Volkswagen BUD-enjin
inhoud
VAG-ingenieurs het 'n krageenheid ontwerp en in produksie gestel wat die bekende BCA vervang het. Die motor het die reeks VAG-enjins EA111-1,4 aangevul, insluitend AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB en CGGA.
Beskrywing
Die VW BUD-enjin is ontwikkel vir gewilde Volkswagen Golf-, Polo-, Caddy-, Skoda Octavia- en Fabia-modelle.
Vrygestel sedert Junie 2006. In 2010 is dit gestaak en vervang deur 'n meer moderne CGGA-krageenheid.
Die Volkswagen BUD-enjin is 'n 1,4-liter petrol in-lyn viersilinder aspirasieenjin met 'n kapasiteit van 80 pk. met en 'n wringkrag van 132 Nm.
Geïnstalleer op motors:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Variant /AJ5/;
- Paal 4 (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
Die silinderblok is gemaak van hoë sterkte aluminiumlegering.
Aluminium suiers, gemaak volgens die standaardskema - met drie ringe. Die boonste twee is kompressie, die onderste is olieskraper. Suierpen van drywende tipe, vanaf aksiale verplasing word vasgemaak deur houringe. 'n Kenmerk van die ontwerp van die olieskraperringe is dat hulle driekomponent is.
Die krukas is op vyf laers geleë, dit het 'n onaangename kenmerk vir motoreienaars. Wanneer die motor herstel word, moet die krukas nie verwyder word nie, aangesien vervorming van die beddens van die hooflaers van die silinderblok voorkom.
Dit is dus onmoontlik om selfs die hoofvoerings te vervang, insluitend in 'n motordiens. Terloops, motoreienaars op die forums fokus op die feit dat die wortellaers nie te koop is nie. Indien nodig, word die as in samestelling met die silinderblok verander.
Aluminium silinderkop. Bo-op is twee nokasse en 16 kleppe (DOHC). Die behoefte om hul termiese gaping met die hand aan te pas, het verdwyn, dit word outomaties aangepas deur hidrouliese kompensators.
Die tydsberekeningaandrywing bestaan uit twee bande.
Die hoof (groot) dra rotasie na die inlaatnokas oor. Verder, die hulp (klein) draai die uitlaatas. Motoreienaars let op 'n kort dienslewe van gordels.
Die vervaardiger beveel aan om hulle na 90 duisend kilometer te vervang, en dan elke 30 duisend kilometer noukeurig te inspekteer.
Maar die ervaring van die gebruik van 'n binnebrandenjin met 'n tweeband-tydreëlaandrywing toon dat die hulpband selde 30 duisend km weerstaan, dus moet dit op die aanbevole tyd vooraf vervang word.
Brandstoftoevoerstelsel van tipe inspuiting, inspuiting en ontsteking - Magneti Marelli 4HV. ECU met selfdiagnose funksie. Toegepaste petrol AI-95. Hoëspanningspoele is individueel vir elke silinder. Vonkproppe VAG 101 905 617 C of 101 905 601 F.
Gekombineerde tipe smeerstelsel. Die oliepomp is ratgedrewe, aangedryf deur die toon van die krukas. Die aanbevole olie is sintetiese met 'n toleransie van 502 00/505 00 met 'n viskositeit van 5W30, 5W40 of 0W30.
Volgens die meerderheid motoreienaars het die BUD-enjin suksesvol geblyk.
Die voordeel van die deurdagte binnebrandenjin lê in sy eenvoudige ontwerp en hoë doeltreffendheid.
Технические характеристики
| Vervaardiger | motorvervaardiger VAG |
| Jaar vrystelling | 2006 |
| Volume, cm³ | 1390 |
| Krag, l. Met | 80 |
| Wringkrag, Nm | 132 |
| Kompressieverhouding | 10.5 |
| Silinderblok | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-3-4-2. |
| Silinderdiameter, mm | 76.5 |
| Zuigerslag, mm | 75.6 |
| Tydsberekening | gordel |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Turbo-aanjaer | geen |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | geen |
| Smeerstelsel kapasiteit, l | 3.2 |
| Toegepaste olie | 5W-30 |
| Olieverbruik, l/1000 km | 0.5 |
| Brandstoftoevoerstelsel | inspuiter, poortinspuiting |
| brandstof | AI-95 petrol |
| Omgewingstandaarde | Euro 4 |
| Hulpbron, buite. km | 250 |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal), l. Met | 115 * |
*sonder hulpbronvermindering tot 100 l. Met
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Die belangrikste faktore wat die betroubaarheid van die enjin bepaal, is sy hulpbron en veiligheidsmarge.
Die vervaardiger het die kilometers voor opknapping op 250 duisend km bepaal. In die praktyk, met behoorlike instandhouding en redelike werking, verhoog die vermoëns van die eenheid aansienlik.
Igor 1 het duidelik oor hierdie onderwerp gepraat: "... die enjin, as jy wil, kan ook op een of ander manier doodgemaak word: op 'n koue begin van 4-5 duisend omwentelinge ... en as die motor nie as skrootmetaal behandel word nie, sal dit nie een word nie. En die hoofstad, dink ek, sal nie voor 500 duisend km kom nie".
