volkswagen BZG-enjin
inhoud
Die VAG-motoronderneming het die vervaardiging van 'n nuwe model van 'n driesilinder 12-klepenjin bemeester.
Beskrywing
Die Volkswagen-motoronderneming het nog 'n binnebrandenjin bekendgestel, wat die BZG-indeks ontvang het. Die vrystelling daarvan het in 2007 begin. Die hoofdoel van die eenheid is 'n volledige stel klein motors van die onderneming.
Die ontwerp was gebaseer op die voorheen geskepte ses- en twaalfkleppe-laevolume-vierslag-VAG-enjins.
Die BZG-enjin is 'n 1,2-liter petrol in-lyn driesilinder aspirasieenjin met 'n kapasiteit van 70 pk. met en 'n wringkrag van 112 Nm.
Dit is op Volkswagen Polo V-, Skoda Fabia II- en Seat Ibiza IV-motors geïnstalleer.
Die silinderblok is gegote aluminium. Die eienaardigheid lê in die ontwerp van twee dele. Silindervoerings is aan die bokant geleë, krukas laers en 'n balansering (balanseer) meganisme is aan die onderkant geleë, wat ontwerp is om tweede-orde traagheidskragte te demp (vibrasievlakke te verminder).
Moue is dunwandig. Gemaak van gietyster. Die kenmerke sluit hul verkoelingsbeginsel in: die koelmiddelvloei het 'n horisontale rigting. Hierdie ingenieursoplossing verseker eenvormige verkoeling van al drie silinders.
Die krukas is op vier laers gemonteer. Hooflaers (voerings) is staal, dunwandig met 'n antiwrywinglaag. Hulle word by die fabriek geïnstalleer en is nie onderhewig aan vervanging tydens die herstelproses nie.
Aluminium suiers, met drie ringe, twee boonste kompressie, onderste olieskraper. Suierpenne van drywende tipe, word deur sluitringe vasgemaak.
Die onderkante het 'n diep groef, maar dit spaar nie om die kleppe te ontmoet in die geval van 'n tydskettingsprong nie - om die kleppe te buig is onvermydelik.
Verbindingstawe is staal, gesmee, I-seksie.
Die silinderkop is aluminium, met twee nokasse (DOHC) en twaalf kleppe. Verstelling van die termiese gaping vereis nie ingryping nie - hidrouliese kompensators hanteer hierdie werk.
Brandstofinspuitingstelsel. Sluit brandstofpomp (geleë in die petroltenk), gasklepsamestelling, brandstofdrukreguleerder, inspuiters en brandstoflyne in. Dit sluit ook 'n lugfilter in.
Gekombineerde tipe smeerstelsel. Die oliepomp het sy eie kettingaandrywing. Die oliefilter is in 'n vertikale posisie aan die kant van die uitlaatspruitstuk vasgemaak.
Geslote verkoelingstelsel. Die eienaardigheid lê in die horisontale rigting van die koelmiddelvloei. Die waterpomp (pomp) word deur 'n V-ribband aangedryf.
Die ontstekingstelsel is 'n mikroverwerker. BB-spoele is individueel vir elke kers. Die stelsel word beheer deur die Simos 9.1 ECU.
Met die bestaande tekortkominge het die BZG as geheel goeie eksterne spoedeienskappe.
Технические характеристики
| Vervaardiger | motorvervaardiger VAG |
| Jaar vrystelling | 2007 |
| Volume, cm³ | 1198 |
| Krag, l. Met | 70 |
| Wringkrag, Nm | 112 |
| Kompressieverhouding | 10.5 |
| Silinderblok | aluminium |
| Aantal silinders | 3 |
| Silinderkop | aluminium |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-2-3 |
| Silinderdiameter, mm | 76.5 |
| Zuigerslag, mm | 86.9 |
| Tydsberekening | ketting |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Turbo-aanjaer | geen |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | geen |
| Depperstelselkapasiteit, l | 2.8 |
| Toegepaste olie | 5W-30, 5W-40 |
| Olieverbruik (bereken), l / 1000 km | 0.5 |
| Brandstoftoevoerstelsel | inspuiter, meerpunt brandstofinspuiting |
| brandstof | petrol AI-95 (92) |
| Omgewingstandaarde | Euro 4 |
| Hulpbron, buite. km | 200 |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal), l. Met | 81-85 |
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Die vraag na die betroubaarheid van hierdie eenheid het nie 'n algemene antwoord nie. Sommige motoreienaars beskou hierdie motor nie kragtig genoeg nie, en selfs eerlikwaar swak. Terselfdertyd argumenteer baie die teendeel. Miskien hang dit af van hoe jy dit gebruik.
Die betroubaarheid van die enjin hang direk af van versigtige werking.
Gereelde werking teen hoë snelhede (meer as 3500 rpm) lei tot oorverhitting van die olie, en as gevolg daarvan blokkering van die hidrouliese klephysers. As gevolg hiervan brand die klepsitplekke uit, en die kompressie daal.