Motordienswerkers merk op dat hulle motors met 'n kilometers van meer as 400 duisend km moes ontmoet. Terselfdertyd het die CPG nie oormatige slytasie gehad nie.
Dit was nie moontlik om spesifieke syfers op die veiligheidsmarge te vind nie. Die feit is dat beide die vervaardiger en motoreienaars wat probeer het om die binnebrandenjin in te stel om krag te verhoog, dit nie aanbeveel nie.
'n Eenvoudige flits van die ECU sonder meganiese ingryping sal 'n toename in krag met 15-20 pk gee. Met. Verdere dwing van die motor bring nie merkbare veranderinge nie.
Daarbenewens moet tuning-entoesiaste onthou dat enige ingryping in die ontwerp van die motor 'n afname in die hulpbron veroorsaak en die eienskappe van die eenheid verander in die rigting van hul agteruitgang. Byvoorbeeld, die mate van suiwering van uitlaatgas sal op sy beste tot Euro 2-standaarde afneem.
Swak kolle
Ten spyte van die feit dat BUD oor die algemeen as redelik betroubaar beskou word, kon ontwerpers nie swakhede vermy nie.
Die tydsberekening word as gevaarliker as swak beskou. Die probleem is dat wanneer die band breek of spring, buiging van die kleppe onvermydelik is.
Langs die pad word die suier vernietig, krake kan nie net in die silinderkop voorkom nie, maar ook in die silinderblok self. Die eenheid sal in elk geval opgeknap of vervang moet word.
Die volgende ingenieursfoutberekening is die onvoltooide ontwerp van die olie-ontvanger. Hy verstop dikwels. As gevolg hiervan kan enjinoliehongersnood voorkom.
Die smoorstelsel en die USR-klep is ook geneig tot vinnige besoedeling. In hierdie geval lei die probleem tot drywende motorspoed. Die skuldiges van die wanfunksie is brandstof en smeermiddels van swak gehalte en nie tydige instandhouding van die binnebrandenjin nie. Spoel los die probleem op.
By gespesialiseerde forums opper motoriste die kwessie van mislukking van ontstekingspoele. Die enigste uitweg uit hierdie situasie is om hulle te vervang.
Die res van die wanfunksies is nie tipies nie, dit kom nie in elke enjin voor nie.
repairability
Die VW BUD-enjin het 'n hoë onderhoubaarheid. Dit word vergemaklik deur die eenvoud van die ontwerp en die afwesigheid van probleme met die vind van die nodige onderdele vir herstel.
Die enigste probleem vir motoreienaars is die aluminiumsilinderblok, wat as weggooibaar beskou word.
Terselfdertyd kan sommige wanfunksies in die eenheid uitgeskakel word. Sweis byvoorbeeld 'n eksterne kraak, of, indien nodig, sny 'n nuwe draad.
Om die motor te herstel, word oorspronklike komponente en onderdele gebruik. Hul eweknieë voldoen nie altyd aan die gehaltevereistes nie. Sommige motoriste gebruik onderdele wat op die sekondêre mark (aftakeling) gekoop word vir herstelwerk. Dit is nie die moeite werd om dit te doen nie, aangesien die oorblywende hulpbron van sulke onderdele nie bepaal kan word nie.
Ervare motoreienaars herstel die eenheid in 'n motorhuis. Onderhewig aan die tegnologie van restourasiewerk en 'n deeglike kennis van die motoriese struktuur, is hierdie praktyk geregverdig. Diegene wat besluit om vir die eerste keer op hul eie ernstige herstelwerk aan te pak, moet voorbereid wees op baie nuanses.
Byvoorbeeld, as gevolg van die digte rangskikking van samestellings en lyne tydens herstelwerk, is dit nodig om te verseker dat alle drade, slange en pyplyne tydens die samestelling streng op die plek gelê word waar hulle voorheen geplaas is.
Terselfdertyd moet aandag gegee word aan die afwesigheid van hul kontak met bewegende en verhittingsmeganismes en onderdele. Versuim om aan hierdie parameters te voldoen sal lei tot die onmoontlikheid om die enjin te monteer.
Dit is belangrik om die aandraaimomente van alle skroefverbindings in ag te neem. Versuim om aan die vervaardiger se vereistes in hierdie saak te voldoen, sal in die ergste geval lei tot mislukking van die parende dele as gevolg van 'n elementêre draadbreuk, op sy beste, tot die voorkoms van 'n lek by die aansluiting.
Tydens die werking van die binnebrandenjin is sulke afwykings nie toelaatbaar nie.
Dit blyk dat alles eenvoudig is, maar vir baie eindig die oortreding van hierdie eenvoudige tegnologiese voorwaardes met die volgende herstel, slegs by 'n motordiens. Natuurlik, met bykomende materiaalkoste.
Op grond van die kompleksiteit van die herstel, is dit soms raadsaam om die opsie van die aankoop van 'n kontrakenjin te oorweeg. Dikwels sal so 'n oplossing vir die kwessie goedkoper wees as om 'n groot opknapping volledig uit te voer.
'N Kontrak ICE sal 40-60 duisend roebels kos, terwyl 'n volledige opknapping nie minder as 70 duisend roebels sal kos nie.
Die Volkswagen BUD-enjin is betroubaar en duursaam met tydige diens van hoë gehalte. Terselfdertyd word dit as redelik ekonomies in sy klas beskou.