Hier kan as gevolg van die wanfunksionering aangevoer word dat die enjin nie betroubaar, “broos” is nie. Hierdie gevolgtrekking is nie waar nie, aangesien die onklaarraking veroorsaak word deur die onbehoorlike werking van die motor.
Dit word algemeen aanvaar dat die betroubaarheidsparameter van 'n binnebrandenjin gekenmerk word deur sy kilometers en veiligheidsmarge. Alles is goed met die hulpbron. Volgens berigte sorg die enjin met tydige instandhouding en noukeurige werking tot 400 duisend km sonder veel spanning.
Met vrae oor veiligheidsmarge is alles ietwat meer ingewikkeld. Gegewe die ontwerp (drie silinders), word 'n groot mate van forsering van die enjin nie voorsien nie. Maar deur eenvoudig die ECU te flikker, kan jy die enjinkrag met 10-15 liter verhoog, kragte.
Terselfdertyd moet in gedagte gehou word dat die graad van uitlaatsuiwering sal afneem tot ongeveer Euro 2. En die bykomende las op die eenhede van die eenheid sal 'n negatiewe impak op hul werking hê. As gevolg hiervan sal onderbrekings meer dikwels voorkom, en die kilometers hulpbron sal effens, maar beslis verminder word.
Swak kolle
Daar is baie probleemareas in die enjin. Die grootste probleem is die ontstekingspoele. Soms misluk hulle na 30 duisend kilometer (die spoel van die tweede silinder is veral stout).
As gevolg van hul onvoldoende werking, is die elektrodes van die kerse bedek met afsettings, wat op sy beurt die werking van die plofbare spoel nadelig beïnvloed. Daar is misbrande (drievoudig). Dikwels word hierdie prentjie waargeneem nadat hy herhaaldelik in verkeersknope was, 'n lang rit teen lae spoed.
Tydskettingsprong. Die gevaar van hierdie verskynsel lê in die onvermydelike ontmoeting van die suier met die kleppe. In sommige bronne word die kettinghulpbron as 150 duisend km aangedui, maar in werklikheid word dit baie vroeër uitgebrei.
'n Ingenieursfout is die afwesigheid van 'n hidrouliese spanner teen-loop stop. Daarom verrig die spanner sy taak slegs as daar druk in die smeerstelsel is.
Daarom moet jy nie jou motor teen 'n helling in 'n parkeerarea in rat los of die enjin van 'n insleep af aanskakel nie.
Ervare motoreienaars beveel aan om die ketting na 70 duisend km te vervang.
Verhoogde sensitiwiteit van inspuiters en versneller vir brandstofkwaliteit. Hulle is geneig om vinnig vuil te word. 'n Basiese spoel sal die probleem oplos.
Klep uitbranding. As 'n reël word hierdie moeilikheid veroorsaak deur 'n verstopte katalisator. Die rede is weer nie brandstof van hoë gehalte nie. ’n Verstopte omsetter skep terugdruk vir die uitlaatgasse wat daardeur gaan, wat weer die toestande skep vir verbrande kleppe.
Die oorblywende swakhede van die enjin verskyn selde (mislukking van die koelmiddeltemperatuursensor, mislukking van die krukkasventilasieklep).
Die gebruik van hoë kwaliteit brandstof en smeermiddels en tydige instandhouding van die motor sal help om die negatiewe probleemareas van die eenheid te neutraliseer.
repairability
Alle VAG-driesilinder-enjins word deur spesifieke instandhoudingsvermoë onderskei. BZG is geen uitsondering nie.
By die herstel van die eenheid sal die eerste probleme ontstaan met die keuse van onderdele. Die mark word van hulle voorsien, maar nie deur almal nie. Daar is byvoorbeeld geen krukas-hooflaers te koop nie. Die as is by die fabriek gemonteer en kan nie herstel word nie. Dieselfde situasie is met die klepgeleiders.
Die silinderblok is aluminium, dit wil sê nie herstelbaar nie.
Nog 'n probleem is die hoë koste van onderdele. By hierdie geleentheid het Alexannnn-Der van Kaliningrad geskryf: "… kopherstel (verbrande kleppe) … herstelbegroting (met nuwe olie / koelmiddel / werk en onderdele) ongeveer 650 euro ... Dis sulke kak.".
Terselfdertyd is daar gevalle waar die BZG-motor heeltemal opgeknap is. Onderdele is uit ander enjins gekies. StanislavskyBSK van Biysk deel sy ervaring van so 'n herstel: "… Ek het die agterste krukas-olieseël in die katalogus gesoek, 95 * 105 gekry … en toe breek dit tot my deur !!! Dit is die Toyota-grootte, op 1G- en 5S-motors word dit gebruik ...".
Voordat u voortgaan met die herstel van die motor, is dit raadsaam om die opsie van die aankoop van 'n kontrakenjin te oorweeg. Die koste hang af van baie parameters: dra, volledigheid met aanhangsels, kilometers, ens. Die prys wissel van 55 tot 98 duisend roebels.
Die Volkswagen BZG-enjin, met tydige diens van hoë gehalte, hervulling met beproefde brandstof en smeermiddels en redelike werking, is redelik betroubaar en duursaam, het 'n lang kilometers hulpbron.
